FGSV 200

Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen

RASt 06
Ausgabe 2006

Korrektur
(Stand: 15. Dezember 2008)

In der 1. Auflage der RASt 06 (siehe letzte Umschlagseite: Verlagsimpressum Mai 2007) sind
Korrekturen auf folgenden Seiten zu berücksichtigen:

Seite 34, Bild 24

Seite 35, Abschnitt 5.1.2, vorletzter Spiegelstrich in der linken Spalte
Seite 39, Bild 26
Seite 43, Bild 43
Seite 47, Bild 30
Seite 49, Bild 31
Seite 50, Bild 32
Seite 52, Bild 33
Seite 53, Bild 34
Seite 55, Bild 35
Seite 59, Bild 37
Seite 60, Bild 38
Seite 73, Bild 57
Seite 76, Tabellen 19 und 20
Seite 77, Abschnitt 6.1.4.4, Index imax [m] = maximale Fahrstreifenverbreiterung
sowie im selben Abschnitt ist die Formel zu den Zwischenwerten zu ergänzen
Seite 83, Bild 71
Seite 85, Bild 73
Seite 91, Bild 82
Seite 93, Abschnitt 6.1.8.8, Unterabschnitt Rampen, 2. Satz
sowie die Tabelle 36
Seite 111, Abschnitt 6.3.3, 4. Absatz
Seite 115, Abschnitt 6.3.5.3, Tabelle 51
sowie der 5. Textabsatz
Seite 125, Tabelle 58
Seite 126, Abschnitt 7.2, 5. Absatz

Diese Seiten sind vollständig als PDF im Internet hinterlegt, abzurufen unter www.fgsv-verlag.de,
FGSV 200 RASt 06, sowie eingearbeitet im Online-Service „FGSV – Technisches Regelwerk –
Digital“ und im korrigierten Nachdruck (siehe Verlagsimpressum Dezember 2008).
 Kein ÖPNV

Bild 24: Schrittweise Ermittlung eines empfohlenen Querschnitts

handeln. In engen Ortsdurchfahrten können bei Anwen- Die wichtigsten in den empfohlenen Querschnitten ange-
dung des Separationsprinzips und bei geringem Fußgän- wandten Entwurfsgrundsätze betreffen
gerverkehr beidseitige Gehwege mit einer Breite von
– die Bemessung der Fahrbahnen unter besonderer Be-
1,50 m angelegt werden.
rücksichtigung des ÖPNV,
Kann unter diesen Randbedingungen kein geeigneter – die Führung des Radverkehrs,
Querschnitt gefunden werden, so muss der Weg des indi-
viduellen Entwurfsvorgangs (vgl. Abschnitt 3.4) gewählt – die Funktionszuweisungen im Seitenraum einschließ-
werden. lich Parken,
Sind bei Um- oder Ausbauplanungen bestehender Stra- – Fragen der sicheren Überquerbarkeit sowie
ßen erhebliche Sicherheitsdefizite festgestellt worden, so – das straßenraumgestalterische Grundkonzept in Form
sind die besonderen Hinweise im Abschnitt 3.4 zu beach- der Straßenraumproportionen.
ten.
Bei der Bemessung der Fahrbahnen werden z. B. folgen-
5.1.2 Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze der de Entwurfsgrundsätze verfolgt:
empfohlenen Querschnitte – Fahrbahnen im Mischungsprinzip oder mit weicher
Die dargestellten Querschnitte mit ihren Elementkombi- Separation werden nur bei Verkehrsstärken unter 400
nationen zeigen die aus der Abwägung aller Nutzungsan- Kfz/h und bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit von
sprüche in ihrer jeweiligen Ausprägung und unter den je- 30 km/h oder weniger eingesetzt.
weils angegebenen Randbedingungen empfohlene Lö- – Bei Linienbusverkehr erhalten zweistreifige Fahrbah-
sung. nen eine Breite von 6,50 m bzw. eine Breite von 7,50 m
In den Querschnitten sind die im Abschnitt 6 näher be- bei Markierung beidseitiger Schutzstreifen.
schriebenen Entwurfselemente verwendet und diese un- – Richtungsfahrbahnen werden in der Regel baulich ge-
ter Abwägung der spezifischen Vor- und Nachteile und trennt und weisen bei Einstreifigkeit eine Breite von
Wechselwirkungen aufeinander abgestimmt, um so z. B. 3,25 m, mit markiertem Schutzstreifen 3,75 m und ne-
die Kombination von Minimalmaßen zu vermeiden. ben Radfahrstreifen 3,00 m auf. Zweistreifig befahrba-
re Richtungsfahrbahnen können ab einer Breite von
Die dargestellten Querschnitte beschränken sich im We-
5,00 m eingesetzt werden, zweistreifige Richtungs-
sentlichen auf symmetrische Lösungen, da diese in der
fahrbahnen haben in der Regel eine Breite von 6,50 m.
Planungspraxis eindeutig überwiegen. Gegebenenfalls
erforderliche asymmetrische Lösungen können aus Ana- Der Auswahl und Anordnung von Radverkehrsanlagen
logiebetrachtungen entwickelt werden. wird besondere Beachtung geschenkt:

34
– Bei Straßen mit Kraftfahrzeugverkehrsstärken unter Die Gehwegbreiten werden in örtlichen Geschäftsstraßen
400 Kfz/h wird der Radverkehr auf der Fahrbahn ge- mit 4,00 m, bei anliegendem Radweg mit 3,00 m, in
führt. Hauptgeschäftsstraßen mit 5,00 m, bei anliegendem Rad-
weg mit 4,00 m bemessen.
– Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken von 400 Kfz/h bis
1 000 Kfz/h werden im Wesentlichen Schutzstreifen Darüber hinaus werden Parkstreifen in der Regel dem
empfohlen. Seitenraum zugeordnet und mit Bäumen kombiniert.
– Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 1 000 Kfz/h Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit kommt der
werden vorwiegend Radfahrstreifen oder Radwege Überquerbarkeit von Fahrbahnen besondere Bedeutung
eingesetzt. zu.
Bezüglich der Mitbenutzung von Gehwegen durch Rad- So sind in den Typischen Entwurfssituationen mit über-
fahrer werden folgende Fallunterscheidungen getroffen wiegendem linearem Überquerungsbedarf (z. B. örtliche
und in den Querschnitten dargestellt: Geschäftsstraße, Hauptgeschäftsstraße) durchgehende
Mittelstreifen als Überquerungsanlagen dargestellt.
– Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1 000
Kfz/h keine Radverkehrsanlagen vorgesehen und be- Da neben der Geschwindigkeit im Kraftfahrzeugverkehr
trägt die zulässige Höchstgeschwindigkeit mehr als 30 der Sichtkontakt zwischen Fußgänger und Kraftfahrer
km/h, wird der Gehweg für Radfahrer frei gegeben. entscheidend für eine sichere Überquerung ist, wurden
Querschnitte mit beidseitigen Parkstreifen abschnittswei-
– Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1 000 se Querschnitten mit Mittelinseln als Überquerungsanla-
Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg ge zugeordnet. Da die Anlage von Schutzstreifen den not-
nicht für Radfahrer frei gegeben. wendigen Sichtkontakt vor Betreten der Kernfahrbahn
gewährleistet, kann in den dargestellten Fällen auf beson-
– Sind bei Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1 800
dere Überquerungsanlagen verzichtet werden.
Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg zu-
sätzlich für Radfahrer frei gegeben. Die dargestellten Querschnitte gehen für die meisten Ty-
pischen Entwurfssituationen von einer wünschenswerten
Dabei erfolgt die Freigabe unter der Bedingung, dass dies Durchgrünung der Straßenräume aus. Da aus Gründen
unter Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Fußgän- der Verkehrssicherheit und sozialen Sicherheit (Sicht-
ger vertretbar ist. kontakt, soziale Kontrolle) Sträucher u. Ä. problematisch
Bei der Kombination von Parkstreifen und Radverkehrs- sind, sind nur Bäume dargestellt. Unter Abwägung aller
anlagen wird von folgenden Grundmaßen ausgegangen: Nutzungsansprüche in einer gegebenen oder geplanten
Straßenraumbreite ist die Kombination von Parkstreifen
– Schutzstreifen neben Parkstreifen mit 2,00 m Breite mit Baumpflanzungen naheliegend. Aus Gründen der
sind 1,50 m breit, Straßenraumproportionen mit dem angestrebten Verhält-
– Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,60 m sind mit nis 30 : 40 : 30 (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum) und
einer Breitstrichmarkierung von 0,25 m versehen und unter Beachtung der jeweiligen Vor- und Nachteile im
erhalten neben Parkstreifen (2,00 m) einen zusätzli- Bereich der Verkehrssicherheit wurden Querschnitte mit
chen Sicherheitstrennstreifen von 0,50 m, der aber Radwegen in einem etwa gleichrangigen Verhältnis zu
nicht gesondert markiert werden muss, den fahrbahnnahen Führungen auf Radfahr- und Schutz-
streifen dargestellt. Die im Abschnitt 5.4 dargestellten
– Radwege mit einer Breite von 1,60 m erhalten neben Beispiele für die Übergänge Strecke – Knotenpunkt sind
Parkstreifen (2,00 m) einen zusätzlichen Sicherheits- dabei zu beachten.
trennstreifen von 0,75 m.
Bei der Anwendung der empfohlenen Querschnitte ist ge-
Die in den Querschnitten angegebenen Mindest-Geh- nerell zu beachten, dass sie nicht im Sinne von „Regel-
wegbreiten von 2,50 m orientieren sich an der Forderung querschnitten“ über einen gesamten Straßenzug anzu-
nach der Begegnungsmöglichkeit zweier Fußgänger wenden sind, sondern im Bereich von Knotenpunkten
(auch unter Beachtung der Benutzungspflicht bzw. -mög- und darüber hinaus punktuell oder abschnittsweise
lichkeit des Gehwegs durch radfahrende Kinder bis zum – ein Wechsel zwischen zwei empfohlenen Querschnit-
abgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr (§ 2 StVO)) und ten oder
den notwendigen Sicherheitsräumen zu Gebäuden und
zur Fahrbahn. Lediglich in engen dörflichen Hauptstra- – ein gezieltes Eingehen auf eine räumliche Veränderung
ßen wird angesichts geringen Fußgängeraufkommens da- mit Hilfe der Nutzungsansprüche (Abschnitt 3) und der
von abgewichen und eine Gehwegbreite von 1,50 m dar- Einzelelemente (Abschnitt 6)
gestellt. notwendig werden.

35
Bild 26: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Wohnstraße“

39
Bild 28: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Quartierstraße“

43
Bild 30: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Einfahrtsstraße“

47
Bild 31: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Geschäftsstraße“

49
Bild 32: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Geschäftsstraße“ (Fortsetzung)

50
Bild 33: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Hauptgeschäftsstraße“

52
Bild 34: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Hauptgeschäftsstraße“ (Fortsetzung)

53
Bild 35: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Gewerbestraße“

55
Bild 37: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Verbindungsstraße“

59
Bild 38: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Verbindungsstraße“ (Fortsetzung)

60
Bild 55: Flächenbedarf für einen Wendehammer für Pkw

Bild 56: Flächenbedarf für einen Wendehammer für Fahrzeuge

bis 9,00 m Länge (2-achsiges Müllfahrzeug)

Bild 59: Flächenbedarf für einen einseitigen und zweiseitigen

Wendehammer für Fahrzeuge bis 10,00 m Länge
(3-achsiges Müllfahrzeug)

Bild 57: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 2-achsiges

Müllfahrzeug

Bild 60: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Lastzüge

Bild 58: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 3-achsiges

Müllfahrzeug

Bild 61: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Gelenkbusse

73
Muldenrinnen sind in Erschließungsstraßen und an Tabelle 19: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen
schwach belasteten zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen von angebauten Stadtstraßen
zur Trennung der Fahrbahn von den Seitenräumen geeig- Entwurfselemente Grenzwerte
net.
Lage- Kurvenmindestradius
plan min R [m] 10
6.1.4 Lage- und Höhenplanelemente Höchstlängsneigung
max s [%] 8,0 (12,0)
6.1.4.1 Grundsätzliche Überlegungen Höhen- Kuppenmindesthalb-
Die Zuordnung der Trassierungsgrenzwerte im Lage- und plan messer min Hk [m] 250*)
Höhenplan erfolgt unterschieden nach angebauten Stadt- Wannenmindesthalb-
straßen und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen. messer min Hw [m] 150*)
Höchstquerneigung in
An Erschließungsstraßen und angebauten Hauptver- Kurven max qK [%] 2,5
kehrsstraßen ist die fahrdynamische Herleitung von Anrampungsmindest-
Quer-
Lage- und Höhenplanelementen unnötig, weil die Fahr- neigung min Δ s [%] 0,10 · a
schnitt
geschwindigkeiten in der Regel nach dem straßenräumli- mit a [m] = Abstand
chen Eindruck gewählt werden und straßenverkehrs- des Fahrbahnrands
rechtlich auf 50 km/h und weniger begrenzt sind oder un- von der Drehachse
möglich, weil die damit erforderlichen Eingriffe in Um- Mindesthaltesichtweite
feld oder Baustruktur nicht zu rechtfertigen wären. Sicht für s = 0 % 22 (bei vzul = 30 km/h)
min Sh [m] 47 (bei vzul = 50 km/h)
Für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen mit großen Kno-
*) In Erschließungsstraßen mit nahezu ausschließlichem Pkw-Ver-
tenpunktabständen und großer Verbindungsbedeutung kehr können geringere Halbmesser gewählt werden, wobei die
für den Kraftfahrzeugverkehr werden die Grenzwerte für Mindesthalbmesser min Hk = 50 m und min Hw = 20 m nicht unter-
die Entwurfselemente nach Vzul = 50 km/h bei straßenab- schritten werden sollen
gewandter Bebauung sowie Vzul = 70 km/h bei straßen-
ferner Bebauung unterschieden. 6.1.4.2 Überblick über die Lage- und Höhen-
planelemente
Bei Straßen mit Straßenbahnen sind zusätzlich die
BOStrab-Trassierungsrichtlinien38) zu beachten. Die Tabelle 19 enthält die Grenzwerte der wesentlichen
Entwurfselemente für Fahrbahnen von Erschließungs-
38) Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über straßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen. Die Ent-
den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab-Trassierungsrichtli- wurfsparameter für selbstständige Radverkehrsanlagen
nien), in: Verkehrsblatt (1993) Heft 15, S. 571–576.
enthalten die ERA.

Die Tabelle 20 enthält die wesentlichen Entwurfselemen-

te, das Bild 64 die Querneigungen für Fahrbahnen anbau-
freier Hauptverkehrsstraßen.
Tabelle 20: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von anbaufreien Hauptverkehrsstraßen
(Klammerwerte = Ausnahmewerte)

Grenzwerte
Entwurfselemente
Vzul = 50 km/h Vzul = 70 km/h
Kurvenmindestradius min R [m] 80 190
Klothoidenmindestparameter min A [m] 50 90
Lageplan
Kurvenmindestradius bei Anlage der
min R [m] 250 700
Querneigung zur Kurvenaußenseite
Höchstlängsneigung max s [%] 8,0 (12,0) 6,0 (8,0)
0,7; s – Δ s ≥ 0,0…0,2% (ohne Hochbord)
Mindestlängsneigung in Verwindungsstrecken min s [%]
Höhenplan 0,5; s – Δ s ≥ 0,5% (mit Hochbord)
Kuppenmindesthalbmesser min Hk [m] 900 2200
Wannenmindesthalbmesser min Hw [m] 500 1200
Mindestquerneigung min q [%] 2,5
Höchstquerneigung in Kurven max qK [%] 6,0 (7,0)
Anrampungshöchstneigung max Δ s [%] 0,50 · a 0,40 · a
Querschnitt 2,0 (a ≥ 4,0m) 1,6 (a ≥ 4,0m)
0,10 · a
Anrampungsmindestneigung min Δ s [%] a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes
a [m] = von der Drehachse
Sicht Mindesthaltesichtweite für s = 0 % min Sh [m] 47 80

76
 6.1.4.4 Fahrbahnverbreiterung in Kurven
Bei geringen Begegnungshäufigkeiten zwischen den Be-
messungsfahrzeugen kann der Gegenfahrstreifen von
größeren Fahrzeugen in der Kurve mitbenutzt werden.
Die für die unterschiedlichen Begegnungsfälle einteiliger
Bemessungsfahrzeuge erforderliche Fahrbahnverbrei-
terung wird aus der Summe der Fahrstreifenverbreite-
rungen ermittelt.
Die maximale Fahrstreifenverbreiterung im Kreisbogen
errechnet sich nach der Formel:
iimax
max==R Raa–– (R(Raa²² –– D
D²)
²)

Bei Radien R ≥ 30 m kann unter der Annahme Ra ≈ R ge-

Bild 64: Querneigungen für Fahrbahnen anbaufreier nügend genau mit der Formel
Hauptverkehrsstraßen
imaximax (2² · R)
D
= D²= /–––
2R
gerechnet werden.
6.1.4.3 Fahrbahnverbreiterung
imax [m] = maximale Fahrstreifenverbreiterung
Um eine optisch befriedigende Führung der durchgehen-
den Fahrstreifen zu erreichen, soll die Verziehung im Be- Ra [m] = Überstrichener Außenradius
reich kleiner Radien am Kurveninnenrand, im Bereich ei- D [m] = Deichselmaß (Radstand plus vorderer Fahr-
ner gestreckten Linienführung beidseits der Straßenachse zeugüberhang; Tabelle 21)
vorgenommen werden.
R [m] = Radius der Vorderachsmitte.
Die Fahrbahnränder sind nach Möglichkeit unabhängig
von der Straßenachse selbständig zu trassieren oder mit Tabelle 21: Deichselmaß D für ausgewählte einteilige
Bemessungsfahrzeuge
zwei als S-Bogen zusammengesetzten quadratischen Pa-
rabeln zu verziehen. Bemessungsfahrzeug Deichselmaß D
Hinter Parkstreifen und Mittelinseln kann es gestalterisch Personenkraftwagen 3,64 m
auch sinnvoll sein, Abbiegestreifen unter Einhaltung der Lastkraftwagen 2-achsig 6,60 m
Verziehungslänge abrupt beginnen zu lassen. 3-achsig 6,78 m
Bei Erschließungsstraßen und angebauten Hauptver- Standardlinienbus 8,72 m*)
kehrsstraßen soll die Verziehungslänge lz = 20 m betra- Gelenkbus 9,11 m*)
gen. Reise-, Linienbus 15,00 m 10,05 m
Die Länge der Verziehung für anbaufreie Hauptverkehrs- *) nach StVZO
straßen ergibt sich zu: Die volle Fahrstreifenverbreiterung imax wird nur erfor-
i derlich, wenn der Richtungsänderungswinkel bis zum Er-
lz = Vzul · –
3 reichen der vollen Fahrstreifenverbreiterung den Wert
lz [m] = Verziehungslänge D 200
γi = 2 · ––– · –––
Vzul [km/h] = zulässige Höchstgeschwindigkeit max Ra π
i [m] = Verbreiterungsmaß. überschreitet. Zwischenwerte für γvorh < γimax ergeben
sich zu
γvorh
ierf = 3 γ–––– · imax
imax

ierf [m] = erforderliche Fahrstreifenverbreiterung bei

γvorh
γvorh [gon] = vorhandener Richtungsänderungswinkel
γi [gon] = Richtungsänderungswinkel bei imax
max
Rechnerische Fahrbahnverbreiterungen unter 0,25 m
können bei Fahrbahnbreiten B ≤ 6,00 m, solche unter
0,50 m bei Fahrbahnbreiten B > 6,00 m entfallen. Die für
die Fahrbahnverbreiterungen notwendigen Berechnun-
gen beziehen sich für alle Fahrstreifen auf die Fahrbahn-
achse. Die Fahrbahnverbreiterung i erfolgt mit Ausnah-
me von Kehren am Kurveninnenrand, das heißt an dem
inneren Fahrstreifen.
Für mehrteilige Bemessungsfahrzeuge (Lastzug, Sattel-
Bild 65: Geometrie der Kurvenfahrt zug) sind Schleppkurvennachweise erforderlich.

77
– auf einer Straßenseite oder auf beiden Straßenseiten
und
– im Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr
erfolgen soll bzw. kann.
Dabei kann es auch zweckmäßig sein, an Knotenpunkten,
auf Streckabschnitten sowie für die beiden Fahrtrichtun-
gen unterschiedliche Radverkehrsanlagen anzuwenden.
Welche Führung im Einzelfall die zweckmäßigste ist,
hängt von einer Vielzahl verkehrlicher, betrieblicher und
städtebaulicher Gesichtpunkte ab.

6.1.7.2 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn

Auf verkehrsarmen Straßen und auf Straßen mit geringen
Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr (z. B. Tem-
po-30-Zonen) kann der Radverkehr im Allgemeinen
komfortabel und hinreichend sicher auf der Fahrbahn
fahren. Auf anderen Straßen sind Maßnahmen zu prüfen,
um Sicherheit und Komfort der Fahrbahnnutzung zu er-
höhen. Dazu gehören u. a.
– verstärkte Vorsorge, dass die zulässige Höchstge-
schwindigkeit eingehalten wird, Bild 71: Beispiel für die Abmessungen von Schutzstreifen

– Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

punktzufahrten innerhalb der Richtungsfahrstreifen ein-
Grundsätzlich eignen sich Fahrbahnbreiten bis 6,00 m bei
gerichtet werden.
geringen Verkehrsstärken bis 500 Kfz/h und Fahrbahn-
breiten von über 7,00 m bis zu mittleren Verkehrsstärken Schutzstreifen sollen folgenden Einsatzkriterien genü-
von 800 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h und einem Schwerver- gen:
kehrsanteil von 6 %. Bei einem Geschwindigkeitsniveau
V85 < 50 km/h und geringerem oder fehlendem Schwer- – Sie sollen eingerichtet werden, wenn Mischverkehr
verkehr können die o. g. Verkehrsstärken im Einzelfall auf der Fahrbahn zwar verträglich ist, dem Radverkehr
überschritten werden. aber aus Gründen der Verkehrssicherheit eine eigene
Fläche zugeordnet werden soll und der Raum für die
Zweistreifige Fahrbahnen mit Fahrstreifenbreiten zwi- Anlage von Radfahrstreifen nicht ausreichend ist.
schen 3,00 m und 3,50 m sind in Bezug auf den Vorbei-
fahr-/Nebeneinanderfahrfall Pkw/Fahrrad als kritisch – Da auf Schutzstreifen nicht gehalten werden darf, sind
einzustufen, da hier das Überholen von Radfahrern bei bei entsprechendem Bedarf Möglichkeiten zum Parken
Gegenverkehr nur ohne Einhaltung von Sicherheitsab- sowie zum Liefern und Laden außerhalb der Fahrbahn,
ständen möglich ist. Für die gemeinsame Führung von z. B. in Parkbuchten vorzusehen. Mit dem Schutzstrei-
Rad- und motorisierten Verkehr sind sie deshalb lediglich fen sind Haltverbote (Zeichen 283 StVO) anzuordnen
bei geringen Verkehrsstärken und niedrigem Geschwin- und durchzusetzen.
digkeitsniveau geeignet. – Das Verkehrsaufkommen von Lkw und Bussen sollte
Beeinträchtigungen durch Halte-, Lade- oder Liefervor- weniger als 1000 Kfz/Tag betragen.
gänge auf der Fahrbahn sind durch zeitliche Regelungen Die Breite eines Schutzstreifens soll einschließlich Mar-
in Grenzen zu halten. Kontrollen sollen sicherstellen, kierung im Regelfall 1,50 m betragen. Sie darf 1,25 m
dass die Regelungen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht unterschreiten. Die Breite der verbleibenden Rest-
eingehalten werden. fahrbahn muss bei zweistreifigen Straßen mindestens
4,50 m betragen, um den Begegnungsfall im Pkw-Ver-
6.1.7.3 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn kehr zu ermöglichen (Bild 71). Schutzstreifen erfordern
mit Schutzstreifen also Fahrbahnbreiten von 7,00 m und mehr (ohne Par-
ken). Die Restfahrbahnbreite bei einstreifigen Richtungs-
Schutzstreifen eröffnen die Möglichkeit, dem Radver- fahrbahnen darf 2,25 m nicht unterschreiten.
kehr am Fahrbahnrand eine Fläche zur Verfügung zu stel-
len, die von Pkw in der Regel nicht und von Lkw und Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für den
Bussen nur im Begegnungsfall benutzt werden soll. Radverkehr einschließlich des Sicherheitsabstands zu
Schutzstreifen kommen vor allem auf zweistreifigen parkenden Fahrzeugen 1,75 m betragen; dies ist mit ei-
Straßen in Frage. Sie können aber auch auf einstreifigen nem Schutzstreifen mit 1,50 m Breite neben 2,00 m brei-
Richtungsfahrbahnen und in mehrstreifigen Knoten- ten Parkständen in der Regel gewährleistet.

83
 Zwischen Radwegen und angrenzenden Geh- und Auf-
enthaltsflächen sollte zur Vermeidung von Sturzgefahren
von Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern kein
Höhenunterschied bestehen. Radwege sollten jedoch im-
mer in optisch kontrastierender Weise und taktil deutlich
wahrnehmbarer Form von den Gehwegen abgegrenzt
werden. Die Trennung lediglich durch Markierung reicht
nicht aus (Bild 74).
Soll durch eine höhenungleiche Anlage eine besonders
wirksame Trennung zwischen Rad- und Fußgängerver-
kehrsfläche geschaffen werden, so ist darauf zu achten,
dass Radwegebreiten von mindestens 2,00 m eingehalten
werden (Tabelle 29).

0,75 Begrenzungsstreifen
Fahrbahn Sicherheits- Radweg 0,30
trennstreifen
Gehweg

Bild 74: Sehbehindertengerechter Begrenzungsstreifen

zwischen Radwegen und Gehwegen
Bild 73: Beispiele für Abmessungen straßenbegleitender Rad-
wege neben der Fahrbahn und Parkbuchten
(Klammerwerte: bei geringer Radverkehrsbelastung) Tabelle 29: Möglichkeiten der Abgrenzung zwischen Radwegen
und angrenzenden Gehwegflächen
Bei Radwegbreiten unter 1,60 m ist das gegenseitige
Überholen nicht mehr möglich (vgl. Bild 19), eine Benut- Abgrenzung Eigenschaften
zungspflicht soll daher bei Radwegebreiten unter 1,60 m
Wirksame Trennung zwi-
nicht angeordnet werden39). Dem Radverkehr steht dann schen Rad- und Fußgänger-
die Benutzung der Fahrbahn oder des Radwegs frei. verkehrsflächen
Höhenmäßige Abgrenzung
Radwege ohne Benutzungspflicht können dazu dienen, Gute Orientierungsmöglich-
(z. B. durch Kantenstein,
keiten für Sehbehinderte im
bei sehr heterogenem Geschwindigkeitsniveau des Rad- Bord)
Längs- und Querverkehr
verkehrs und wenn Mischverkehr auf der Fahrbahn ver- Ausbildung nur bei ausrei-
tretbar ist, dem Radverkehr die Wahl der Verkehrsfläche chenden Breiten möglich
freizustellen. Keine Sturzgefahr für Rad-
Bei Zweirichtungsradwegen sind folgende Empfehlun- fahrer bei Ausweich-
manövern
gen zu beachten: Bautechnische Verein-
Höhengleiche Abgrenzung
– Anordnung der Benutzungspflicht für Radfahrer durch fachungen
(z. B. Begrenzungsstreifen
Zeichen 237 StVO („Radfahrer“), Einfachere, kostengünsti-
in anderem Material)
gere Unterhaltung
– Hinweis für den einbiegenden und kreuzenden Verkehr (Reinigung, Schnee-
durch die Zeichen 205 StVO („Vorfahrt gewähren!“) räumung) mit großen
bzw. 206 StVO („Halt! Vorfahrt gewähren!“) und Zu- Maschinen
satzzeichen 1000-32 StVO („Radfahrer kreuzen von
rechts und links“) auf Radfahrer aus beiden Richtun-
gen,
– gegebenenfalls Hinweis für Radfahrer durch Zusatz-
zeichen 1000-33 StVO („Radfahrer im Gegenver-
kehr“) zu Zeichen 237 StVO mit senkrechten gegen-
läufigen Pfeilen oder durch Markierung gegenläufiger
Pfeile auf dem Radweg auf möglichen Gegenverkehr.

39) Diese Forderung geht über das Mindestmaß der Allgemeinen Verwal-
tungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) hinaus. Bild 75: Beispiel für Radwegende

85
6.1.8.6 Furten
Lichtsignalanlagen sind geeignet, Stellen mit hohen Kraft-
fahrzeugverkehrsstärken, hohen Geschwindigkeiten und
konzentriertem Fußgänger- bzw. Radverkehr zu sichern.
An allen Stellen, an denen der Radverkehr bzw. der Fuß-
gängerverkehr signalisiert über die Fahrbahn geführt
wird, werden Furten markiert.
Bei allen Fragen zum Einsatz und Betrieb von Lichtsig-
nalanlagen sind die RiLSA zu beachten. Es ist vom
Grundsatz auszugehen, dass Lichtsignalanlagen Tag und
Nacht in Betrieb zu halten sind. Auch in verkehrsschwa-
chen Zeiten sollte nur dann abgeschaltet werden, wenn
die Gründe, die zur Einrichtung der Lichtsignalanlage
führten, während bestimmter Zeiten entfallen und einge-
hend geprüft wurde, dass auch bei abgeschalteter Licht-
signalanlage ein sicherer Verkehrsablauf möglich ist und
durch das Abschalten keine anderen Gefahren entstehen.
Sind bei Lichtsignalanlagen Mittelinseln vorhanden, ist
aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Miss-
verständnissen dafür zu sorgen, dass Fußgänger mög-
lichst ohne Halt auf der Mittelinsel in einem Zuge die Bild 82: Abmessungen und Markierungen von Fußgänger-
Fahrbahn überqueren können. und Radfahrerfurten

Zusatzeinrichtungen für Sehbehinderte sollen an Licht- Eine Breite von 4,00 m (mindestens 3,00 m, maximal
signalanlagen in Abstimmung mit den örtlichen Blinden- 12,00 m) ist für Fußgängerfurten die Regel. Radfahrer-
organisationen installiert werden. furten sind mindestens so breit wie die angrenzenden
Problematisch sind einzelne Fußgängersignalanlagen in Radverkehrsanlagen. Das Bild 82 zeigt übliche Abmes-
der Nähe von nichtsignalisierten Knotenpunkten. Häufig sungen und zweckmäßige Markierungen.
empfiehlt sich dann als bessere Lösung die Signalisie- Bei der Anlage von Furten ist darüber hinaus zu beachten,
rung des gesamten Knotenpunkts. Eine gesonderte Fuß- dass
gängerfurt in der Umgebung eines Knotenpunkts kommt – die Anlage der Furt möglichst rechtwinklig zur Fahr-
nur in Frage, wenn bahn erfolgt,
– der Abstand der Furt zum nächsten Knotenpunkt min- – Fußgänger- und Radfahrerfurten bei gemeinsamer Sig-
destens 200 m beträgt und nalisierung nebeneinander liegen müssen,
– andere Überquerungshilfen als nicht ausreichend er- – Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer ausrei-
achtet werden. chend groß zu bemessen sind (Aufstelldichte etwa 2
Personen je m² und 1 Radfahrer je 2 m²),
Bei kürzeren Abständen, z. B. wegen einer Haltestelle
der Straßenbahn in Mittellage, kommt ein koordinierter – Sichtfelder freigehalten werden müssen,
Phasenablauf mit der Signalanlage am Knotenpunkt in- – Borde an Radfahrerfurten auf 0 cm abgesenkt werden
frage. sollen (siehe auch Bild 104).

Bild 83: Beispiele für Überquerungsstellen für Fußgänger an Bahnkörpern

91
Rampen Treppen sollen nicht gekrümmt oder gewendelt sein, kön-
nen jedoch in der Ebene von Zwischenpodesten ver-
In der Regel sollen bei Rampen Neigungen von über 6 % schwenkt werden. Zwischen den auf ganzer Länge beid-
vermieden werden, um Rollstuhlfahrern die Befahrbar- seitig erforderlichen Handläufen muss eine lichte Weite
keit von Rampen an Unter- bzw. Überführungen zu er- von mindestens 1,50 m (besser 2,50 m) vorhanden sein.
möglichen. In Abständen von maximal 6,00 m ist ein Treppen mit einer Breite von mehr als 2,50 m sollen auch
1,50 m langes ebenes Zwischenpodest vorzusehen. In ein Mittelgeländer erhalten. Zumindest einseitig soll zu-
Verlängerung der Rampe darf keine abwärtsführende sätzlich ein 0,40 m bis 0,50 m hoher Handlauf für kleine
Treppe angeordnet sein (DIN 18024 Barrierefreies Bauen, Kinder angebracht werden.
neu: DIN 18030)42) (Tabelle 36).
Die Trittstufen sind durch Markierung oder Material op-
Zur Abminderung der Neigung können gegebenenfalls tisch kontrastierend hervorzuheben. Direkt vor der un-
gekrümmte Rampen angelegt werden. Die Rampenenden tersten und direkt nach der obersten Trittstufe sollen über
sind auszurunden. die gesamte Treppenbreite mindestens 60 cm tiefe Auf-
merksamkeitsfelder beginnen.
Tabelle 36: Barrierefrei angelegte Rampen Bei der Anlage von Fahrtreppen müssen deren Zu- und
Abgangsbereiche sowie die Unter- und Überführungen
Eigenschaften Maße
selbst wesentlich breiter sein. Sind Rollstuhlfahrer aus-
Höchstlängsneigung 6% schließlich auf einen Fahrsteig angewiesen, so darf des-
sen Neigung 13 % nicht überschreiten.
Abstand maximal 6,00 m
Zwischenpodest
Länge mindestens 1,50 m
6.1.9 Überquerungsanlagen für den Radverkehr
Mindestbreite der nutzbaren
Lauffläche
1,20 m Bei Sicherung überquerender Radfahrer ist zu unterschei-
den, ob die Überquerung einer Fahrbahn von Seitenraum
Mindestnutzbreite von
Podesten
1,50 m zu Seitenraum stattfindet oder ob der überquerende Rad-
fahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn fährt und eine
Radabweiser an Rampen- beidseitig 10 cm hoch bei
läufen und Zwischen- einem Wandabstand von
einmündende Straße überquert.
podesten mindestens 8 cm Fahren Radfahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn
beidseitig 85 cm hoch bei (Schutzstreifen oder Mischverkehr) oder auf Radfahr-
Handläufe an Rampenläufen
und Zwischenpodesten
gleichem Wandabstand streifen, eignen sich in der Regel Überquerungshilfen,
wie der Radabweiser die dem direkten Linksabbiegen mit speziellen Abbiege-
streifen für Radfahrer entsprechen (vgl. Abschnitt 5.4).
Rampen und Treppen sollen im Allgemeinen mit einer Besteht auf stark belasteten, schnell befahrenen Straßen
griffigen und rutschhemmenden Oberfläche versehen keine Möglichkeit zu einem geschützten Linksabbiegen
werden. auf der Fahrbahn, kann bei entsprechendem Platz im Sei-
tenraum für die überquerenden Radfahrer eine signalge-
Treppen sind keine barrierefrei vertikale Anbindung. steuerte Überquerungsstelle mit kurzem Auffangradweg
Ohne ergänzende Rampen sind Treppen an Unter- und geschaffen werden.
Überführungen Notlösungen. Anstelle von Rampen müs-
sen dann Fahrstühle (Aufzüge) vorgesehen werden (Ta- Zur Überquerung von Seitenraum zu Seitenraum eignen
belle 37). sich grundsätzlich alle Überquerungsanlagen, die auch
zur Sicherung überquerender Fußgänger eingesetzt wer-
Sofern bei erheblich eingeschränkter Flächenverfügbar- den, wie
keit nur Treppen angelegt werden, sind in die Treppen ge- – Mittelstreifen und Mittelinseln,
eignete Schiebemöglichkeiten für Kinderwagen und – vorgezogene Seitenräume zur Verbesserung des Sicht-
Fahrräder einzubauen. kontaktes und zur Verkürzung des Überquerungswegs,
Tabelle 37: Treppen mit Fahrschienen – Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen
Treppenneigung Einsatzbedingungen sowie im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs
≤ 14,5 cm/34 cm Regelfall – bevorrechtigte Überquerungsstellen über gering belas-
15 cm/33 cm oder Maximaler Höhenunterschied tete Erschließungsstraßen.
16 cm/31 cm etwa 4,00 m, Die Maßnahmen können auch kombiniert und mit Maß-
nach höchstens 15 bis 18 Stufen nahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung verknüpft wer-
(2,50 m bis 3,00 m Höhenunter-
den.
schied) soll ein mindestens 1,35 m
tiefes Zwischenpodest einge-
schaltet werden 6.1.9.1 Mittelinseln und Mittelstreifen
Ergänzend zu den Ausführungen für Mittelinseln und
42) DIN 18024: Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffent- Mittelstreifen als Überquerungshilfe für Fußgänger gel-
liche Verkehrs- und Grünanlagen, Planungsgrundlage, Ausgabe 1998- ten größere Breitenanforderungen für die Benutzung
01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1998 und DIN 18030: Bar-
rierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf 2006-01, Deut- durch den Radverkehr. Auch die Länge von Fahrrädern
sches Institut für Normung, Berlin 2006. mit Anhängern ist je nach örtlicher Situation zu beachten.

93
Die Einsatzbereiche können aus der Verkehrsstärke des 6.3.3.2 Führung des Radverkehrs
Hauptstroms und der Linksabbieger ermittelt werden
Die Führung des Radverkehrs über wartepflichtige Zu-
(Tabelle 44). Allerdings ist zu beachten, dass ein Aufstell-
fahrten erfolgt in Abhängigkeit von der Art der Radver-
bereich oder Linksabbiegestreifen auch aus Verkehrssi-
kehrsführung im Zuge der Vorfahrtsstraße, in der Regel
cherheitsgründen unabhängig von der Verkehrsbelastung
bevorrechtigt auf Radfahrerfurten. Linksabbiegende
erforderlich sein kann, wenn z. B. Geschwindigkeiten
Radfahrer können in der Regel direkt geführt werden.
über 50 km/h auftreten.
Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Radverkehrs-
Linksabbiegestreifen setzen sich aus der Verziehungs- führung mit geeigneten Überquerungsanlagen nach dem
strecke lz und der Aufstellstrecke lA zusammen. Abschnitt 6.1.9.
An Knotenpunkten angebauter Hauptverkehrsstraßen rei-
chen meist kürzere Verziehungsstrecken lz von 10 m bis 6.3.4 Einmündungen/Kreuzungen mit
20 m aus. An anbaufreien Hauptverkehrsstraßen ergibt Lichtsignalanlagen
sich die Länge der Verziehungsstrecke in Abhängigkeit Einmündungen und Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen
von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dem Ver- sind an Anschlussknotenpunkten von Erschließungsstra-
breiterungsmaß (vgl. Abschnitt 6.1.4.3). ßen an Hauptverkehrsstraßen sowie an Knotenpunkten
von Hauptverkehrsstraßen anwendbar.
Bei geschlossener Einleitung eines Linksabbiegestreifens
erfolgt die Verziehung ab dem Punkt, an dem die Fahr- Die Anzahl und die Länge der Aufstellstreifen für den
bahn um 1,50 m aufgeweitet ist, mit der Verziehungslänge Kraftfahrzeugverkehr ergibt sich aus der Berechnung
lz1 = lz – ln. Sie ist aber maximal 30 m lang. der Lichtsignalsteuerung sowie nach Sicherheitsüberle-
gungen, die nach den RiLSA durchzuführen sind.
Entwickelt sich der Linksabbiegestreifen aus einem Mit-
telstreifen oder einer Mittelinsel, so kann es gestalterisch In der Regel ist die Aufstellstrecke lA so lang zu bemes-
sinnvoll sein, den Linksabbiegestreifen abrupt beginnen sen oder die Signalprogrammberechnung so zu modifi-
zu lassen. zieren, dass die in einem Umlauf ankommenden Fahrzeu-
ge aufgenommen werden können. Die Länge l der in der
Die Länge der Aufstellstrecke lA beginnt an der Warteli- Knotenpunktausfahrt mit unveränderter Anzahl weiterge-
nie. Der Bedarf kann aus der Verkehrsstärke der betroffe- führten Fahrstreifen hängt von örtlichen Bedingungen,
nen Ströme berechnet werden (vgl. HBS). Ohne Nach- von der Auslastung der Aufstellstreifen und von der Dau-
weis gilt die Tabelle 45. er der Freigabezeit für die betroffenen Fahrzeugströme
ab. Als Richtwert kann von l [m] = 3,0 x tgr [s] ausgegan-
Tabelle 45: Aufstellstrecke lA (Stauraum) gen werden. Die Mindestlänge beträgt 50 m.

Einsatzbereich Länge 6.3.4.1 Führung und Signalisierung des

Regelmaß 20,00 m Fußgängerverkehrs
Mindestmaß 10,00 m Beim Entwurf eines Knotenpunkts, insbesondere bei der
Wahl der Querschnittsaufteilung in den Zufahrten, der
Anlage von Mittelinseln sowie der Lage und Größe der
Die Breite von Linksabbiegestreifen und Aufstellberei-
Aufstellflächen ist möglichst eine umwegfreie geradlini-
chen kann nach Flächenverfügbarkeit variieren (Tabelle
ge Führung des Fußgängerverkehrs anzustreben. Dazu ist
46).
grundsätzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fußgän-
Tabelle 46: Linksabbiegestreifen bzw. Aufstellbereiche in gerfurt möglichst in der Linie der direkten Gehwegver-
Abhängigkeit von der Flächenverfügbarkeit bindungen anzulegen.
Element Breite Zur Signalisierung der Furten wird auf die RiLSA ver-
wiesen.
Aufstellbereich < 5,50 m (≥ 4,75 m)**)
Linksabbiegestreifen*) ≥ 3,00 m (≥ 2,75 m)**) Im Bereich von Überquerungsstellen sollen Rinnen hö-
*)* maximal 0,25 m schmaler als durchgehender Fahrstreifen hengleich an die Fahrbahndecke anschließen und hohe
**) bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit Borde abgesenkt werden. Eine Bordabsenkung auf 3 cm
Höhe ist ein guter Kompromiss zwischen den Anforde-
rungen der Sehbehinderten (Tasthilfe), der Rollstuhlfah-
6.3.3.1 Führung des Fußgängerverkehrs rer und der Führung des Oberflächenwassers zu den Stra-
ßenabläufen. Um den unterschiedlichen Ansprüchen mo-
Bei Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fußgän- bilitätsbehinderter Personen, z. B. Gehbehinderten mit
ger über wartepflichtige Zufahrten umwegfrei geführt Rollator und Sehbehinderten gezielt zu entsprechen, ist
werden. Werden Teilaufpflasterungen eingesetzt, sollten die Kombination verschiedener Bordhöhen ergänzt um
sie in der Gehrichtung der Fußgänger liegen. optische und taktile Hilfen geeignet, wie sie abgeleitet
aus DIN 1803048) im Bild 104 dargestellt ist.
Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Fußgängerfüh-
rung mit geeigneten Überquerungsanlagen nach dem Ab- 48) DIN 18030: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf
schnitt 6.1.8. 2006-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2006.

111
6.3.5 Kreisverkehre Bei Kreisverkehren mit zweistreifig befahrbaren Ele-
menten muss der Außendurchmesser allein schon aus
6.3.5.1 Entwurfsgrundsätze und Definition der geometrischen Gründen mindestens 40 m betragen.
Elemente
Kreisverkehre haben ein hohes Sicherheitsniveau, wenn 6.3.5.3 Kreisring, Kreisfahrbahn, Innenring
folgende Grundprinzipien berücksichtigt werden:
Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist die Kreisfahr-
– Möglichst senkrechtes Heranführen der Knotenpunkt- bahn kreisrund anzulegen. Abweichend davon kann bei
zufahrten an die Kreisfahrbahn, zwingenden städtebaulichen Bedingungen auch ein
– deutliche Umlenkung geradeausfahrender Fahrzeuge Kreisverkehr angelegt werden, dessen Kreisfahrbahn aus
durch die Kreisinsel, zwei Halbkreisen mit gleichem Radius besteht, die durch
Geradenabschnitte verbunden sind. Die Länge der Gera-
– einstreifige Knotenpunktausfahrten. den sollte dann größer als der Radius der Halbkreise sein.
Die Definition der einzelnen Entwurfselemente eines
Kreisverkehrs und die Maßbezeichnungen enthält das Die Breite des Kreisrings ergibt sich in Abhängigkeit
Bild 108. vom Außendurchmesser (Tabelle 51).
Tabelle 51: Abhängigkeit zwischen dem Außendurchmesser D
und der baulichen Breite des Kreisrings BK

Minikreis-
Element Kleiner Kreisverkehr
verkehr
Außen-
13 m –
durch- 26 m 30 m 35 m ≥ 40 m
22 m
messer D
Breite des
4,00 m –
Kreisrings 9,00 m 8,00 m 7.00 m 6,50 m
5,00 m
BK

Der Kreisring soll in die Kreisfahrbahn und einen Innen-

ring im Verhältnis von etwa 3 : 1 gegliedert werden. Dies
ist insbesondere wegen der Sicherheit der Radfahrer er-
forderlich, wenn sie auf der Kreisfahrbahn geführt wer-
den, und unterstützt die geschwindigkeitsdämpfende
Wirkung durch verstärkte Auslenkung der Fahrlinien von
Pkw.
Der Innenring soll mit einer Querneigung von 2,5 % nach
außen oder in der Querneigung der Kreisfahrbahn ange-
legt werden. Er soll baulich deutlich mit einem Bord von
Bild 108: Definition einzelner Entwurfselemente und Maße 4 cm bis 5 cm Höhe von der Kreisfahrbahn abgesetzt wer-
eines Kreisverkehrs (Systemskizze)
den, so dass ein Befahren durch Pkw verhindert wird.
Aus betrieblichen Gründen kann es erforderlich sein, auf
6.3.5.2 Außendurchmesser den Bord zu verzichten. In diesem Fall ist auf eine beson-
ders rauhe Ausbildung des Innenrings zu achten. Ver-
Der Außendurchmesser richtet sich nach der Tabelle 50.
kehrsrechtlich gehört der Innenring nicht zur Fahrbahn
Bei Kleinen Kreisverkehren muss der Außendurchmesser
(VwV-StVO zu § 9a StVO, Nr. V). Er wird durch einen
mindestens 26 m betragen, wenn die Kreisinsel nicht
Breitstrich von der Kreisfahrbahn abgegrenzt (Zeichen
überfahrbar ist. Größere Außendurchmesser als 40 m sind
295 StVO).
zu vermeiden.
Eine zweckmäßige Breite der Kreisfahrbahn bei Mini-
Bei Minikreisverkehren soll der Außendurchmesser min- kreisverkehren ist 4,00 m bis 5,00 m.
destens 13 m betragen, damit die Kreisinsel nicht zu klein Die Kreisfahrbahn soll mit einer Querneigung von 2,5 %
wird. Größere Außendurchmesser erleichtern die Befahr- nach außen geneigt sein. Die Schrägneigung soll 6 % an
barkeit für den Schwerverkehr. keiner Stelle überschreiten. Die Überprüfung der Ent-
Tabelle 50: Außendurchmesser D von Kreisverkehren wässerung mit Hilfe von Höhenschichtplänen hat sich als
Hilfsmittel des Entwurfs bewährt.
Minikreis- Kleiner Kreis-
Einsatzgrenzen
verkehr verkehr 6.3.5.4 Knotenpunktzu- und -ausfahrten
Mindestwert 13 m 26 m Um die Knotenpunktzu- und -ausfahrten an Kreisverkeh-
Regelwert – 30 m – 35 m ren möglichst senkrecht auf die Kreisfahrbahn zu führen
Obergrenze 22 m 40 m soll der Mittelpunkt des Kreisverkehrs möglichst nah beim

115
Tabelle 58: Erforderliche Haltesichtweiten Sh Ein Einbiegen mit einer zumutbaren Behinderung bevor-
rechtigter Kfz ist gewährleistet, wenn Sichtfelder freige-
Straßen- halten werden, deren Schenkellängen l [m] der Tabelle 59
Vzul Straßenlängsneigung s
kategorie zu entnehmen sind.
Erschließungs- –8 % -4 % 0% +4 % +8 % Bei Radwegen mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten soll
straßen, ange- 30 km/h –
baute Haupt-
– 22 m – – der Abstand zum Fahrbahnrand von 3,00 m auf 5,00 m
verkehrs- 40 km/h – – 33 m – – vergrößert werden, damit die wartepflichtigen Kraftfahr-
straßen zeuge die Radfahrerfurten freihalten können.
50 km/h – – 47 m – –
50 km/h 54 m 50 m 47 m 44 m 42 m Die Schenkellängen des Sichtdreiecks auf bevorrechtigte
Anbaufreie
Hauptver- Radfahrer sollen lR = 30 m, bei beengten Verhältnissen
60 km/h 73 m 67 m 63 m 59 m 56 m
kehrsstraßen lR = 20 m betragen (Bild 120).
70 km/h 94 m 86 m 80 m 75 m 71 m
Lassen sich die erforderlichen Sichtfelder für die Anfahr-
Tabelle 59: Schenkellänge l der Sichtfelder auf bevorrechtigte sicht nicht erreichen, so sind flankierende Maßnahmen
Kraftfahrzeuge (z. B. Haltverbot, Geschwindigkeitsbeschränkung, Licht-
signalanlage, Ausschluss von Fahrbeziehungen) zu erwä-
Vzul Schenkellänge l gen.
30 km/h 30 m
40 km/h 50 m Sichtfelder an Überquerungsstellen
50 km/h 70 m
An Überquerungsstellen und Warteflächen von Fußgän-
60 km/h 85 m
gern und Radfahrern sind Sichtfelder mit Schenkellänge
70 km/h 110 m senkrecht zur Fahrtrichtung nach dem Bild 121 und mit
der Haltesichtweite nach der Tabelle 58 in Fahrtrichtung
Anfahrsicht des Kraftfahrzeugverkehrs sicherzustellen.
Als Anfahrsicht wird die Sicht bezeichnet, die ein Kraft- Bei Überquerungsstellen an Knotenpunkten sind die
fahrer haben muss, der mit einem Abstand von 3,00 m Sichtfelder für Fußgänger und Radfahrer in der Regel
vom Auge des Kraftfahrers aus gemessen vom Fahrbahn- kleiner als die Sichtfelder der Anfahrsicht für den Kraft-
rand der übergeordneten Straße wartet. fahrzeugverkehr.

125
 7 Technische Ausstattung und Grün im Straßenraum

7.1 Beleuchtung 7.2 Beschilderung und Markierung

Angebaute Stadtstraßen sind aus Gründen der öffentli- Übliche Entwurfselemente erfordern in der Regel keine
chen Sicherheit und Ordnung und zur Verbesserung der zusätzliche Beschilderung. Auch auf Mittelinseln kann
Verkehrssicherheit immer mit einer angemessenen Be- auf den Vorbeifahrtpfeil zu Gunsten anderer vertikaler
leuchtung auszustatten. Einbauten (Bäume, Leuchten) in Abstimmung mit der
Straßenverkehrsbehörde häufig verzichtet werden.
An hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen (> 1 500
Kfz/h) sind die Gütemerkmale der Beleuchtung51) wie Die wegweisende Beschilderung ist nach den Grundsät-
Fahrbahnleuchtdichte bzw. Beleuchtungsstärke auf den zen und Grundregeln der „Richtlinien für die wegweisen-
Verkehrsflächen, Gleichmäßigkeit der Ausleuchtung und de Beschilderung außerhalb von Autobahnen“ (RWB)53)
Blendungsbegrenzung von wesentlicher Bedeutung. so zu entwerfen, dass sie bei Helligkeit und bei Dunkel-
heit rechtzeitig erkennbar ist. Für die Wegweisung für
Funktionelle Besonderheiten wie Knotenpunkte und Radfahrer ist das „Merkblatt zur wegweisenden Beschil-
Überquerungsstellen können durch größere Fahrbahn- derung für den Radverkehr“54) zu beachten.
leuchtdichten bzw. Beleuchtungsstärken und durch Ab-
weichungen in der Anordnung der Leuchten, in der Form In Hauptverkehrsstraßen sollen in Abstimmung mit der
der Leuchten und in der Lichtfarbe auch gestalterisch Straßenverkehrsbehörde möglichst lange globale Ziele
verdeutlicht werden. (z. B. „alle Richtungen“, „Stadtteile“) angegeben wer-
den, um damit kleine Wegweiser an einfachen Pfosten
Die Leuchten sollen so angeordnet werden, dass neben der Fahrbahn (keine Portale) zu erreichen.
1. durch die Lichtmaste keine zusätzlichen Gefahren ge- Vorwegweiser sind an verkehrlich bedeutenden Knoten-
schaffen werden und punkten mit Sortiervorgängen in den Knotenpunktzu-
2. die gleichmäßige Ausleuchtung der Verkehrsflächen fahrten in der Regel erforderlich.
trotz Baumbestands erreicht wird. Wegweiser werden im engeren Knotenpunktbereich auf-
Große Lichtpunkthöhen (mehr als Fahrbahnbreite) sind gestellt. Sind Vorwegweiser vorhanden, so dienen die
an angebauten Hauptverkehrsstraßen mit intensiven Um- Wegweiser ausschließlich zur Bestätigung der gewählten
feldnutzungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Auch Fahrziele.
Leuchten mit rotationssymmetrischer Lichtausstrahlung Straßennamenschilder sind in der Regel in allen Knoten-
wirken in Wohngebieten häufig störend. punkten angebauter Straßen anzubringen.
An gering belasteten Hauptverkehrsstraßen (< 800 Die Anwendung von Leitlinien, Fahrstreifenbegrenzun-
Kfz/h), in Erschließungsstraßen und in Seitenräumen gen, Sperrflächen und Randmarkierungen soll auf das er-
kommt auch gestalterischen Gesichtspunkten52) eine be- forderliche Maß beschränkt bleiben.
sondere Bedeutung zu. Standort, Höhe, Form und Größe
der Leuchten sowie Beleuchtungsstärke bzw. Fahrbahn- Die wesentlichen Abmessungen enthalten die RMS55).
leuchtdichte und Lichtfarbe sollen auf die Bebauung und
den Charakter der Straße angepasst werden. Auf Markierungen kann verzichtet werden, wenn das
Ziel der Ordnung, Führung und Regelung des Verkehrs
Mittlere Lichtpunkthöhen (3,50 bis 4,00 m) und Aufsatz- auch mit anderen Maßnahmen (z. B. farblich oder materi-
leuchten sind in der Regel ein akzeptabler Kompromiss almäßig differenzierten Flächen oder Pflasterbändern
zwischen verkehrlichen und gestalterischen Anforderun- statt Randmarkierungen an einmündenden Straßen) er-
gen. Lichtpunkthöhen von 4,00 m erfordern allerdings ei- reicht werden kann. Beispielsweise liegen mit dem Ver-
nen Abstand von 5,00 m bis 7,00 m zwischen Leuchten zicht auf Längsmarkierungen positive Erfahrungen bis zu
und Bäumen. etwa 1200 Kfz/h vor. Diese Maßnahmen haben nicht die
gleiche verkehrsrechtliche Bedeutung wie die Markie-
Hausvorbereiche sollen in Beleuchtungskonzepte einbe- rungen nach der StVO.
zogen werden. Hierzu können zusätzliche Seitenraum-
leuchten mit geringer Lichtpunkthöhe und die Wahl glei- Fahrstreifen mit Breiten von weniger als 2,75 m sollen
cher Leuchten für öffentliche und private Flächen beitra- nicht markiert werden.
gen.
53) Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobah-
nen (RWB), Ausgabe 2000, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
51) DIN 5044: Ortsfeste Beleuchtung für Verkehrsbereiche, Teil 1: Beleuch- Wohnungswesen, Bonn 2000.
tung von Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Allgemeine Beleuch- 54) Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr, Ausga-
tungsanforderungen und Anordnung, Ausgabe 1981-09, Teil 2: Beleuch- be 1998, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln
tung für Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Berechnung und Bemes- 1998.
sung, Ausgabe 1982-08, Deutsches Institut für Normung, Berlin 55) Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS), Teil 1: Abmessun-
1981/1982, und DIN EN 13201: Straßenbeleuchtung, Ausgabe 2004-04, gen und geometrische Anordnung von Markierungszeichen, Ausgabe
Deutsches Institut für Normung, Berlin 2004. 1993, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln
52) Vgl. ESG. 1993.

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