Erstellung eines Radwegtangentenkonzeptes

für den Landkreis München

- Abschlussbericht -
Auftragnehmer:

Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen (SVK)

Inhaber: Dr. phil. Dipl.-Ing. Ralf Kaulen

Maximilianstraße 35a
80539 München
Telefon: 089/24218-142
Telefax: 089/24218-200
[Link]@[Link]
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Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum

München

Körperschaft des öffentlichen Rechts

Geschäftsstelle – Arnulfstraße 60
80335 München
Tel. +49 (0)89 53 98 02-0
Fax. +49 (0)53 28 389
pvm@[Link]
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München, 14. März 2019

Inhaltsverzeichnis

1. Anlass und Aufgabenstellung _______________________________________________1

2. Methodisches Vorgehen ____________________________________________________3
3. Abstimmungs-/Beteiligungsprozess __________________________________________5
3.1 Abstimmung mit dem Auftraggeber/Präsentation in politischen Gremien ___________5
3.2 Abstimmung mit den Kommunen __________________________________________5
4. Raumanalyse _____________________________________________________________7
5. Definition der potenziellen Korridore ________________________________________16
5.1 Basiskorridor_________________________________________________________18
5.2 Korridor B ___________________________________________________________19
6. Potenzialermittlung der Radverkehrsmengen _________________________________20
6.1 Methodik des Vorgehens _______________________________________________20
6.2 Potenzielle Radverkehrsstärken im Untersuchungskorridor_____________________22
7. Qualitätsstandards der Radwegtangente _____________________________________24
7.1 Hierarchisierung der Radwegtangente _____________________________________24
7.2 Grundlegende Qualitätsanforderungen ____________________________________26
7.3 Führungsformen auf der Strecke _________________________________________28
7.4 Führungsformen an Knotenpunkten _______________________________________29
8. Trassenfindung __________________________________________________________31
8.1 Definition potenzieller Streckenabschnitte __________________________________31
8.2 Maßnahmenkonzept Infrastruktur_________________________________________33
8.3 Gegenüberstellende Bewertung von Varianten der Streckenführung _____________36
8.4 Empfehlung einer Vorzugsvariante der Streckenführung _______________________40
9. Fazit____________________________________________________________________47
10. Anhang _________________________________________________________________48
1. Anlass und Aufgabenstellung
Die Potenzialuntersuchung des Planungsverbands Äußerer Wirtschaftsraum München (PV) für Rad-
schnellverbindungen in München und Umland bildet die Grundlage für die langfristige Realisierung
von Radschnellverbindungen in der Region München.
Die Untersuchung der Machbarkeit im Pilotkorridor von der Landeshauptstadt (LH) München nach
Garching und Unterschleißheim, federführend betreut vom PV München in Zusammenarbeit mit dem
Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen (SVK), ist mittlerweile abgeschlossen. Die Machbarkeits-
untersuchung für den südlichen Teil von der Grenze der LH München bis in die Münchener Innen-
stadt, für die ebenfalls das SVK und der PV München verantwortlich sind, wird im Jahr 2019 abge-
schlossen.

Abb. 1: Pilotkorridor einer Radschnellverbindung in München und Umgebung

(Quelle: RIS Regierung von Oberbayern, Stand 08/2014;
Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung; Informationen der Kommunen; PV München)

1
Aufbauend auf diesen Planungen hat der Landkreis München ein Radwegtangentenkonzept für
den Landkreis erstellen lassen. Es sollte in Verbindung mit geplanten Untersuchungen weiterer ra-
dialer Verbindungen einen wichtigen Baustein zum Aufbau eines effizienten, schnellen Radwegnet-
zes im Münchner Umland bilden.
Die Notwendigkeit tangentialer Verbindungen in der Region München im Allgemeinen und im Land-
kreis München im Besonderen ist vor dem Hintergrund der steigenden Arbeitsplatz- und Einwohner-
zahlen unbestritten. Sie wird aktuell sowohl im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPVN) als auch
im Radverkehr verstärkt thematisiert – und zwar sowohl in den umliegenden Landkreisen wie auch
in der LH München.
Die Erarbeitung des Konzeptes für die Radwegtangenten erfolgte auf Grundlage einer Erfassung
der Potenziale im Landkreis sowie unter Berücksichtigung bestehender Radverkehrsinfrastruktur.
Des Weiteren sollten Qualitätsstandards für die Radwegtangente definiert werden, die auch zukünf-
tigen Mehrverkehr miteinbeziehen.
Verschiedene Varianten der Streckenführung sollten vergleichend bewertet werden. Im Ergebnis
sollte für den Landkreis München eine gutachterliche Empfehlung für eine durchgehende Radweg-
tangente für schnellen Radverkehr im nördlichen, östlichen und südlichen Teil erstellt werden. Bei
der Entwicklung von Varianten wurden die Landkreiskommunen und teilweise vorliegende Vorüber-
legungen miteinbezogen.

2
2. Methodisches Vorgehen
Auf der Grundlage der Definition der Zielsetzungen mit dem Auftraggeber waren die Arbeiten zur
Erstellung des Radwegtangentenkonzeptes mit folgenden konzeptionellen Arbeitsschritten verbun-
den:

Raumanalyse
Zunächst bedurfte es der Durchführung einer Raumanalyse auf der Basis einer aktuellen Daten-
grundlage für die relevanten Parameter. Hierzu gehörten möglichst kleinräumig differenzierte, valide
Daten der künftigen Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung in den Kommunen sowie bestehender
und geplanter aufkommensstarker Quell- und Zielpunkte im Landkreis bzw. in unmittelbarer Nach-
barschaft (Freizeiteinrichtungen, Universitätsstandorte, weiterführende Schulen, Einzelhandelsein-
richtungen).

Abb. 2: Radwegtangentenkonzept – Methodisches Vorgehen

3
Definition der Korridore der Radwegtangenten
Auf Basis der Raumanalyse erfolgte im nächsten Schritt die Festlegung von Korridoren für die
schnelle Radverbindung. Aufgrund der Raumstruktur des Landkreises liegen die Korridore eher im
engeren Umfeld der Landeshauptstadt als im ländlicher geprägten Süden des Landkreises.

Potenzialermittlung der Radverkehrsmengen und Hierarchisierung der Netzelemente

Im nächsten Arbeitsschritt erfolgte die Ermittlung und Beschreibung der potenziellen Radverkehrs-
ströme für die definierten Korridore. Auf der Grundlage der „Richtlinie für integrierte Netzgestaltung“
(RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erfolgte für die definier-
ten Korridore eine Hierarchisierung der Netzelemente in Abhängigkeit von den ermittelten Radver-
kehrspotenzialen.

Definition der Qualitätsstandards

An die Einrichtung der Radwegtangente sind hohe Anforderungen geknüpft. In einem weiteren Ar-
beitsschritt bedurfte es daher in enger Abstimmung mit dem Landkreis der Definition von Qualitäts-
standards für die Netzelemente der Radwegtangente.

Trassenfindung im Untersuchungskorridor
Darauf aufbauend wurden im Zuge des Trassenfindungsprozesses Varianten potenzieller Strecken-
führungen für den Nord-, Ost- und Südteil des Landkreises erarbeitet. Hier flossen, sofern vorhan-
den, Vorstellungen der Kommunen ein. Diese wurden schriftlich abgefragt.
Auf der Basis einer umfangreichen Bestandsaufnahme vor Ort erfolgte die Erstellung eines infra-
strukturellen Maßnahmenkonzeptes für die Trassenvarianten mit dem Ziel, die Führungsformen auf
den Strecken sowie an Knotenpunkten gemäß den definierten Qualitätsstandards festzulegen. Mit-
tels einer gegenüberstellenden Bewertung von alternativen Streckenführungen wurde im abschlie-
ßenden Schritt eine Vorzugsvariante der Trassenführung definiert.
Die erarbeiteten Trassenvarianten wurden in zwei Veranstaltungen mit Vertretern der Kommunen
(Landkreis Nord und Landkreis Süd), mit dem Ziel der Definition einer konsensfähigen favorisierten
Streckenführung, zur Diskussion gestellt.

4
3. Abstimmungs-/Beteiligungsprozess

3.1 Abstimmung mit dem Auftraggeber/Präsentation in politischen Gre-

mien
Das Radwegtangentenkonzept wurde über die Dauer eines Jahres erarbeitet.
Nach einem Kick-off-Gespräch am 23.01.2018 fanden mit dem Auftraggeber vier Abstimmungsge-
spräche mit Zwischenpräsentationen statt:
 26.03.2018: Raumanalyse und Vorschlag Untersuchungskorridor,
 22.05.2018: Potenzialermittlung Radverkehrsmengen, Qualitätsstandards und potenzielle Stre-
ckenabschnitte,
 13.09.2018: Maßnahmenkonzept Infrastruktur,
 13.11.2018: Gegenüberstellende Bewertung alternativer Streckenführungen und Vorzugsvari-
ante.
Der Ausschuss für Mobilität und Infrastruktur des Landkreises wurde zweimalig informiert.
 12.07.2018: Vorstellung von Zwischenergebnissen,
 28.11.2018: Vorstellung der Endergebnisse.

3.2 Abstimmung mit den Kommunen

Mit dem Ziel, die Vorstellungen und Belange der Kommunen im Bearbeitungsprozess zu berück-
sichtigen, erfolgte ein zweistufiger Beteiligungsprozess:

1. Beteiligung
Zur Eingrenzung der potenziell in Frage kommenden Streckenführung wurden die Kommunen auf-
gefordert, mitzuteilen, wo aus ihrer Sicht eine tangentiale schnelle Radverbindung konkret verlaufen
könnte. So sollte vermieden werden, Streckenabschnitte für die spätere Detailuntersuchung auszu-
wählen, die aus kommunaler Sicht ungeeignet oder mit Restriktionen behaftet sind.
Die Mehrzahl der Kommunen hat die Gelegenheit genutzt und den Planern konkrete Vorschläge zur
Streckenführung oder sonstige Hinweise (bestehende Radwege, Radverkehrskonzepte u. ä.) gege-
ben. Die Hinweise und Vorschläge wurden weitgehend in die weiteren Planungen einbezogen.

5
 Abb. 3: Rückmeldung der Kommunen im ersten Beteiligungsschritt

2. Beteiligung
Im zweiten Beteiligungsschritt fanden zwei Dialogveranstaltungen statt:
 Veranstaltung mit Vertretern der Nordkommunen des Landkreises am 27. September 2018, von
9.30 Uhr bis ca. 11.30 Uhr in Unterföhring,
 Veranstaltung mit Vertretern der Südkommunen des Landkreises und der LH München am 27.
September 2018, von 14.00 Uhr bis ca. 16.00 Uhr in Unterhaching.
Anlässlich der Dialogveranstaltungen wurden Zwischenergebnisse, insbesondere das für die Kom-
munen interessante „Maßnahmenkonzept Infrastruktur“ mit den Führungsformen der schnellen Rad-
wegtangente auf den potenziellen Streckenabschnitten, vorgestellt und diskutiert. Im Nachgang zu
den Veranstaltungen hatten die Teilnehmer noch die Möglichkeit für schriftliche Anregungen.
Im Grundsatz bewerteten die Gemeinden die Idee der schnellen tangentialen Verbindung im Land-
kreis positiv. Es wurde jedoch deutlich, dass bei den anstehenden nächsten Planungsschritten in
Detailfragen noch eine intensivere Abstimmung zwischen Landkreis und Kommunen erforderlich
sein wird.

6
4. Raumanalyse
Die schnelle Radwegtangente sollte dort verlaufen, wo ein möglichst hohes Nutzerpotenzial zu er-
warten ist. Dieses ist abhängig von bedeutenden Quellen (einwohnerstarke Bereiche) und Zielen
(hohe Arbeitsplatzkonzentration, wichtige Bildungseinrichtungen, große Einzelhandelseinrichtun-
gen, überörtlich bedeutsamen Freizeiteinrichtungen). Eine Verknüpfung mit anderen Verkehrsmit-
teln des Umweltverbundes sowie mit örtlichen und überörtlichen Radwegenetzen ist ebenfalls von
hoher Bedeutung. Restriktionen wie z. B. Barrieren oder starke Geländebewegungen sind zu be-
rücksichtigen.
Die Raumanalyse erfasste die räumlich-strukturellen Eigenschaften des Landkreises im Hinblick auf
die o. g. Aspekte. Sie bildete damit die Grundlage für die Festlegung eines idealtypischen Korridors
sowie die Ermittlung der Nutzerpotenziale der Radwegtangente.
Es wurden folgende Merkmale erhoben:
 Einwohnerzahlen – Bestand 2016 und Prognose 2028/2024 gemeindebezogen und verkehrs-
zellenbezogen, Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, Münchner
Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) Strukturdatenbasis mit Prognose 2025,
 Einwohnerdichten – Bestand 2016 und Prognose 2028/2024 gemeindebezogen und verkehrs-
zellenbezogen, Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, MVV Struk-
turdatenbasis mit Prognose 2025,
 Arbeitsplatzzahlen (Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (SVB)) – Bestand 2016 gemeinde-
bezogen und verkehrszellenbezogen, Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Daten-
verarbeitung, MVV Strukturdatenbasis mit Prognose 2025,
 Arbeitsplatzdichten (SVB) – Bestand 2016 gemeindebezogen und verkehrszellenbezogen,
Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, MVV Strukturdatenbasis mit
Prognose 2025,
 Pendleraufkommen 2016, Quelle: Arbeitsagentur Nürnberg,
 Anbindung an den Schienenverkehr (DB-, S-Bahn-, U-Bahn- und Tramhaltepunkte) unter Be-
rücksichtigung der Bedienungsqualität, Quelle: MVV/MVG Fahrpläne 2018,
 Universitäten/Hochschulen/weiterführende Schulen – Bestand und Planung, Quelle: Bayeri-
sches Staatsministerium für Bildung und Kultur, Wissenschaft und Kunst, Bayerisches Landes-
amt für Statistik und Datenverarbeitung,
 Einzelhandel (Supermärkte, Discounter, Drogeriemärkte), Quelle: [Link],
 Freizeitziele (Freizeiteinrichtungen und -ziele inklusive Gastronomie, Sportanlagen sowie Mu-
seen und Sehenswürdigkeiten, sofern nicht nur von örtlicher Bedeutung), Quelle: Nahverkehrs-
plan München, eigene Erhebungen,
 Überörtliche Radwanderwege, Quelle: Bayernnetz für Radler, Tourismus Oberbayern,
 Verkehrsmengen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) im klassifizierten Straßennetz,
Quelle: Autobahndirektion Südbayern,

7
 Restriktionen (Barrieren inklusive Querungen, Topografie), Quelle: eigene Erhebungen.

Einwohner
Die Landkreis München bildet einen nahezu geschlossenen Ring aus Städten und Gemeinden um
die LH München. Im Norden, Osten und Südwesten hat der Ring eine Tiefe von ein bis maximal
zwei Kommunen mit teilweise sehr kleinen Gemeindegebieten. Im Südosten wird er breiter und um-
fasst bis zu vier Gemeinden mit zum Teil sehr ausgedehnten Gemeindegebieten.
Die einwohnerstärksten Gemeinden grenzen unmittelbar an die LH München an. Einwohnerschwer-
punkte sind im Norden (Unterschleißheim bis Ismaning) und Süden (Neubiberg bis Oberhaching)
erkennbar.
Die Gemeinden im äußersten Süden und Südosten des Landkreises sind im Hinblick auf die Ein-
wohnerzahlen meist kleiner als die übrigen Landkreiskommunen.
Die Prognosewerte für die Jahre 2028 (für Kommunen < 5.000 Einwohner) und 2034 (für Kommunen
> 5.000 Einwohner) lassen durchgängig Einwohnerzuwächse erwarten, die Größenverhältnisse zwi-
schen den Kommunen ändern sich dadurch aber nicht.
Karten mit einer kleinräumigeren Betrachtung – Einwohnerzahlen in den Verkehrszellen der MVV
Strukturdatenbasis (Aufteilungsschlüssel 2011) – sind im Anhang enthalten.

Abb. 4: Einwohner in den Gemeinden des Landkreises 2028/2034

8
Als ergänzendes Merkmal zur Identifizierung von Einwohnerschwerpunkten wurde die Einwohner-
dichte auf Ebene der Verkehrszellen herangezogen.
Als Bereiche mit hohen Einwohnerdichten werden bei dieser Betrachung u. a. die Ortskerne und
großen Gebiete des mehrgeschossigen Geschosswohnungsbaus von Neuried, Unterhaching,
Taufkirchen, Neubiberg, Ottobrunn, Haar, Unterföhring und Ismaning erkennbar. Anzumerken ist
hier allerdings, dass das Ergebnis stark von Größe und Zuschnitt der Verkehrszellen abhängt.

Abb. 5: Verkehrszellen bezogene Einwohnerdichte gemäß Prognose 2028/2034

Arbeitsplätze
Als Indikator für hohe Arbeitsplatzzahlen in den Gemeinden wurden die Daten der sozialversiche-
rungspflichtig Beschäftigten (SVB) am Arbeitsort herangezogen. Diese Werte bilden zwar nur einen
Teil der Arbeitnehmer in einer Gemeinde ab, da u. a. Freiberufler und Beamte nicht berücksichtigt
sind, die Daten liegen jedoch gemeindescharf und jährlich aktualisiert vor. Man kann davon ausge-
hen, dass in der Region München die Zahl der Gesamtbeschäftigten um etwa 40 % höher ist als die
Zahl der SVB.
Die höchsten Arbeitsplatzzahlen weisen die Kommunen im Nordosten des Landkreises auf. Hier
macht sich die bevorzugte Lage zwischen der LH München und dem Flughafen bemerkbar. Generell
ist die Zahl der Beschäftigten in den der LH München nahen Gemeinden höher als in den fernen.

9
 Abb. 6: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in den Gemeinden des Landkreises 2016

Abb. 7: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte/ha in den Gemeinden des Landkreises 2016

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Bei detaillierter Betrachtung auf Ebene der Verkehrszellen ist die Lage von Arbeitsplatzschwerpunk-
ten innerhalb der Kommunen erkennbar. Dies können große Gewerbestandorte sein, wie in Unter-
schleißheim-Lohhof, Garching-Hochbrück, Unterföhring und Aschheim-Dornach, aber auch Hoch-
schul- und Forschungsbereiche, wie das Forschungszentrum Garching oder der Universitätsstand-
ort in Planegg-Martinsried.
Eine Übersicht über die großen Gewerbeflächen und Sonderbauflächen mit gewerblicher Nutzung
im Landkreis sowie die bestehenden und geplanten großen Universitätsstandorte und Kliniken gibt
die nachfolgende Abbildung.

Abb. 8: Arbeitsplatzschwerpunkte

Pendleraufkommen
Die von der Arbeitsagentur Nürnberg jährlich veröffentlichten Pendlerzahlen lassen erkennen, zwi-
schen welchen Kommunen besonders viele Pendler unterwegs sind. Dabei werden nur die sozial-
versicherungspflichtig Beschäftigen betrachtet, Freiberufler und Beamte sind hier ebenso wenig er-
fasst wie Auszubildende, Schüler und Studierende. Die Zahl der tatsächlichen Pendler dürfte also
deutlich über den dargestellten Zahlen liegen.
Die zahlenmäßig größten Pendlerströme bewegen sich zwischen der LH München und den Umland-
kommunen. Da der Fokus dieser Untersuchung auf tangentialen Relationen liegt, wurden diese ra-
dialen Beziehungen jedoch vernachlässigt.

11
Erwartungsgemäß herrschen die größten Pendlerbeziehungen zwischen arbeitsplatzintensiven
Kommunen und ihren Nachbarn, insbesondere, wenn die Entfernungen gering sind.

Abb. 9: Pendleraufkommen (SVB) 2016

Bildungseinrichtungen
Universitäts- und Hochschulstandorte mit hohen Studentenzahlen sind ebenso wie große weiterfüh-
rende Schulen mit überörtlichen Einzugsbereichen wichtige Zielpunkte innerhalb eines Radver-
kehrsnetzes. Der Landkreis München besitzt vier Hochschulstandorte: Planegg-Martinsried, Ober-
schleißheim und Garching als Satelliten von der Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU)
und der Technischen Universität München (TUM) sowie Neubiberg als Standort der Bundeswehr-
hochschule. Der Standort Garching ist davon mit rund 16.000 Studierenden der deutlich größte. Der
Standort Oberschleißheim ist heute mit rund 1.800 Studierenden eher klein, durch den Ausbau des
Hochschulcampus wird die Zahl der Studierenden aber künftig ansteigen.
Schulen mit mehr als 1.000 Schülern befinden sich in Unterschleißheim, Garching, Kirchheim, Haar,
Neubiberg, Ottobrunn und Unterhaching. In den kleineren Gemeinden im Süden des Landkreises
gibt es nur wenige der betrachteten weiterführenden Schultypen, und wenn, dann handelt es sich
meist um Schulen mit geringeren Schülerzahlen.

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 Abb. 10: Ausbildungsstätten und Zahl der Schüler und Studierenden 2016/2017

Einrichtungen der Nahversorgung

Alle großflächigen Formen des Lebensmitteleinzelhandels wie SB-Warenhäuser, Verbraucher-
märkte und Discounter sowie Drogeriemärkte wurden wegen ihres hohen Kundenaufkommens als
Zielpunkte des Alltagsradverkehrs betrachtet. Die Verteilung der Einrichtungen ist der Karte im An-
hang zu entnehmen. Die Anzahl der Einrichtungen in den Gemeinden hängt u. a. von der Einwoh-
nerzahl ab. Die Standorte konzentrieren sich zumeist auf die einwohnerstarken Gebiete und finden
sich hier sowohl in den Ortszentren und Wohnbereichen wie auch in Gewerbegebieten.

Freizeitziele
Selbst wenn Freizeitziele nicht notwendigerweise in das Alltagsroutennetz eingebunden sein müs-
sen, wurden sie zur Vollständigkeit mit dargestellt (Karte siehe Anhang). Betrachtet wurden nur Ziele
mit einer größeren, übergemeindlichen Bedeutung und entsprechend hohem Besucheraufkommen.
Die dargestellten Ziele beruhen auf Angaben der Gemeinden.
Im Gegensatz zu den bisher betrachteten Zielen liegen die Freizeitziele nicht nur in den Siedlungs-
bereichen der Kommunen, sondern teilweise auch an deren Rändern oder abseits im Freiraum und
in Waldgebieten. Die ländlicheren Gemeinden des südlichen Landkreises sind bei den Freizeitzielen
deutlich stärker vertreten als bei den übrigen Zielen.

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Anbindung an den schienengebundenen ÖPNV
Zur Verbesserung der intermodalen Verkehrsmittelnutzung ist die Verknüpfung der Streckenführung
der Radwegtangente mit den Haltepunkten des ÖPNV von Bedeutung. Besonders geeignet sind
Haltestellen, die von S-Bahn oder U-Bahn in hoher Taktdichte bedient werden – im Optimalfall sogar
mit zusätzlichem Regionalzughalt. In dieser Hinsicht sind im Landkreis vor allem die Haltestellen der
U6 in Garching und mittelfristig in Martinsried sowie die Haltestellen, die von der S-Bahn zur Haupt-
verkehrszeit im 10-Minutentakt bedient werden (S3 und S4/S6), und die Tramhaltestellen in Grün-
wald attraktiv.

Abb. 11: Anbindung an den schienengebundenen ÖPNV

Radwanderwege
Durch den Landkreis verlaufen insgesamt vier überregionale Radwanderwege des Bayernnetzes für
Radler (Isarradweg, Sempt-Isen-Radweg, Mangfallradweg, Panoramaweg Isar-Inn). Hinzu kommen
die Wege des Wasserradlwegs und seiner Querverbindungen. Da diese Wege überwiegend radial
durch das Zentrum der Landeshauptstadt verlaufen, werden sie mit einer künftigen, tangentialen
Radverbindung in jedem Falle verknüpft sein (Karte siehe Anhang).

14
Verkehrsbelastung auf dem klassifizierten Straßennetz
Die Verkehrsbelastung auf dem klassifizierten Straßennetz – nur für dieses liegen landkreisweit ein-
heitlich erhobene und damit konsistente Daten vor – lieferte Hinweise darauf, wo viele Menschen
fahren, wo also bei Realisierung einer Radwegtangente ggf. Verkehr von der Straße auf den Radweg
verlagert werden könnte. Dabei ist zu berücksichtigen, dass ein Großteil des Verkehrs, insbesondere
auf Bundesautobahnen, überregionaler Verkehr mit geringem Verlagerungspotenzial ist. Zudem
stellen querende Verkehrsachsen mit hoher Frequentierung nutzungsbedingte Hindernisse für die
Radwegtangente dar (Karte siehe Anhang).

Bindungen und Restriktionen

Die nachfolgende Karte stellt die wesentlichen Barrieren für den Radverkehr im Landkreis dar.
Hierzu gehören Autobahnen und S-Bahnen, die nicht höhengleich gekreuzt werden können, sowie
die Isar und der Speichersee. Als Barrieren wirken gleichsam starke Reliefbewegungen, die im Land-
kreis im Bereich der Einschnitte von Isar und Hachinger Bach vorkommen.
Da das Radwegtangentenkonzept auf vorhandene Infrastrukturen zurückgreifen soll, gilt es im Hin-
blick auf die Überwindung der Barrieren auf bestehende Brücken bzw. Unter- und Überführungen
bei den linearen Infrastrukturbändern zurückzugreifen. Vor allem im südlichen Landkreis ist damit
die Streckenführung eng auf die wenigen Isarquerungen in Schäftlarn, Pullach und Grünwald be-
schränkt. Auch im nördlichen Landkreis gibt es nur wenige Isarbrücken in Ismaning und Unterföh-
ring.

Abb. 12: Bindungen und Restriktionen

15
5. Definition der potenziellen Korridore
Durch die Überlagerung der Ergebnisse der Raumanalyse, wie
 Bevölkerungsmerkmale,
 verkehrliche Kriterien und
 Kriterien der Raumstruktur
erfolgte im nächsten Arbeitsschritt die Entwicklung von möglichen tangentialen Korridoren im Land-
kreis München. Diese idealtypischen Verbindungen weisen noch nicht die genaue Lage der später
auszubauenden Radwegtangente auf. Die Zielverbindungen geben einen „Korridor“ als Suchraster
vor, der für die Ausrichtung der Radwegtangente dient und ihre Zielorientierung definiert.
Die potenziellen Korridore können sich allerdings bereits stark an existenten linearen Infrastruktu-
relementen orientieren, wie z. B.
 Hauptachsen des Kfz-Verkehrs,
 Trassen des regionalen Schienenpersonennahverkehrs (SPNV),
 Radverkehrsachsen,
o Bayernnetz für Radler,
o Radverkehrsnetz des Landkreises München,
o Kommunale Radverkehrsnetze,
o (Über-)regionale touristische Radrouten,
 stillgelegten Bahntrassen,
 sonstigen Flächenpotenzialen sowie
 Verkehrsentwicklungsplänen der Kommunen (soweit vorhanden).
Diese idealtypischen Verbindungen der Radwegtangente dienten im Hinblick auf die detaillierte
Trassenplanung der Auswahl der optimalen Route bzw. dort, wo die optimale Route durch Hinder-
nisse nicht durchgehalten werden kann, zur Auswahl geeigneter alternativer Wegführungen.

16
Abb. 13: Potenzielle Korridore der Radwegtangente im Landkreis München
(rot: Basiskorridor; blau: Korridor B)

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Unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Raumanalyse wurde folgender Korridor der Radwegtan-
gente mit zwei Verlaufsvarianten im südlichen Bereich des Landkreises ermittelt:

5.1 Basiskorridor
Der Basiskorridor der Radwegtangente hat folgende idealtypischen Zielverbindungen:
Oberschleißheim – Garching – Ismaning – Aschheim – Feldkirchen – Haar – Putzbrunn – Neu-
biberg – Unterhaching – München-Solln – Neuried – Planegg
Die Radwegtangente beginnt im Norden an der Grenze zum Landkreis Dachau, verläuft halbkreis-
förmig um die LH München und endet an der radialen Radschnellverbindung 11 in Planegg. Dabei
werden alle geplanten radialen Radschnellwegeverbindungen an die Tangente angebunden, so
dass eine optimale Vernetzung gewährleistet ist. Nachfolgend werden einzelne Korridorverläufe im
Hinblick auf den Verlauf näher betrachtet.
Teilabschnitt Oberschleißheim – Garching – Ismaning
Von Dachau aus verläuft der Korridor in West-Ost-Richtung durch die Gemeinden Oberschleißheim
– Garching – Ismaning. Dabei wird die Radwegtangente an die geplanten radialen Radschnellver-
bindungen 2 (Unterschleißheim – Oberschleißheim – München), 3a (Forschungszentrum Garching
– Gewerbegebiet Hochbrück – München) und 4 (Ismaning – Unterföhring – München) angebunden.
Damit sind die nördlichen Kommunen des Landkreises München sehr gut vernetzt. Das besondere
Potenzial dieser Strecke liegt in der Anbindung der Wohngebiete an das Gewerbegebiet Hochbrück.
Auf diesem Teilabschnitt der Radwegtangente ist ein besonders hohes Pendleraufkommen zu er-
warten. Über die Anbindung an den SPNV in allen drei Kommunen wird ebenfalls die Möglichkeit
zur multimodalen Verknüpfung für Pendler gegeben.
Teilabschnitt Ismaning – Aschheim – Feldkirchen
Der Korridor Ismaning – Aschheim – Feldkirchen erschließt vor allem Wohngebiete, aber auch einige
größere Gewerbe- und Industriegebiete. Über die Radialen 4 und 5 der geplanten Radschnellver-
bindung wird auch die Gemeinde Unterföhring und über den Korridor 6 die Gemeinde Kirchheim
angebunden. Ein großes Potenzial ist für die Gemeinde Aschheim zu erkennen, die als eine von
wenigen Gemeinden im Landkreis München über keine Anbindung an den SPNV verfügt.
Teilabschnitt Feldkirchen – Haar – Putzbrunn
Dieser Teilabschnitt verbindet den östlichen Bereich mit dem südlichen Bereich des Landkreises
München. Die Gemeinden bestehen überwiegend aus Wohngebieten mit vereinzelten kleineren Ge-
werbe- und Industriegebieten. Wie Aschheim verfügt auch Putzbrunn über keine Bahnanbindung.
Die für Putzbrunn nächst gelegene S-Bahnstation befindet sich in Haar. Hierbei handelt es sich um
die meistgenutzte Station des gesamten Landkreises. Ein großes Potenzial dieses Streckenab-
schnittes liegt demnach in der Anbindung der Gemeinde Putzbrunn über die Radwegtangente an
den S-Bahnhof Haar. Nennenswert ist des Weiteren die Klinik in Haar, die einen bedeutenden Quell-
und Zielpunkt für den Radverkehr darstellt.

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Teilabschnitt Putzbrunn – Neubiberg – Unterhaching – München-Solln
Die Radwegtangente verläuft im Süden nahe der Stadtgrenze Münchens durch dicht besiedelte Ge-
biete. Neben der Vielzahl an Siedlungsgebieten werden auch einige größere Gewerbegebiete sowie
die Universität der Bundeswehr in Neubiberg angeschlossen – Dies stellt ein großes Potenzial dar.
Insbesondere auf dem Abschnitt Neubiberg – Unterhaching werden vergleichsweise große Pendler-
ströme erwartet. Über die querenden radialen Radschnellverbindungen 8, 9 und 10 werden die wei-
ter südlich gelegenen und dicht besiedelten Gemeinden Ottobrunn, Taufkirchen und Pullach ange-
bunden. Wie im gesamten Landkreis erfolgt auch in diesem Abschnitt die Anbindung an den Schie-
nenverkehr in Richtung der Landeshauptstadt. Dieser Teilabschnitt der Radwegtangente birgt durch
die dichte Besiedlung, einige größere Arbeitsplatzschwerpunkte sowie ein erhöhtes Pendleraufkom-
men ein hohes Potenzial.
Teilabschnitt München-Solln – Neuried – Planegg
Dieser letzte Abschnitt des konzipierten Basiskorridors verläuft im Südwesten bis zum Übergang in
die radiale Radschnellverbindung 11 in Planegg. Die Strecke durchquert überwiegend dicht besie-
delte Gebiete in erster Linie mit Wohnnutzung, wobei in Planegg der Anteil der Gewerbeflächen
zunimmt. Mit der gewählten Verbindung kann zudem die Gemeinde Neuried angebunden werden,
die über keinen eigenen SPNV-Haltepunkt verfügt.

5.2 Korridor B
In Ergänzung zum Basiskorridor wurde für das südliche Landkreisgebiet ein alternativer Korridor
konzipiert. Der Korridor B der Radwegtangente hat folgende idealtypischen Zielverbindungen:
Ottobrunn – Taufkirchen – Oberhaching – Grünwald – Pullach – Neuried – Planegg
Diese Variante der Radwegtangente erschließt die vergleichsweise weniger dicht besiedelten Ge-
meinden im südlicheren Bereich des Landkreises. Neben einigen größeren Gewerbeflächen in
Pullach werden überwiegend Wohngebiete angebunden. Über die radialen Radschnellverbindungen
8 (Ottobrunn – Neubiberg – München), 9 (Oberhaching – Taufkirchen – München), 9a (Oberhaching
– München-Solln) und 10 (Pullach – München) wird der Anschluss an die nördlicher gelegenen Kom-
munen sowie die LH München gewährleistet. Im Gegensatz zum Basiskorridor verläuft diese Vari-
ante vollständig auf Landkreisgebiet. Über den Forstenrieder Park wird der Korridor B in Neuried an
den Basiskorridor angeschlossen.

19
6. Potenzialermittlung der Radverkehrsmengen
Im Zuge der Machbarkeitsstudie erfolgte in einem weiteren Arbeitsschritt die Ermittlung der Nutzer-
potenziale für den definierten Korridor.

6.1 Methodik des Vorgehens

Zur Ermittlung der potenziellen Radverkehrsmengen wurden zunächst die potenziellen Nutzer in-
nerhalb des Einzugsbereiches der Radwegtangente ermittelt. Anschließend wurden Faktoren be-
stimmt, die einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben. Die potenziellen Radverkehrsmengen
der Radwegtangente ergeben sich aus der Überlagerung von potenziellen Nutzern und Verkehrs-
mittelwahl.

Ermittlung der potenziellen Nutzer

Die Hauptnutzergruppe der schnellen Radverbindung sind Berufspendler, da diese Gruppe nahezu
zwei Wege täglich mit dem Zweck „Arbeiten“ zurücklegt. Die Ermittlung der potenziellen Nutzer die-
ser Gruppe erfolgte über statistische Daten des Landkreises München sowie der LH München be-
züglich Arbeitsplätze, Einwohnerzahlen und Pendlerverflechtungen. Diese Zahlen liegen kleinteilig
vor und bieten daher eine sehr gute Berechnungsgrundlage. Der Einzugsbereich dieser Gruppe wird
differenziert nach den potenziellen Gesamtweglängen des Verkehrsmittels Fahrrad dargestellt:
 bis 5 km als üblicher Aktionsradius des Fahrrades,
 bis 10 km als zu erwartender Aktionsradius der Radwegtangente,
 bis 20 km als potenzieller Aktionsradius der Radwegtangente und unter Berücksichtigung von
Pedelecs.
Darüber hinaus wurden mögliche Wegketten zwischen Fahrrad und ÖPNV berücksichtigt.
Eine für den Radverkehr innerhalb von Städten ebenfalls wichtige Nutzergruppe sind Schüler, Stu-
dierende und Auszubildende. Der Einzugsbereich dieser Nutzergruppe wurde analog der Gruppe
„Berufspendler“ ermittelt, jedoch unter der Beachtung, dass Schüler deutlich kürzere Wege zurück-
legen.
Freizeitverkehre und weitere Wegzwecke (Einkaufen) spielen eine untergeordnete Bedeutung be-
züglich des Potenzials, da diese Fahrten weniger regelmäßig stattfinden. Berücksichtigt wurden
diese Fahrten in Anlehnung an die statistisch ermittelte Verteilung des Modal Splits nach Wegzweck
und Weglänge.
Für alle Gruppen wurden zudem Zuwachsraten oder Rückgänge auf Basis von Prognosen zur Be-
völkerungs-, Stadt- und Arbeitsplatzentwicklung eingerechnet.

20
Ermittlung der Weglängen und Reisezeiten
In einem zweiten Schritt erfolgte die Ermittlung der Weglängen und Reisezeiten zwischen Quell- und
Zielpunkten mit Bedeutung für die Radwegtangente. Die Reisezeit ist eines der wichtigsten Entschei-
dungskriterien für oder gegen die Nutzung eines Verkehrsmittels. Die Reisezeiten wurden getrennt
berechnet für
 die derzeitige Radverkehrsführung,
 die Radverkehrsführung nach Realisierung der Radwegtangente,
 den Kfz-Verkehr sowie
 den ÖPNV.

Ermittlung von sozioökonomischen Kriterien zur Verkehrsmittelwahl

Neben der Reisezeit sind besonders in Ballungsgebieten weitere Faktoren für die Wahl von Ver-
kehrsmitteln von hoher Bedeutung. Hierzu zählen u. a.
 die Verfügbarkeit eines eigenen Pkw,
 der Besitz von Zeitkarten des ÖPNV sowie
 die Qualität der ÖPNV-Anbindung (Taktzeiten).
Diese Faktoren wurden analysiert und sind ebenfalls in die Potenzialabschätzung der Radverkehrs-
mengen eingeflossen.

Abschätzung der Radverkehrsmengen

Im abschließenden Schritt wurden die potenziellen Nutzergruppen auf die Verkehrsmittel umgelegt.
Dies erfolgte durch die Zuordnung eines Verkehrsmittels unter Berücksichtigung der Reisezeitdiffe-
renzen der unterschiedlichen Verkehrsmittel. Unter Einbeziehung der sozioökonomischen Kriterien
wurden hieraus Grenzwerte abgeleitet, ab denen ein Verkehrsmittel als ungünstig bzw. günstig an-
gesehen wird und entsprechend für einen Weg gewählt oder gemieden wird. Das Potenzial wurde
diesbezüglich für folgende Szenarien für das Jahr 2028/2034 entwickelt:
 Potenzial nach Ausbau der Radwegtangente,
 Potenzial nach Ausbau der Radwegtangente und Radialen.
Die Nutzerpotenziale dienten als wichtiges Kriterium für die Ableitung von Qualitätsstandards für
Teilabschnitte der Radwegtangente (vergleiche Kapitel 7).

21
6.2 Potenzielle Radverkehrsstärken im Untersuchungskorridor
Für den definierten potenziellen Korridor der Radwegtangente stellen sich die Ergebnisse auf der
Grundlage der detailliert beschriebenen Vorgehensweise wie folgt dar:

Basiskorridor
Auf dem Teilabschnitt zwischen dem Landkreis Dachau und Hochbrück liegt das durchschnittliche
Potenzial zwischen 1.300 und 1.675 Radfahrern/Tag. Besonders hohes Potenzial ist in Hochbrück,
Garching und Ismaning zu erwarten. Hier liegen die potenziellen Radverkehrsstärken bei 4.875 und
6.150 Radfahrern/Tag. Bei diesem Gesamtpotenzial wurden der Ausbau der Gewerbegebiete mit
einem Zuwachs der Arbeitsplätze, das Bevölkerungswachstum sowie die Zunahme der Studieren-
den in Garching auf 30.000 berücksichtigt.

Abb. 14: Übersichtsgrafik Abschätzung der potenziellen Radverkehrsstärken – Basiskorridor

Im östlichen Bereich der Radwegtangente ist ein deutlich geringeres Potenzial zu erwarten. Hier
liegen die prognostizierten Radverkehrsstärken lediglich zwischen 450 und 1.650 Radfahrern/Tag.
Ausnahme bildet der dicht besiedelte Bereich von Haar. Hier liegt das Potenzial bei maximal 3.025
Radfahrern/Tag.
Im südlichen Bereich variiert das Potenzial des Basiskorridors. Hohes Potenzial von 2.450 bis 3.050
Radfahrern/Tag ist in den Kommunen Neubiberg und Unterhaching zu erwarten. Im Perlacher Forst
liegen die prognostizierten Radverkehrsstärken mit 775 Radfahrern/Tag deutlich niedriger. Die
höchste Frequentierung ist mit bis zu 6.475 Radfahrern/Tag im dicht besiedelten Bereich von Mün-
chen-Solln zu erwarten. In Neuried und Planegg werden die Radverkehrsmengen zwischen 2.650

22
und 3.700 Radfahrern/Tag betragen. Im weiteren Verlauf in Richtung Germering im Landkreis Fürs-
tenfeldbruck liegt das Potenzial bei 1.575 Radfahrern/Tag.

Korridor B
Auf dem Teilabschnitt im Bereich der Kommunen Ottobrunn, Taufkirchen und Oberhaching liegen
die prognostizierten Radverkehrsstärken zwischen 1.900 und 2.450 Radfahrern/Tag. Deutlich nied-
riger sind diese auf dem westlichen Teilabschnitt des Alternativkorridors. In Grünwald und Pullach
liegt die Prognose bei 1.100 bis 1.300 Radfahrern/Tag. Im Forstenrieder Park werden maximal 1.075
Radfahrer/Tag erwartet.
Insgesamt liegen die prognostizierten Radverkehrsstärken für den Korridor B deutlich niedriger als
für den nördlich verlaufenden Basiskorridor.

Abb. 15: Übersichtsgrafik Abschätzung der potenziellen Radverkehrsstärken – Korridor B

23
7. Qualitätsstandards der Radwegtangente

7.1 Hierarchisierung der Radwegtangente

Alle Verkehrsnetze in Deutschland werden hierarchisch aufgebaut. Grundlage hierfür sind die Ziele
der Raumordnung und Landesplanung für die Erreichbarkeit der zentralen Orte. Aus dieser örtlichen
Gliederung werden die Verkehrsnetze und Verbindungsfunktionen abgeleitet. Das heißt die Hierar-
chiestufen eines Verkehrsnetzes beschreiben die „Wichtigkeit“ eines Netzabschnittes für das jewei-
lige Verkehrssystem in Bezug auf die Qualität der Erreichbarkeit von Zielen. Infolge dessen werden
bereits für Netze einheitliche und feste Qualitätskriterien vorgegeben, zunächst unabhängig von der
Infrastruktur.
Für den Radverkehr definiert die „Richtlinie für integrierte Netzgestaltung“ der FGSV die Qualitäts-
kriterien und gibt die Einteilung des Radverkehrsnetzes in Hierarchiestufen vor.

Abb. 16: Netzhierarchie für Radverkehrsnetze nach RIN

Radschnellverbindungen stellen die höchste Hierarchiestufe innerhalb des Gesamt-Radverkehrs-

netzes dar. Da sie in der Regel einen hohen Investitionsaufwand bedeuten, ist ihre Einrichtung oft
erst bei hoher zu erwartender Nutzung sinnvoll. Ein Wert von durchschnittlich 2.000 Radfahrern/Tag
ist hier mindestens anzustreben (Quelle: Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellver-
bindungen“, FGSV). Alternativ sind niedrigere Ausbaustandards gemäß einer Radhauptverbindung
(AR III/IR III) als nächste Hierarchiestufe im Gesamt-Radverkehrsnetz möglich.
Die Radwegtangente soll eine schnelle kommunenübergreifende Verbindung für den Radverkehr
innerhalb des Landkreises München darstellen. Daher soll die Tangente mindestens die Funktion
einer Radhauptverbindung im Netz des Landkreises einnehmen. In diesem Zusammenhang erfolgte
auf der Basis der ermittelten Nutzerpotenziale (vgl. Kapitel 6.2) eine Einteilung der Radwegtangente
in Teilabschnitte, für die entweder die Qualitätsstandards einer Radschnellverbindung oder einer
Radhauptverbindung in Ansatz gebracht werden.

Basiskorridor
Beim Basiskorridor liegen insgesamt 4 Teilabschnitte vor, auf denen infolge der prognostizierten
Nutzerpotenziale (> 2.000 Radfahrer/Tag) die Qualitätsstandards einer Radschnellverbindung An-
wendung finden sollten. Es handelt sich hierbei um die folgenden, zukünftig stark frequentierten
Abschnitte:
 Ortslagen Hochbrück – Garching – Ismaning,
 Ortslage Haar bis Abzweig Keferloh,

24
 Ortslagen Neubiberg – Unterhaching,
 S-Bahnhaltepunkt München-Solln bis Ortsende Planegg.
Auf den übrigen Teilabschnitten sind infolge der geringer prognostizierten Nutzerpotenziale Quali-
tätsstandards einer Radhauptverbindung in Ansatz zu bringen. Es handelt sich um folgende Teilab-
schnitte:
 Grenze zum Landkreis Dachau bis Ingolstädter Landstraße (B 13),
 Ortsende Ismaning bis Ortsbeginn Haar,
 Abzweig Keferloh – Putzbrunn – Ortsbeginn Neubiberg,
 Ortsende Unterhaching bis S-Bahnhaltepunkt München-Solln,
 Ortsende Planegg bis Grenze zum Landkreis Fürstenfeldbruck.

Abb. 17: Hierarchisierung der Radwegtangente

25
Korridor B
Innerhalb des Korridors B sind die zu erwartenden Nutzerpotenziale auf dem Teilabschnitt zwischen
Ortsende Neubiberg und Ortsende Taufkirchen so groß, dass für diesen Teilabschnitt die Anforde-
rungen einer Radschnellverbindungen genügen sollten. Auf den beiden übrigen Teilabschnitten in
der Ortslage von Ottobrunn sowie der Verbindung Taufkirchen – Grünwald – Pullach – Neuried kom-
men die Qualitätsstandards einer Radhauptverbindung zum Einsatz.
An den Bau und die Gestaltung der Radwegtangente sind aufgrund der (über-)regionalen Netzfunk-
tion hohe Anforderungen geknüpft. In einem weiteren Arbeitsschritt wurden daher in enger Abstim-
mung mit dem Landkreis die Qualitätsstandards für die Radwegtangente definiert. Diese wurden auf
der Grundlage existenter nationaler sowie internationaler Standards (u. a. Arbeitspapier der FGSV),
Machbarkeitsuntersuchungen und Praxisbeispiele erarbeitet. Die Qualitätsstandards differenzieren
sich in Abhängigkeit von der jeweilig definierten Hierarchiestufe (Radschnellverbindung bzw. Rad-
hauptverbindung) in folgende Unterpunkte:
 grundlegende Qualitätsanforderungen,
 Führungsformen auf der Strecke,
 Führungsformen an Knotenpunkten.

7.2 Grundlegende Qualitätsanforderungen

Die Qualitätsstandards der Radwegtangente umfassen folgende grundlegende Aspekte:
 Mindestlänge: Teilabschnitte von Radschnellverbindungen sollen mindestens eine Länge von
5 km aufweisen.
 Breite:
 Radschnellverbindung: Im Zweirichtungsverkehr soll die Standardbreite der Rad-
schnellverbindung gewährleisten, dass zwei Fahrräder nebeneinander verkehren und
ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt oder in Gegenrichtung passiert werden
können. Die Standardbreite für eine Radschnellverbindung im Zweirichtungsverkehr be-
trägt somit 4,00 m. Im Einrichtungsverkehr sollen zwei Fahrräder (inklusive eines Las-
tenfahrrades) nebeneinander verkehren können. Dies führt zu einer Standardbreite von
3,00 m.
 Radhauptverbindung: Im Zweirichtungsverkehr soll die Standardbreite der Radhaupt-
verbindung gewährleisten, dass zwei Fahrräder sich begegnen können. Die Standard-
breite für eine Radhauptverbindung im Zweirichtungsverkehr beträgt somit 3,00 m. Im
Einrichtungsverkehr soll das Überholen möglich sein (ohne Lastenfahrrad). Dies führt zu
einer Standardbreite von 2,30 m.
 Gestaltung von Knotenpunkten: Die Querung anderer Verkehrsanlagen sollte möglichst
planfrei oder bevorrechtigt erfolgen.
 Reisegeschwindigkeiten: Die Reisegeschwindigkeit soll unter Berücksichtigung der Zeitver-
luste an Knotenpunkten mindestens 20 km/h betragen.

26
 maximale Zeitverluste durch Anhalten und Warten:
 Radschnellverbindung:
o außerorts: 15 s je Kilometer,
o innerorts: 30 s je Kilometer.
 Radhauptverbindung:
o außerorts: 20 s je Kilometer,
o innerorts: 30 s je Kilometer.
 Führung mit dem Fußgängerverkehr:
 Radschnellverbindung: Für Radschnellverbindungen wird eine Trennung zwischen
Fuß- und Radverkehr angestrebt. An den Stellen, an denen mit Fußverkehr in nennens-
wertem Umfang zu rechnen ist, ist ein Fußweg mit mindestens 2,50 m Breite mit bauli-
cher Trennung (mindestens taktiler Trennstreifen) anzulegen.
 Radhauptverbindung: Für Radhauptverbindungen ist zusätzlich in Ausnahmefällen
eine gemeinsame Führung mit dem Fußgängerverkehr auf Abschnitten mit geringem
Fußgängerverkehrsaufkommen zulässig.
 Weitere bauliche Merkmale: Die Radwegtangente sollte zudem steigungsarm sein (maximal
6 %) sowie eine direkte und weitgehend umwegfreie Führung aufweisen.
 Wegweisung: Die Wegweisung muss dem Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für
den Radverkehr (FGSV) entsprechen.
 Beleuchtung: Innenorts soll die Radwegtangente beleuchtet werden, außerorts ist eine Be-
leuchtung erwünscht.
 Fahrbahn: Die Fahrbahn ist bituminös oder in Beton mit hohen Anforderungen an die Eben-
flächigkeit auszubilden.
 Service und Unterhaltung: Erforderliche Qualitätsstandards der Radwegtangente sind so-
wohl die regelmäßige Reinigung wie auch ein Winterdienst. Sinnvoll sind regelmäßige Ser-
vicestationen mit Luftpumpen, Rastplätze oder punktuelle Überdachungen.

27
7.3 Führungsformen auf der Strecke
In Abhängigkeit von den jeweilig umliegenden Nutzungen sind folgende Führungsformen auf der
Radwegtangente zu realisieren:

Radschnellverbindungen (AR/IR II nach RIN)

Bei separaten Führungen wird der Radverkehr getrennt vom Fußverkehr geführt, beide Verkehrsflä-
chen sind (baulich) zu trennen. Für den Radweg ist eine Breite von mindestens 4,00 m, für den
Gehweg je nach Fußgängeraufkommen mindestens eine Breite von 2,50 m vorzusehen.
Bei straßenbegleitenden Führungen sollte innerorts eine zweiseitige, richtungsgetrennte Führung
zum Einsatz kommen. Beidseitige, fahrbahnbegleitende Radwege/Radfahrstreifen im Einrichtungs-
verkehr sollten Breiten von je 3,00 m aufweisen. Zwischen Radschnellweg und Kfz-Fahrbahn ist ein
Sicherheitstrennstreifen von mindestens 0,75 m einzurichten.
In innerörtlichen Erschließungsstraßen mit begrenzter Flächenverfügbarkeit kommt als Führungs-
form die Fahrradstraße zum Einsatz, die gegenüber den einmündenden und kreuzenden Erschlie-
ßungsstraßen bevorrechtigt geführt wird. Zu Parkplätzen des ruhenden Kfz-Verkehrs sind Sicher-
heitsrennstreifen von 0,75 m Breite einzurichten.

Abb. 18: Führungsformen auf der Strecke – Radschnellverbindungen

28
Radhauptverbindungen (AR/IR III nach RIN)
Auf den Teilabschnitten der Radwegtangente, die den Ausbaustandard einer Radhauptverbindung
erfüllen sollen, ist in Ausnahmefällen eine gemeinsame Führung mit dem Fußgängerverkehr mög-
lich, sofern das Fußgängerverkehrsaufkommen gering ist.
Im Erschließungsstraßennetz kann der Radverkehr bei Radhauptverbindungen in Ausnahmefällen
über Tempo 30-Zonen geführt werden.

Abb. 19: Führungsformen auf der Strecke – Radhauptverbindungen

7.4 Führungsformen an Knotenpunkten

Die Ausbildung der Knotenpunkte und Querungsanlagen beeinflusst über die Wartezeiten und An-
haltevorgänge sehr stark die wahrnehmbare Qualität der Radwegtangente. Ziel ist, nach Möglichkeit
eine planfreie bzw. bevorrechtigte Führung an Knotenpunkten im Zuge der Radwegtangente zu re-
alisieren. Eine gleichberechtigte Führung an Knotenpunkten, z. B. Lichtsignalanlagen mit gleichen
Freigabezeiten für Kfz-Verkehr und Radwegtangente, ist Mindeststandard.
In diesem Zusammenhang bedarf es bei der Gestaltung der Knotenpunkte einer besonderen Sorg-
falt. An Knotenpunkten wird grundsätzlich zwischen folgenden Führungsformen unterschieden:
 planfreie Querung,
 Brücke,

29
  Unterführung,
 Tunnel,
 Querung mit Vorrang Radwegtangente sowie
 gleichberechtigte Querung.

30
8. Trassenfindung
Ziel dieser Machbarkeitsuntersuchung war die Trassenfindung für die künftige, schnelle, tangentiale
Radwegeverbindung im Landkreis München inklusive infrastrukturellem Zielkonzept und erster Kos-
tenschätzung. Die methodische Vorgehensweise zur Auswahl der Vorzugsvariante der Streckenfüh-
rung wurde bereits in Kapitel 2 erläutert. Im nachfolgenden Kapitel werden nun die Einzelergebnisse
dieses Arbeitsprozesses dargestellt, um die Auswahl der endgültigen Streckenführung transparent
darzulegen.
Der definierte Korridor wurde im nächsten Arbeitsschritt auf die konkrete Machbarkeit untersucht.
Hierbei erfolgte für die gesamte Trasse die Darstellung, wie die Anforderungen an die Radwegtan-
gente eingehalten werden können. Zudem wurde eine explizite Dokumentation von Engstellen und
anderen Hemmnissen, stadträumlichen Besonderheiten, Gender-Aspekten und Barrierefreiheit vor-
genommen. Falls notwendig, wurden alternative Streckenführungen aufgezeigt und beschrieben.

8.1 Definition potenzieller Streckenabschnitte

Der erste grundlegende Arbeitsschritt bestand in der Definition potenzieller Streckenabschnitte in-
nerhalb des definierten Korridors, auf denen die künftige Radwegtangente geführt werden kann. Das
Ziel des Landkreises war es, möglichst auf vorhandene Wegeinfrastruktur zurückzugreifen und die
Vorstellungen der Kommunen in die Konzepterarbeitung einzubeziehen. Vor diesem Hintergrund
erfolgte eine schriftliche Abfrage bei den Kommunen mit der Bitte um Mitteilung, wo im Bereich des
definierten Korridors aus Sicht der Kommunen die tangentiale Verbindung konkret verlaufen könnte.
Die Ergebnisse dieser Abfrage wurden vom Gutachter zu einem Gesamtkonzept zusammengefügt.
Auf Teilabschnitten bestand der Wunsch der Kommunen, alternative Streckenführungen im Zuge
der Machbarkeitsuntersuchung zu prüfen.
Sämtliche potenziellen Streckenabschnitte wurden kartiert und anschließend umfassend vor Ort im
Hinblick auf die Ausgestaltung als Radwegtangente untersucht. Folgende Aspekte und Parameter
wurden bei der Ortsbegehung aufgenommen sowie mittels Fotos dokumentiert:
 Existenz und Zustand der Verbindung,
 vorhandene Infrastrukturelemente,
 existente Straßenraumquerschnitte,
 vorhandene Radverkehrsführungen,
 existente Verkehrsregelungen,
 Mängel und Gefahrenstellen,
 Zwangspunkte für Zugänge auf die Radwegtangente sowie
 punktuelle Konfliktbereiche, wie
 Brücken,
 Unterführungen und

31
 niveaugleiche Knotenpunkte mit anderen Infrastrukturnetzen.

Abb. 20: Übersichtsplan – Potenzielle Streckenabschnitte

32
8.2 Maßnahmenkonzept Infrastruktur
Im nächsten Arbeitsschritt erfolgte auf Basis der definierten potenziellen Streckenabschnitte die Er-
arbeitung eines Maßnahmenkonzeptes Infrastruktur mit der Definition der Führungsformen auf die-
sen Streckenabschnitten sowie an den Knotenpunkten. Für die einzelnen Streckenabschnitte er-
folgte auf Grundlage der definierten Qualitätsstandards für die Radwegtangente (vgl. Kapitel 7) die
Überprüfung, welche Ausbauelemente in welchem Ausbaustandard in Betracht kommen. Für die
potenziellen Streckenabschnitte wurden folgende Führungsformen festgelegt:

Abb. 21: Führungsformen der Radwegtangente auf Streckenabschnitten und an Knotenpunkten

Zur Entscheidungsfindung bei der Auswahl der Führungsform für den jeweiligen Streckenabschnitt
wurde eine einheitliche Vorgehensweise angewandt.
Ziel war es, die entsprechende Führungsform im höchsten Ausbaustandard für den geforderten
Qualitätsstandard (Radschnellverbindung oder Radhauptverbindung) zu realisieren. Zur Umsetzung
dieses Ausbaustandards bedurfte es in der Regel einer Umverteilung der zur Verfügung stehenden
Flächen im vorhandenen Straßenraum. Bei straßenbegleitenden Radwegen erfolgte dies durch Um-
verteilung der Flächen in den Nebenanlagen (Radweg, Gehweg, Pflanzbeete/-streifen, Parkplätze)
und/oder mittels einer Reduktion der Kfz-Fahrstreifen(-breite) auf Regel- bzw. Mindestmaß. Bei
einem selbständig geführten Radweg erfolgte zunächst die Flächenumverteilung im vorhandenen
Querschnitt (Wirtschaftsweg, Bankette etc.) bevor gegebenenfalls eine notwendige Flächenerweite-
rung mittels Grunderwerb geprüft wurde.

33
Erst im Anschluss an diese Prüfung wurde bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit der vermin-
derte Ausbaustandard für die Radwegtangente angesetzt, indem z. B. bei einer selbständigen
Führung die Breite des Radweges auf 3,00 m vermindert wurde.
Konnten auch diese Ausbaustandards nicht durchgehend angewandt werden, wurde eine Führungs-
form gewählt, die nicht den definierten Qualitätsstandards entspricht. Dies umfasst beispiels-
weise die Führung mittels Schutzstreifen.
Neben der Führung auf linearen Abschnitten ist für eine hohe Qualität der Radwegtangente und ein
zügiges Vorankommen ebenfalls die Führung an Knotenpunkten von hoher Bedeutung. Die Que-
rung an Knotenpunkten umfasst die folgenden Führungsformen:
 planfreie Querung,
 Brücke,
 Unterführung,
 Tunnel,
 Querung mit Vorrang Radwegtangente (z. B. Verkehrszeichenregelung, Anrampung, Furt),
 gleichberechtigte Querung (z. B. Kreisverkehr, lichtsignalgeregelter Knoten).

Abb. 22: Übersichtsplan Maßnahmenkonzept Infrastruktur – Teilabschnitt Nordost

34
 Abb. 23: Beispiel eines Datenblattes für Streckenabschnitte

Ziel ist es, die Radwegtangente möglichst mit planfreien Querungen oder Querungen mit Vorrang
des Radverkehrs zu realisieren.
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde für alle potenziellen Streckenabschnitte sowie
Knotenpunkte eine geeignete Führungsform definiert und in einem Übersichtsplan dargestellt. In
Ergänzung zu den Übersichtsplänen wurden Datenblätter für Streckenabschnitte und Knotenpunkte
angefertigt. In diesen Datenblättern sind alle wichtigen Informationen zum Bestand sowie zur Pla-
nung inklusive Kostenschätzung enthalten.

35
8.3 Gegenüberstellende Bewertung von Varianten der Streckenführung
In dem abschließenden Arbeitsschritt der Trassenfindung wurde zur Ermittlung der Vorzugsvariante
der Streckenführung eine differenzierte Bewertung vorgenommen. Ziel war es, aufbauend auf einer
gegenüberstellenden Bewertung der auf Teilabschnitten noch vorliegenden alternativen Strecken-
führungen eine Vorzugsvariante für die Streckenführung auszuwählen. Insgesamt waren auf dem
Basiskorridor sieben Teilabschnitte mit Alternativen gegenüberstellend zu bewerten. Zwei weitere
Teilabschnitte lagen auf dem Korridor B vor:

Abb. 24: Übersichtsplan Teilabschnitte mit alternativen Streckenführungen

36
Die Grundlage zur Prüfung und Bewertung der alternativen Streckenführungen bildet ein Bewer-
tungsraster, das mit dem Auftraggeber abgestimmt wurde. Die folgenden Bewertungskriterien wur-
den in das Raster aufgenommen:
 Einhaltung der definierten Qualitätsstandards für die Radwegtangente:
 Einhaltung der definierten Zielwerte:
o Führung auf Streckenabschnitten,
o Führung an Knotenpunkten,
 Länge/Direktheit:
 Streckenlänge,
 Reisegeschwindigkeit,
 Zeitverluste,
 Netzzusammenhang Quell- und Zielpunkte/Multimodalität:
 Bedeutung der jeweiligen Route für den Alltagsverkehr,
 Anbindung/Integration in das landesweite/regionale/kommunale Radverkehrsnetz,
 Anbindung von wichtigen Quell- und Zielpunkten (Arbeitsplatzschwerpunkte, Schulen,
Freizeitziele etc.),
 Verknüpfung mit SPNV/ÖPNV (Bahnhöfe, Haltestellen etc.),
 Verknüpfung mit dem MIV (Pendlerparkplätze, Carsharing o. ä.),
 Nutzerpotenziale,
 Zusammenspiel mit anderen Verkehrsarten:
 fließender Kfz-Verkehr/Leistungsfähigkeit von Straßen,
 ruhender Kfz-Verkehr,
 ÖPNV/SPNV,
 Fußgängerverkehr,
 Erholungssuchende,
 Verträglichkeit mit Grünflächen/Straßenraumbegrünung,
 Erlebbarkeit von städtebaulichen Räumen/städtebauliche Qualitäten,
 Gender-Aspekte: soziale Kontrolle/Angstfreiheit,
 Grundstücksverfügbarkeit/notwendiger Flächenerwerb,
 Kosten.

37
Für sämtliche Teilabschnitte mit alternativen Streckenführungen wurden diese Kriterien geprüft und
ausgewertet. Hierbei wurde für jedes Einzelkriterium eine Beurteilung in Form von sehr positiv, po-
sitiv, neutral oder negativ (++ / + / o / -) vorgenommen, für die eine entsprechende Punktzahl verge-
ben wurde (++ = 3 / + = 2 / o = 1 / - = 0). Die Beurteilung erfolgte im direkten Vergleich der Strecken-
führungen und im Verhältnis zueinander.

Abb. 25: Gegenüberstellende Bewertung der Streckenführungen – Gewichtung Einzelkriterien

In einem weiteren Arbeitsschritt wurde eine Gewichtung der Einzelkriterien anhand eines Faktors
durchgeführt, um die Bedeutung einzelner Kriterien zu betonen. In diesem Zusammenhang wurden
folgende vier Kategorien definiert:
 Kriterium „untergeordnete Bedeutung“ (Faktor 1),
 Kriterium „bedeutend“ (Faktor 2),
 Kriterium „sehr bedeutend“ (Faktor 3),
 Kriterium „überaus bedeutend“ (Faktor 5).
Das einzige Kriterium von übergeordneter Bedeutung ist die Einhaltung der Qualitätsstandards für
die Radwegtangente. Dem Kriterium Städtebauliche Qualitäten/Erlebbarkeit wurde für den Land-
kreis München hingegen eine „untergeordnete Bedeutung“ zugewiesen.

38
Abb. 26: Bewertungsraster für den Vergleich der Streckenführungen – Beispiel Ortslage Garching

39
8.4 Empfehlung einer Vorzugsvariante der Streckenführung
Auf Grundlage der gegenüberstellenden Bewertung erfolgte die abschließende Empfehlung einer
Vorzugsvariante der Streckenführung. Nachfolgend wird die favorisierte Streckenführung im Verlauf
beschrieben und es werden Aussagen zu den Führungsformen sowie den Kosten getroffen.
Länge
Die Vorzugsvariante der Streckenführung weist für den Basiskorridor insgesamt eine Länge von
59,68 km auf. Die Radwegtangente, die im Korridors B verläuft, ist insgesamt 17,90 km lang.
Streckenführung
Basiskorridor
Beginnend im Norden führt die Radwegtangente von der Kreisgrenze zum Landkreis Dachau über
die Dachauer Straße (B 471) in Richtung Oberschleißheim. In der Ortslage von Oberschleißheim
wird die Radwegtangente südlich des Schlossparks über die Achse St.-Hubertus-Straße – Veteri-
närstraße – Schönleutner Straße – Wilhelmshof – Effnerstraße – Amigonistraße – Münchner Allee
geführt. Im weiteren Verlauf führt die Strecke südlich des Schlossparks sowie entlang des Isar-
Schleißheimer-Kanals bis zur Ingolstädter Landstraße. Durch den Ortsteil Hochbrück erfolgt die Füh-
rung über die Schleißheimer Straße bis in die Stadtmitte von Garching. Hier quert die Radwegtan-
gente die Hauptverkehrsachse Münchener Straße und führt im weiteren Verlauf über die Bürger-
meister-Amon-Straße und die Mühlgasse in Richtung Ismaning. Ismaning selbst wird über den Pa-
rallelweg zur B 471 erreicht. In der Ortslage von Ismaning führt die favorisierte Streckenführung
zunächst entlang der Isar über den Weg An der Fähre. Die Stadtmitte von Ismaning wird von der
Radwegtangente über die Erschließungsstraßenachse Schlossstraße – Kirchplatz – An der Torf-
bahn – Aschheimer Straße durchquert.
Im Osten des Landkreises München verläuft die Radwegtangente größtenteils entlang der B 471.
Über die Staatsstraße werden die Ortslagen von Aschheim, Feldkirchen und Haar durchlaufen, bis
im Südosten die Ortslage von Putzbrunn erreicht wird.
In Putzbrunn zweigt die Radwegtangente auf die Münchner Straße ab und führt über die Äußere
Ottobrunner Straße in Richtung Neubiberg. In der Ortslage von Neubiberg verläuft die favorisierte
Streckenführung über das Erschließungsstraßennetz. Von der Hauptstraße abzweigend verläuft die
Radwegtangente über die Achse Albrecht-Dürer-Straße – Kyffhäuserstraße – Kameterstraße – Frei-
herr-von-Stengel-Straße. Es erfolgt eine unmittelbare Anbindung des S-Bahn-Haltpunktes Neubi-
berg. Die ehemalige Militärlandebahn verbindet Neubiberg mit Unterhaching und ist integraler Be-
standteil der Radwegtangente. In Unterhaching erfolgt die Streckenführung über die Verkehrsstra-
ßen Biberger Straße, Leipziger Straße und Münchner Straße. Über die Isartalstraße führt die Rad-
wegtangente in den Perlacher Forst. Hier wird die zwischen Forst und dem Landkreis abgestimmte
Streckenführung der Radschnellverbindung München-Süd in das Radwegtangentenkonzept inte-
griert.
Aus dem Perlacher Forst kommend wird die Isar über die Großhesseloher Brücke gequert. Über die
Straßenachse Großhesseloher Straße – Heilmannstraße – Friedastraße führt die Tangente in der
LH München zur Wolfratshauser Straße, wodurch der S-Bahn-Haltepunkt München-Solln unmittel-

40
bar angebunden wird. Von der Wolfratshauser Straße zweigt die Strecke in München-Solln ins Er-
schließungsstraßennetz ab und führt über die Achse Sollner Straße – Buchauerstraße – Grünbau-
erstraße – Buchhierlstraße – Begasweg bis zur Heterichstraße. Die Verknüpfung zwischen Mün-
chen-Solln und Neuried erfolgt ebenfalls weitgehend über das Erschließungsstraßennetz. Dabei ver-
läuft die Radwegtangente über den Straßenzug Waterloostraße – Ketterstraße – Mindelheimer
Straße – Königswieser Straße – Zugspitzstraße – Maxhofweg – Franz-Schuster-Straße bis zur Fors-
tenrieder Straße.
Zwischen Neuried und Planegg verläuft die Radwegtangente über die Hauptverkehrsachse Planeg-
ger Straße bzw. Münchner Straße. In der Ortslage von Planegg führt die Strecke über das Erschlie-
ßungsstraßennetz. Hier ist die Achse Richard-Wagner-Straße – Bruggergangerl – Hutfeldstraße –
Hofmarkstraße Bestandteil der Streckenführung. In Richtung Germering verläuft die Strecke ab-
schließend über die gleichnamige Straße bis zur Landkreisgrenze.
Korridor B
Die Streckenführung des Korridors B beginnt im Südosten des Landkreises in der Gemeinde Neu-
biberg und verläuft über die gleichnamige Hauptverkehrsstraße in Richtung Ottobrunn. In der Orts-
lage von Ottobrunn zweigt die Streckenführung ins Erschließungsstraßennetz ab. Die Radwegtan-
gente verläuft hier über eine heute größtenteils bereits gut ausgestaltete Radverkehrsachse in Form
der Verbindung Kleistraße – Friedrich-Rückert-Straße – Karl-Valentin-Weg – Eichendorffstraße –
Pestalozzistraße – Edelweißstraße.
Auf der Verbindung von Ottobrunn nach Unterhaching verläuft die Strecke über die Hauptverkehrs-
straße (Unterhachinger Straße/Ottobrunner Straße). Sie führt innerhalb des Ortsteils Unterhaching-
Ost über den Friedensplatz bzw. die Bürgermeister-Prenn-Straße. Über den als Wirtschaftsweg aus-
gebauten Postweg geht es außerorts weiter in Richtung S-Bahn-Strecke zwischen Unterhaching
und Taufkirchen. Auf der östlichen Seite entlang dieser Bahnlinie führt die Radwegtangente auf be-
reits bestehenden Wegen bis zum S-Bahn-Haltepunkt Taufkirchen. Im weiteren Verlauf führt die
Strecke auf der westlichen Seite entlang der Bahnlinie in Richtung Oberhaching (Oberhachinger
Weg/Taufkirchener Weg) bis zur M 11.
Die Gemeinden Oberhaching und Grünwald werden im Radwegtangentenkonzept über die M 11
miteinander verbunden. In der Ortslage von Grünwald erfolgt die Weiterführung des Streckenverlau-
fes über die Hauptverkehrsachse Oberhachinger Straße – Emil-Geis-Straße bis zur Isarquerung
mittels der Grünwalder Brücke.
In der Gemeinde Pullach wird westlich der Isar der Josef-Breher-Weg zur Anbindung an die Dr.-
Carl-von-Linde-Straße genutzt. Entlang dieser Straße verläuft der Korridor B durch die Ortslage von
Pullach, bevor die Strecke anschließend über die Wolfratshausener Straße (B 11) in Richtung Nor-
den führt.
Der Waldweg Link Geräumt im Forstenrieder Park verbindet Pullach mit der Gemeinde Neuried im
Zuge des Radwegtangentenkonzeptes. In der Ortslage von Neuried führt die Strecke über das Er-
schließungsstraßennetz in Form der Parkstraße. Mittels der Gautinger Straße erfolgt der Anschluss
an die Planegger Straße und somit an die Streckenführung des Basiskorridors.

41
Abb. 27: Impressionen der Streckenführung der Vorzugsvariante (Basiskorridor)

42
Führungsform auf Streckenabschnitten
Basiskorridor
Die Führung des Radverkehrs mittels Fahrradstraße nimmt beim Basiskorridor mit einer Länge von
19.469 m den größten Anteil (32,6 %) auf der Gesamtstrecke ein. Es folgt die Führungsform mittels
eines Zweirichtungsradweges auf einer Länge von insgesamt 18.574 m (31,1 %). Dabei handelt es
sich auf 9.689 m um selbstständig geführte Radwege, was einem Anteil von 16,2 % an der gesamten
Strecke entspricht. Der straßenbegleitende Zweirichtungsradweg nimmt mit einer Länge von
8.885 m einen Anteil von 14,9 % der Streckenführung ein. Auf einer Länge von 1.924 m kann dieser
Zweirichtungsradweg aufgrund der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit lediglich in einem vermin-
derten Ausbaustandard mit einer Breite von 3,00 m ausgeführt werden, was einem Anteil von 3,2 %
der Gesamtstrecke entspricht.

Führungsform des Radverkehrs Streckenlänge [m] Anteil [% ]

gesamt 18.574 31,1

selbstständig geführt 9.689 16,2

Zweirichtungsradweg
straßenbegleitend 6.961 11,7

straßenbegleitend
bei eingeschränkter 1.924 3,2
Flächenverfügbarkeit

gesamt 16.142 27,0

gemeinsamer
Fuß- und Radweg selbstständig geführt 280 0,5
im Zweirichtungsverkehr
straßenbegleitend 15.862 26,6
gemeinsamer
Fuß- und Radweg straßenbegleitend 83 0,1
im Einrichtungsverkehr
Gehweg,
Radfahrer frei straßenbegleitend 883 1,5
im Zweirichtungsverkehr
Mischverkehr
1.422 2,4
bei zul. V. = 30 km/h
Schutzstreifen 3.108 5,2

Fahrradstraße 19.469 32,6

Summe 59.681 100,0

Abb. 28: Führungsform des Radverkehrs auf Streckenabschnitten – Basiskorridor

Eine Führung über gemeinsame Fuß- und Radwege im Zweirichtungsverkehr erfolgt auf einer Stre-
ckenlänge von insgesamt 16.142 m (27,0 %). Dabei nimmt die straßenbegleitende Führung bei einer
Länge von 15.862 m den größten Anteil (26,6 %) dieser Führungsform ein. Auf weiteren 83 m
(0,1 %) liegt straßenbegleitend eine beidseitige Führung mittels gemeinsamer Fuß- und Radwege

43
vor. Auf einem kurzen Teilabschnitt von 280 m (0,5 %) wird ein gemeinsamer Fuß- und Radweg
separat geführt. Die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr ist infolge fehlender Flächenver-
fügbarkeit auf einer Länge von 883 m (1,5 %) notwendig.
Das Sicherungsprinzip Schutzstreifen kommt beim Basiskorridor auf einer Länge von 3.108 m zur
Anwendung, was einem Anteil von 5,2 % an der Gesamtstrecke entspricht. Diese Führungsform ist
in mehreren Ortsdurchfahrten mit fehlender Flächenverfügbarkeit zur Integration von Radverkehrs-
anlagen vorgesehen. Darüber hinaus ist eine Führung im Mischverkehr bei einer zulässigen Höchst-
geschwindigkeit von 30 km/h auf einer Länge von 1.422 m (2,4 %) erforderlich.
Somit können beim Basiskorridor insgesamt auf 86 % der Streckenabschnitte die definierten Quali-
tätsstandards für Radschnellverbindungen bzw. Radhauptverbindungen eingehalten werden. Auf
den verbleibenden Streckenabschnitten (14 %) können infolge fehlender Flächenverfügbarkeit le-
diglich Führungsformen (Schutzstreifen, Mischverkehr etc.) bzw. Breiten realisiert werden, die nicht
den Qualitätsstandards entsprechen.
Korridor B
Innerhalb des Korridors B nimmt der Zweirichtungsradweg mit einer Länge von 7.066 m den größten
Anteil (39,5 %) an der Gesamtstrecke ein. Dabei wird der Radverkehr auf einer Länge von 2.774 m
(15,5 %) separat geführt. Straßenbegleitend erfolgt die Führung mittels eines Zweirichtungsradwe-
ges auf einer Strecke von insgesamt 4.292 m (24 %). Infolge eingeschränkter Flächenverfügbarkeit
kann der Radweg dabei auf einer Länge von 982 m lediglich mit einem verminderten Ausbaustan-
dard mit einer Breite von 3,00 m ausgeführt werden, was einem Anteil von 5,5 % der Gesamtstrecke
entspricht.
Die Führung des Radverkehrs mittels Fahrradstraße nimmt beim Korridor B mit einer Länge von
6.559 m ebenfalls einen großen Anteil (36,7 %) an der Gesamtstrecke ein.
Eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Fußgängerverkehr ist auf einer Streckenlänge
von insgesamt 1.911 m (10,7 %) notwendig. Auf eine einseitige straßenbegleitende Führung im
Zweirichtungsverkehr entfallen dabei 6,5 %, was einer Streckenlänge von 1.158 m entspricht. Beid-
seitig erfolgt die gemeinsame Führung auf einer Länge von 753 m (4,2 %). Auf einem Teilabschnitt
von 427 m (2,4 %) ist eine untergeordnete Führung auf dem Gehweg erforderlich, der für den Rad-
verkehr freigegeben wird.
Die Führung mittels beidseitiger Schutzstreifen kommt beim Korridor B auf einer Länge von 1.851 m
zur Anwendung, was einem Anteil von 10,3 % an der Gesamtstrecke entspricht. Diese Führungsform
ist auf Verkehrsstraßen in Ortslagen mit fehlender Flächenverfügbarkeit zur Integration von Radver-
kehrsanlagen vorgesehen. Darüber hinaus ist eine Führung im Mischverkehr bei einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf einem kurzen Teilabschnitt von 81 m (0,5 %) erforderlich.
Somit können beim Korridor B insgesamt auf 77 % der Streckenabschnitte die definierten Qualitäts-
standards für Radschnellverbindungen bzw. Radhauptverbindungen eingehalten werden. Infolge
fehlender Flächenverfügbarkeit können auf den übrigen Streckenabschnitten (23 %) lediglich Füh-
rungsformen (Schutzstreifen, Mischverkehr etc.) bzw. Breiten realisiert werden, die nicht den Quali-
tätsstandards entsprechen.

44
 Führungsform des Radverkehrs Streckenlänge [m] Anteil [% ]

gesamt 7.066 39,5

selbstständig geführt 2.774 15,5

Zweirichtungsradweg
straßenbegleitend 3.310 18,5

straßenbegleitend
bei eingeschränkter 982 5,5
Flächenverfügbarkeit

gesamt 1.158 6,5

gemeinsamer
Fuß- und Radweg selbstständig geführt 1.158 6,5
im Zweirichtungsverkehr
straßenbegleitend 0 0,0
gemeinsamer
Fuß- und Radweg straßenbegleitend 753 4,2
im Einrichtungsverkehr
Gehweg,
Radfahrer frei straßenbegleitend 427 2,4
im Zweirichtungsverkehr
Mischverkehr
81 0,5
bei zul. V. = 30 km/h
Schutzstreifen 1.851 10,3

Fahrradstraße 6.559 36,7

Summe 17.895 100,0

Abb. 29: Führungsform des Radverkehrs auf Streckenabschnitten – Korridor B

Führungsform an Knotenpunkten
Basiskorridor
Auf der favorisierten Streckenführung des Basiskorridors liegen insgesamt 253 Knotenpunkte. Dabei
handelt es sich um 23 planfreie Querungsstellen (9 %) in Form von Brücken und Unterführungen an
linearen Hindernissen. An 200 Querungsstellen (79 %) erhält die Radwegtangente Vorrang z. B.
mittels Verkehrszeichenregelung, Furten etc. Somit kann die Radwegtangente auf der favorisierten
Streckenführung des Basiskorridors an 88 % der Knotenpunkte planfrei oder bevorrechtigt geführt
werden. An 26 Knoten erfolgt eine gleichberechtigte Führung der Radwegtangente (10 %) beispiels-
weise mittels Lichtzeichenregelung. Bei 4 weiteren Knotenpunkten kann der Radverkehr jeweils in
einer Richtung bevorrechtigt und gleichberechtigt geführt werden.
Korridor B
Beim Korridor B liegen insgesamt 91 Knotenpunkte vor. An 11 Querungsstellen (12 %) kann der
Radverkehr planfrei in Form von Brücken und Unterführungen an linearen Hindernissen geführt wer-
den. An 69 Querungsstellen (76 %) erhält die Radwegtangente Vorrang. Somit kann die Radweg-

45
tangente auf der favorisierten Streckenführung des Korridors B an insgesamt 88 % der Knoten-
punkte planfrei oder bevorrechtigt geführt werden. An 9 Querungsstellen erfolgt eine gleichberech-
tigte Führung der Radwegtangente (10 %). Bei einem weiteren Knotenpunkt kann der Radverkehr
jeweils in einer Richtung bevorrechtigt und gleichberechtigt geführt werden.
Kosten
Die Gesamtkosten zur Realisierung der favorisierten Streckenführung des Basiskorridors liegen bei
ca. 28.400.000 €. Davon entfallen rund 20.400.000 € auf die Realisierung der Streckenabschnitte.
Aufgrund der hohen Dichte an linearen Hindernissen entfallen weitere ca. 8.000.000 € auf die Um-
setzung der Knotenpunkte. Damit betragen die Kosten bezogen auf die Gesamtstrecke ca. 0,48 Mio.
€/km. Ohne Einbeziehung der Knotenpunkte liegt der Kostensatz für die Streckenabschnitte bei ca.
0,34 Mio. €/km.
Die Kosten für den Korridor B liegen bei ca. 7.800.000 €. Davon entfallen ca. 6.250.000 € auf die
Umsetzung der Streckenabschnitte sowie weitere ca. 1.550.000 € auf die Knotenpunkte. Damit be-
tragen die Kosten für den Korridor B bezogen auf die Gesamtstrecke ca. 0,44 Mio. €/km. Ohne
Einbeziehung der Knotenpunkte liegt der Kostensatz für die Streckenabschnitte bei ca. 0,35 Mio.
€/km.
Die ermittelten Kosten der favorisierten Streckenführung können sich z. B. in Abhängigkeit vom Zu-
stand existenter Ingenieurbauwerke, der Ausstattung der Radwegtangente, der Vorsehung von
künstlerischen Aspekten sowie weiteren unvorhersehbaren Baukosten ggf. noch ändern.

46
9. Fazit
Mit der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung wurde der Nachweis geführt, dass eine schnelle
Radwegtangente im Landkreis München
 erhebliche Nutzerpotenziale für eine Radverbindung aufweist,
 der Streckenverlauf in der abschließend vorgestellten Form die sinnvollste Führung zur größt-
möglichen Abschöpfung der Nutzerpotenziale darstellt und
 der Trassenverlauf die grundsätzliche Machbarkeit einer schnellen Radverbindung aufzeigt.
Der Beschluss des Ausschusses für Mobilität und Infrastruktur des Landkreises München vom
24.04.2017, ein landkreisweites Konzept für tangentiale, schnelle Radwege erarbeiten zu lassen, ist
damit umgesetzt.
Mit dem Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung und der Zustimmung des Ausschusses für Mo-
bilität und Infrastruktur zur erarbeiteten Vorzugsvariante für den Basiskorridor am 28.11.2018 ist die
Grundlage für weitere Umsetzungsschritte der tangentialen Verbindung geschaffen. Der Ausschuss
hat daher die Verwaltung beauftragt, eine vertiefte Untersuchung tangentialer, schneller Radverbin-
dungen in den Teilbereichen Nordost und Südost auf Basis der erarbeiteten Ergebnisse unter Be-
teiligung der Kommunen und nach Prüfung der Kompatibilität zu den aus Mobilfunkdaten auslesba-
ren Pendlerbeziehungen durchzuführen.

47
10. Anhang
1. Grafiken „Raumanalyse“
2. Plan „Potenzieller Korridor“
3. Plan „Potenzielle Streckenabschnitte“
4. Plan „Streckenführung Vorzugsvariante“
5. Pläne „Maßnahmenkonzept Infrastruktur“
6. Datenblätter „Streckenabschnitte“
7. Datenblätter „Knotenpunkte“

48
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Pilotkorridor einer Radschnellverbindung in München und Umgebung ............................... 1
Abb. 2: Radwegtangentenkonzept – Methodisches Vorgehen ........................................................ 3
Abb. 3: Rückmeldung der Kommunen im ersten Beteiligungsschritt ............................................... 6
Abb. 4: Einwohner in den Gemeinden des Landkreises 2028/2034 ................................................ 8
Abb. 5: Verkehrszellen bezogene Einwohnerdichte gemäß Prognose 2028/2034 ........................... 9
Abb. 6: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in den Gemeinden des Landkreises 2016 ........ 10
Abb. 7: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte/ha in den Gemeinden des Landkreises 2016 ... 10
Abb. 8: Arbeitsplatzschwerpunkte ................................................................................................. 11
Abb. 9: Pendleraufkommen (SVB) 2016 ....................................................................................... 12
Abb. 10: Ausbildungsstätten und Zahl der Schüler und Studierenden 2016/2017 ......................... 13
Abb. 11: Anbindung an den schienengebundenen ÖPNV ............................................................. 14
Abb. 12: Bindungen und Restriktionen .......................................................................................... 15
Abb. 13: Potenzielle Korridore der Radwegtangente im Landkreis München ................................ 17
Abb. 14: Übersichtsgrafik Abschätzung der potenziellen Radverkehrsstärken – Basiskorridor ...... 22
Abb. 15: Übersichtsgrafik Abschätzung der potenziellen Radverkehrsstärken – Korridor B .......... 23
Abb. 16: Netzhierarchie für Radverkehrsnetze nach RIN .............................................................. 24
Abb. 17: Hierarchisierung der Radwegtangente ............................................................................ 25
Abb. 18: Führungsformen auf der Strecke – Radschnellverbindungen .......................................... 28
Abb. 19: Führungsformen auf der Strecke – Radhauptverbindungen ............................................ 29
Abb. 20: Übersichtsplan – Potenzielle Streckenabschnitte ............................................................ 32
Abb. 21: Führungsformen der Radwegtangente auf Streckenabschnitten und an Knotenpunkten 33
Abb. 22: Übersichtsplan Maßnahmenkonzept Infrastruktur – Teilabschnitt Nordost ...................... 34
Abb. 23: Beispiel eines Datenblattes für Streckenabschnitte ......................................................... 35
Abb. 24: Übersichtsplan Teilabschnitte mit alternativen Streckenführungen.................................. 36
Abb. 25: Gegenüberstellende Bewertung der Streckenführungen – Gewichtung Einzelkriterien ... 38
Abb. 26: Bewertungsraster für den Vergleich der Streckenführungen – Beisp. Ortslage Garching 39
Abb. 27: Impressionen der Streckenführung der Vorzugsvariante (Basiskorridor) ......................... 42
Abb. 28: Führungsform des Radverkehrs auf Streckenabschnitten – Basiskorridor ...................... 43
Abb. 29: Führungsform des Radverkehrs auf Streckenabschnitten – Korridor B ........................... 45

49