Sperrdifferential
Ein Sperrdifferential (oder Selbstsperrdifferentialgetriebe) ist
ein bei Kraftfahrzeugen verwendetes Differentialgetriebe. Beim
Durchdrehen eines Rades überträgt es das Drehmoment verstärkt zu
dem anderen Rad, damit die Antriebskraft nicht durch die geringe
Bodenhaftung des durchdrehenden Rades begrenzt wird.
Bereits in einem normalen Differential wirkt zwischen den beiden
Radwellen ein geringes Reibmoment. Dieses ist aber meist nicht
ausreichend, wenn eines der beiden Räder auf glatte Fahrbahn
geraten ist und wenig Antriebskraft auf den Boden übertragen kann.
Das andere Rad wird dann ausgleichend mit nahezu ebenso
geringem Drehmoment angetrieben und kann zur Antriebskraft
nicht so viel beitragen, wie seine Bodenhaftung erlauben würde.
Für solche Fälle kann eine Differentialsperre[1] verwendet
werden, deren beide Radwellen durch Schalten von Hand starr
aneinander gekoppelt werden können. Sie wird überwiegend in Differentialsperre an einem
Nutzfahrzeugen verwendet und wird nur temporär benutzt, wenn Differentialgetriebe von einem
schwieriges Gelände oder Acker zu befahren ist. Der Nachteil ist, Traktor. Wird der Ring mit den
Bolzen nach innen gedrückt, rasten
dass beide Antriebsräder genau gleich schnell drehen, was eine
sie in Bohrungen im Kegelrad ein.
Kurvenfahrt erschwert.
Dadurch wird das Differentialgetriebe
gesperrt.
Das in PKW häufig eingebaute Selbstsperrdifferential enthält in der
Regel zusätzlich eine lastunabhängige geringe Schwergängigkeit,
um bei einseitiger Glätte ein etwas erhöhtes Drehmoment an das andere Rad zu übertragen. Diese
Schwergängigkeit ist konstant und immer wirkend, was beim Kurvenfahren schwach untersteuernd wirkt.
Inhaltsverzeichnis
Begriffe
Funktion
Festwertsperre
Lastabhängige Selbstsperrdifferentiale
Drehzahlabhängige Selbstsperrdifferentiale
Torque Bias Ratio, Sperrwert und Wirkungsgrad
Abgrenzung zur Antriebsschlupfregelung
Nachteile einfacher (mechanischer) Sperrdifferentiale
Literatur
Weblinks
Anmerkungen
Begriffe
Ein Differential oder Differentialgetriebe ist ein Planetengetriebe mit der Standübersetzung
i0 = –1
Ein offenes Differential ist ein Differentialgetriebe ohne Sperreinrichtung.
Eine Differentialsperre ist ein Differentialgetriebe, dessen ausgleichende Funktion aus- und
eingeschaltet werden kann. Die Sperrwirkung beträgt in gesperrtem Zustand 100 %[2]; d. h.,
die Räder sind starr gekoppelt, sie drehen immer mit gleicher Drehzahl.
Ein Selbstsperrdifferential ist ein Differentialgetriebe mit konstruktiv erhöhtem
Reibungswiderstand. Dadurch ist die Ausgleichswirkung des Differentials eingeschränkt.
Die Aufteilung des Drehmoments ist bei Geradeausfahrt auf homogener Fahrbahn 50 %:
50 %.
Ein Achs- oder Querdifferential ist ein Differentialgetriebe zum Drehzahlausgleich zwischen
den beiden Rädern einer angetriebenen Achse.
Eine Längs-, Zentral- oder Mittensperre ist ein Differentialgetriebe zum Drehzahlausgleich
zwischen zwei angetriebenen Achsen. Neben den üblichen Achsdifferentialen kommen hier
auch Planetengetriebe zum Einsatz, die die Drehmomente zwischen den Achsen
beispielsweise im Verhältnis 40 %: 60 % oder 33 %: 67 % (in Pkw üblicherweise als
Verhältnis vordere:hintere Achse) aufteilen.
Funktion
Die Aufgabe eines Sperrdifferentials ist, jedem Rad immer ein minimales Antriebsmoment zuzuführen und
dennoch unterschiedliche Drehzahlen an beiden Rädern zuzulassen. Sie kann mit rein mechanischen
Mitteln, beispielsweise mit Reibungskupplungen, gelöst werden. Alternative Lösungen beruhen auf
mechanischer Reibung in Schrägverzahnungen (z. B. in Torsen-Ausgleichsgetrieben) oder zwischen
Gleitsteinen und Kurvenscheiben oder beruhen auf Flüssigkeitsreibung in Viscosekupplungen.[3] Weitere
Prinzipien basieren auf einem Freilauf[3] Beim No-Spin-Differential von EATON sind beide
Antriebsachsen zu den Rädern mit je einer Klauenkupplung fest mit dem mittleren Antriebsteil und
untereinander fest verbunden. Bei Kurvenfahrt läuft das äußere Rad schneller, wodurch die äußere
Kupplung geöffnet und das Rad wie von einem Freilauf frei gegeben schneller als das innere dreht.[4]
Festwertsperre
Die Festwertsperre ist eine Differentialsperre, die die beiden Räder nicht fest aneinander koppelt, sondern
sie sich mit konstanter, lastunabhängiger Schwergängigkeit gegeneinander drehen lässt. Bei dieser
einfachsten mechanischen Lösung werden die beiden Abtriebswellen durch eine Reibungskupplung mit
dem Differentialkorb verbunden. Die i. d. R. mit Federn erzeugte Anpresskraft ist konstant. Wenn die Räder
unterschiedlich schnell drehen, etwa wenn eines durchdrehen sollte, dann besteht eine konstante
Drehmomentdifferenz zwischen den beiden Rädern, wobei das langsamere mehr Drehmoment erhält.
Durch diese Momentdifferenz wird jedoch die Kurvenfahrt mehr oder weniger behindert.
Lastabhängige Selbstsperrdifferentiale
Die Sperrwirkung wird beispielsweise von Reibungskupplungen, deren Anpresskraft der Last (repräsentiert
durch das ins Getriebe eingehende Drehmoment) proportional ist, automatisch erzeugt. Zu dieser Gruppe
gehören auch die Torsen-Sperrdifferentiale.
In normalen Differentialen mit Kegelrädern wirken bereits die Reaktionskräfte aus der
Verzahnung als Spreizkräfte, die mit dem Differentialkorb zu Reibungskräften und damit zur
Sperrwirkung führen.
Stärkere Anpresskräfte erhält man mit Druckringen, die vom mit dem Differentialkorb
umlaufenden Differentialbolzen (Welle für die Planeten-Kegelräder) auseinandergedrückt
werden. Der Bolzen gleitet auf in Umfangsrichtung schräge Flächen an den Druckringen auf
und erzeugt dabei axiale Kräfte auf die Ringe, die mit Gegenflächen im Differentialkorb
Reibungskupplungen bilden.[5] Verschieden stark sperrende Varianten lassen sich mit
verändertem Schrägungswinkel der Kontaktflächen an den Druckringen herstellen.
Auf das Rad mit dem geringeren Schlupf, also das langsamer drehende, wird das x-fache des am anderen
Rad wirksamen Antriebsmoments übertragen. Das Verhältnis x wird als TBR (Torque Bias Ratio,
Wertebereich 1 … ∞, siehe unten) bezeichnet.
Damit das Rad auf festem Boden auch dann angetrieben wird, wenn das andere frei durchdreht
(Antriebsmoment = 0), werden lastabhängige Sperrdifferentiale von der Traktionskontrolle des ESP
unterstützt, wobei die Verstärkungswirkung des TBR gegenüber einem offenen Differential Vorteile beim
Vortrieb bringt.
Drehzahlabhängige Selbstsperrdifferentiale
Die Sperrwirkung ist von der Drehzahldifferenz zwischen den Rädern abhängig. Bei Viscokupplungen, die
zum Selbstsperren von Ausgleichsgetrieben eingesetzt werden, entstehen Scherkräfte zwischen z. B.
Kupplungslamellen und der Flüssigkeit (meistens Silikonöl), die im Getriebe bei Drehzahldifferenz
zwischen den beiden angetriebenen Rädern eine Sperrwirkung durch innere Reibung erzeugen.[6]
Torque Bias Ratio, Sperrwert und Wirkungsgrad
Die Sperrwirkung wird mit den Größen Torque Bias Ratio TBR (siehe oben) und Sperrwert S quantifiziert.
Beide sind Funktionen der Drehmomente MR (rechts) und ML (links) an den beiden Rädern.
Torque Bias Ratio:
öß
.
Sperrwert:
Umrechnungsformeln:
.
Der Sperrwert beschreibt den maximalen Unterschied der an die beiden Räder verteilten Drehmomente.
Häufig verwendete Werte für S sind 25 % bis 50 %. Bei 50 % bedeuten, dass das schnellere Rad mit 1/4,
das langsamere mit 3/4 des Eingangsdrehmoments angetrieben wird (3/4 – 1/4 = 1/2 bzw. 50 %), dies
entspricht einem TBR von 3 (3/4 ÷ 1/4 = 3).
Beim offenen Differential sind die Drehmomente rechts und links idealerweise gleich: MR = ML damit
ergibt sich S=0 % und TBR=1.
Durch das auf die Reibungskupplungen wirkende Bremsmoment wird Antriebsleistung in Wärme
umgewandelt, umso mehr, je größer die Drehzahlabweichung Δn bezogen auf die mittlere Drehzahl n ist.
Die Formel für den Wirkungsgrad η ist:[7]
Δn = absolute Abweichung rechts und links von mittlerer Drehzahl
W = Spurweite
R = mittlerer Kurvenradius
Beispiel: S = 0,5; W = 1,5 m; R=10 m; η=0,955 (95,5 %)
Abgrenzung zur Antriebsschlupfregelung
Sperrdifferentiale sind nicht mit Antriebsschlupfregelungen zu verwechseln, die ihrerseits als „Traction
Control“, „Traktionskontrolle“ oder unter herstellerspezifischen Bezeichnungen wie ASC oder ASR
bekannt sind.
Die Antriebsschlupfregelung ist inzwischen als reine Softwarefunktion des Elektronischen
Stabilitätsprogrammes (ESP) in fast jedem Fahrzeug vorhanden. Das ESP ahmt dabei teilweise den Effekt
des Sperrdifferentials nach. Da jedoch das ESP nur bremsen kann, wird je nach Anwendungsfall bis zu
50 % (einachsiger Antrieb mit einem Rad auf völlig glatter Fahrbahn) der Motorleistung weggebremst.
Damit bietet das ESP zwar eine kostengünstige Hilfe in Notfällen, aber es erreicht bei weitem nicht die
Performance von Sperrdifferentialen, und ist insbesondere für schweres Gelände und im sportlichen Einsatz
ungeeignet.
In der Kombination von Antriebsschlupfregelungen profitieren beide Systeme voneinander, allerdings
erfordert das ESP bei einem stabilisierenden Eingriff die Verwendung von drehmomentfühlenden
Sperrdifferentialen. Sperrdifferentiale, deren Sperrwirkung von der Differenzdrehzahl abhängt, koppeln die
Räder einer Achse auch dann, wenn kein Antriebsmoment anliegt, was die Einzelrad-Regelung des ESP
behindert.
Nachteile einfacher (mechanischer) Sperrdifferentiale
Einfache Sperrdifferentiale reagieren auf unterschiedliche Drehzahlen und Drehmomente ohne Rücksicht
auf die Ursachen. In manchen Situationen ergeben sich deshalb Nachteile:
Viele Bauarten (insbesondere Varianten mit Reibscheiben) unterliegen mechanischem
Verschleiß, sodass die Sperrwirkung mit zunehmender Laufleistung des Fahrzeugs
abnehmen kann.
Bei einigen Bauarten ist eine Trennkupplung oder Freilauf erforderlich, um es mit einem
Antiblockiersystem (ABS) oder ESP kompatibel zu machen, weil ansonsten die
Rückwirkung zwischen einzelnen Rädern die Regelung erschwert oder unmöglich macht.
Sperren reagieren empfindlich auf Bereifung mit unterschiedlichem Abrollumfang (zum
Beispiel durch unterschiedlichen Luftdruck, verschiedene Profiltiefe), weil sie zu
Differenzdrehzahlen führen und erhöhten Verschleiß zur Folge haben. So ist die
Fahrgeschwindigkeit und Fahrstrecke mit Noträdern eingeschränkt.
Bei Kurvenfahrt unterhalb des Grenzbereiches (Alltagsbetrieb) können sie zu einem
verstärkten Untersteuern führen, weil hier der erforderliche Drehzahlausgleich bei
Kurvenfahrt behindert wird.
Bei offenen Achsdifferentialen übertragen beide Räder gleich viel Drehmoment, dadurch entsteht kein
Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs. Bei Sperrdifferentialen kann es auch zu einer
asymmetrischen Aufteilung der Achsantriebskraft kommen. Es entsteht ein Giermoment, das der Fahrer
gegebenenfalls mit Gegenlenken kompensieren muss. Dadurch ergeben sich weitere nachteilige Effekte:
Bei einem Vorderachssperrdifferential kann der Zugkraftunterschied für den Fahrer am
Lenkrad spürbar werden. Aus Komfortgründen wird deshalb an der Vorderachse meist nur
ein geringer Sperrwert gewählt.
Bei Fahrzeugen mit Hinterachssperrdifferential kann einseitige Glätte zu einem Giermoment
führen. Ohne Gegenlenken bewirkt das Giermoment ein Eindrehen des Fahrzeuges hin zur
glatteren Fahrbahnseite.
Literatur
Johannes Loomann: Selbstsperrdifferentiale in Kraftfahrzeugen, VDI-Zeitschrift 110 (1968),
Nr. 6, S. 209–216.
Johannes Loomann: Zahnradgetriebe, Springer-Verlag, 1988, ISBN 3-540-18307-8.
Siegfried Wetzel: Technik in Versuchen – Getriebe, Phywe-Schriftenreihe, Industrie-Druck
GmbH – Verlag, Göttingen, 1973, 4.8. Selbstsperrdiffrentialgetriebe (Festwertsperre).
Weblinks
Commons: Sperrdifferential (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Limited-slip_differe
ntials?uselang=de) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
www.ArsTechnica.de (http://www.arstechnica.de/auto/differential/index.html): animierte
Grafiken von Sperrdifferentialen und Hintergrundinformationen
Anmerkungen
1. Bild einer Differentialsperre: offenes Kegelraddifferentialgetriebe, dessen rechts gezeichnete
Radantriebswelle mit einer Klauenkupplung an das Tellerrad am Getriebeeingang und damit
an den Differentialkorb und an die andere Radantriebswelle drehfest angeschlossen werden
kann. [1] (http://www.baja101.com/4x4abc/images/unimog_diff_lock.jpeg)
2. Harald Naunheimer; Bernd Bertsche; Gisbert Lechner, „Fahrzeuggetriebe“, Abschnitt 6.8.3
„Differentialgetriebe, Differentialsperren und Sperrdifferentiale“, Springer-Verlag Berlin
Heidelberg 2007 2. Auflage 2007, ISBN 978-3-540-30625-2
3. Loomann, S. 353
4. Liste von etwa 20 weiteren Konstruktionen, vgl. Loomann, S. 389–370
5. Bild eines lastabhängigen Kegelradselbstsperrdifferentialgetriebes: Der Differentialbolzen
drückt auf die ihm anliegenden schrägen Flächen der Druckringe, die wiederum die außen
liegenden Kupplungslamellen zusammendrücken. Die äußerste Scheibe ist eine Tellerfeder,
die die Lamellen vorab zusammenpresst und einen Festwertsperr-Anteil erzeugt. [2] (http://w
ww.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/getriebe/ausgle3.jpg)
6. Bild eines drehzahlabhängigen Kegelradselbstsperrdifferentials mit eingebauter
Viscokupplung, die die rechts gezeichnete Radantriebswelle an den Differentialkorb und
damit an die andere Radantriebswelle schwergängig anschließt. [3] (http://www.arstechnica.
de/auto/differential/bauarten/visco6.jpg)
7. Loomann, S. 365
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Sperrdifferential&oldid=242961420“
Diese Seite wurde zuletzt am 9. März 2024 um 18:41 Uhr bearbeitet.
Der Text ist unter der Lizenz „Creative-Commons Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen“
verfügbar; Informationen zu den Urhebern und zum Lizenzstatus eingebundener Mediendateien (etwa Bilder oder
Videos) können im Regelfall durch Anklicken dieser abgerufen werden. Möglicherweise unterliegen die Inhalte jeweils
zusätzlichen Bedingungen. Durch die Nutzung dieser Website erklären Sie sich mit den Nutzungsbedingungen und
der Datenschutzrichtlinie einverstanden.
Wikipedia® ist eine eingetragene Marke der Wikimedia Foundation Inc.
