327

Vorsprung durch Technik www.audi.de Service Training

AUDI Motoren – Kettentriebe

Selbststudienprogramm 327

Alle Rechte sowie

technische Änderungen
vorbehalten.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
[email protected]
Fax +49-841/89-36367

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Technischer Stand 08/04

Printed in Germany
A04.5S00.10.00
Die Positionierung des Kettentriebes auf der
Getriebeseite und die Verteilung eines vierstufigen Kettentriebs auf zwei Ebenen ermöglicht eine
kompakte Bausweise des Motors.
Somit ist es möglich, mehrzylindrige Motoren in kleineren Modellbaureihen einzubauen, ohne den Vorbau
des Fahrzeugs verlängern zu müssen.
Der Kettentrieb trägt bei Serviceereignissen zur Reduzierung der Betriebskosten bei, weil er wartungsfrei
und auf Long Life ausgelegt ist.

Audi V8 4,2-5V Kette

Audi V8 4,2-5V Kette ZR Serie

Wettbewerber V8

464 mm

516 mm
ca. 656 mm
Inhaltsverzeichnis

Inhalt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1,6 l-R4-FSI-Motor

Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Ansaugsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Ölkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3,2 l-V6-FSI-Motor

Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Saugrohr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Ölkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Benzin-Direkteinspritzung mit bedarfsgeregeltem Kraftstoffsystem. . . . . . . . . 26

3,0 l-V6-TDI-Motor

Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Zahnflankenspielausgleich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Ansaugrohr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4,0 l-V8-TDI-Motor

Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Motorschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Luftansaugung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Abgassystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4,2 l-V8-Motor

Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Ansaugsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6,0 l-W12-Motor

Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Ölkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle,

neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken. Verweis Hinweis

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!

Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und beziehen sich
auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gültigen Softwarestand.

Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.
 Einleitung

Übersicht

Audi Motoren mit Steuerkette

Bei folgenden Audi Motoren erfolgt die

Nockenwellensteuerung über einen Kettentrieb.
3,2 l-V6-FSI-Motor

1,6 l-R4-FSI-Motor

327_002

6,0 l-W12-Motor

327_001_1

327_006

6
3,0 l-V6-TDI-Motor

4,0 l-V8-TDI-Motor

327_003

4,2 l-V8-Motor

327_004

327_005

7
 1,6 l-R4-FSI-Motor

Beschreibung

Technische Merkmale

– Antrieb der Nockenwelle über Steuerkette – Zweikreis-Kühlsystem

– Luftfilter in der Motorabdeckung – Benzin-Direkteinspritzung mit

bedarfsgeregeltem Kraftstoffsystem
– Ölkreislauf mit geregelter Duocentric-Ölpumpe
– Bosch Motronic MED 7.5.11 Benzin-Direkt-
einspritzung

327_001

Verweis

Weitere Informationen dazu finden Sie im

SSP 296 - Der 1,4 l- und 1,6 l-FSI-Motor mit
Steuerkette.

8
Leistungsmerkmale

Drehmoment und Leistung

Der Motorkennbuchstabe und die Motornummer

befinden sich unter dem Batterieträger am
Zylinderblock, links.

327_022

Drehmoment-Leistungskurve

180 90
Drehmoment in Nm
140 70
Leistung in kW
Nm kW
100 50

60 30

20 10

1000 3000 5000 7000

Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Kennbuchstabe BAG

Bauart 4-Zylinder-Reihenmotor

Hubraum in cm3 1598

Leistung in kW (PS) 85 (115) bei 6000 1/min

Drehmoment in Nm 155 bei 4000 1/min

Anzahl Ventile pro Zylinder 4

Bohrung in mm 76,5

Hub in mm 86,9

Verdichtung 12 : 1

Zündfolge 1–3–4–2

Kraftstoff Super Plus bleifrei, mindestens ROZ 98

(ersatzweise Super bleifrei, ROZ 95)

Abgasreinigung motornaher Vorkat, NOx-Speicherkatalysator,

Abgasrückführung

Motormanagement vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas

Abgasnorm EU IV

9
 1,6 l-R4-FSI-Motor

Kettentrieb

Antrieb der Nockenwellen

Der Antrieb der obenliegenden Nockenwellen Die Steuerkette wird über eine Gleitschiene geführt
erfolgt direkt von der Kurbelwelle über eine und durch die Spannschiene gespannt.
Steuerkette.

Nockenwellenrad der
Einlassnockenwelle

Nockenwellenrad der
Auslassnockenwelle

Spannschiene
Steuerkette

Gleitschiene

Antriebskette der Ölpumpe

Kettenrad zum Antrieb

der Steuerkette und
der Ölpumpe

327_059

Kettenrad der Ölpumpe

10
Nockewellenverstellung

Die Einlassnockenwelle kann drehzahl- und Als Verstelleinrichtung dient ein Flügelzellen-
lastabhängig verstellt werden. versteller, der durch den Öldruck des Motors
Die Verstellung erfolgt kontinuierlich über einen betätigt wird.
Bereich von 20° Nockenwellenwinkel in Richtung Das Ventil -1- für Nockenwellenverstellung wird
„Früh“ gegenüber der Grundstellung. vom Motorsteuergerät angesteuert und regelt den
Öldruck im Nockenwellenversteller und damit die
Verstellung.

Ventil -1- für Nockenwellenverstellung

Nockenversteller der
Einlassnockenwelle

327_060

Nockenwellenversteller
20°
Das Gehäuse des Nockenwellenverstellers ist fest
mit dem Nockenwellenrad der Einlassnockenwelle
verbunden, der Innenrotor mit der Einlassnocken-
welle. Der einströmende Öldruck verdreht den
Innenrotor gegenüber dem Gehäuse und verstellt
somit die Nockenwelle.

327_061

11
 1,6 l-R4-FSI-Motor

Ansaugsystem

Motorabdeckung

In die Motorabdeckung ist integriert:

– der Luftfilter,
– die Luftführung vom Lufteintritt bis zur
Drosselklappensteuereinheit,
– der Luftkanal zur Dämpfung der Ansaug-
geräusche,
– der Thermostat zur Regelung der Warmluftzufuhr
und
– der Geber -2- für Ansauglufttemperatur zur
Berechnung der Motorlast

Geber -2- für Ansauglufttemperatur Luftaustritt zur Drosselklappensteuereinheit Luftfilter

327_062

Luftkanal zur Dämpfung der Ansauggeräusche Thermostat zur Regelung der Warmluftzufuhr

Lufteintritt Ansaugluft kalt Lufteintritt Ansaugluft warm

12
Saugrohr-Oberteil

Das Saugrohr-Oberteil besteht aus Kunststoff und

beinhaltet den Unterdruckspeicher zur Speicherung
des Unterdruckes, der zur Betätigung der
Saugrohrklappen erforderlich ist.

Ventil für Saugrohrklappe

Luftstromsteuerung N316

Drosselklappensteuereinheit
J338

Saugrohrdruckgeber G71

zum Aktivkohlebehälter

Magnetventil -1- für Aktivkohlebehälter 327_063

Kraftstoffverteiler (Saugrohr-Unterteil)

Der Kraftstoffverteiler bildet das Unterteil des

Saugrohres und ist mit dem Zylinderkopf
verschraubt. Neben den Kanälen, zur Verteilung des
Kraftstoffes an die Einspritzventile, befinden sich
die Saugrohrklappen zur Steuerung des
Ansaugluftstromes im Kraftstoffverteiler.
327_064

Saugrohrklappen

Verweis

Eine Funktionsbeschreibung zur Aufgabe

der Saugrohrklappen finden Sie im
SSP 279 - Der 2,0 l-110 kW-Motor mit
Benzin-Direkteinspritzung (FSI).

13
 1,6 l-R4-FSI-Motor

Ölkreislauf

Geregelte Duocentric-Ölpumpe

Als Ölpumpe wird eine geregelte Duocentric- Die Regelung des Öldruckes erfolgt über die in der
Ölpumpe genutzt. Sie regelt den Öldruck im Ölpumpe liegende Regelfeder und dem sich
gesamten Drehzahlbereich auf ein nahezu ebenfalls in der Ölpumpe befindlichen Regelring.
gleichbleibendes Niveau.

Gehäuse

Außenläufer

Antriebswelle mit Innenläufer

Gehäusedeckel
Antriebszahnrad

Regelring

Regelfeder

Ölansaugrohr

327_065

Kurbelwelle

Antrieb der Duocentric-Ölpumpe

Die Ölpumpe wird über eine separate Steuerkette

von der Kurbelwelle angetrieben. Die Kette wird
durch einen mechanischen Kettenspanner
gespannt.

Antriebskette

mechanischer
Kettenspanner
Verweis

Eine Funktionsbeschreibung der Duocentric-

Ölpumpe finden Sie im SSP 296 -
Der 1,4 l- und 1,6 l-FSI-Motor mit Steuerkette.
327_066
Antriebszahnrad
Ölpumpe

14
Kühlsystem

Kühlmittelkreislauf

Das Kühlsystem besitzt zwei Kreisläufe, einen Bis zu einer Kühlmitteltemperatur von ca. 87 °C sind
Kreislauf zum Kühlen des Zylinderblocks und einen beide Thermoelemente geschlossen, der Motor
zum Kühlen des Zylinderkopfes. erreicht so schneller seine Betriebstemperatur.
Dabei strömt ein Drittel des Kühlmittels in den
Zylinderblock und zwei Drittel zum Zylinderkopf. Bei einer Kühlmitteltemperatur von ca. 87 °C bis
Der Kühlmittelstrom wird durch zwei 105 °C ist das Thermoelement für Kühlmittelregler
Thermoelemente im Kühlmittelreglergehäuse lang geöffnet, die Kühlmitteltemperatur im
geregelt. Zylinderkopf wird auf ca. 87 °C geregelt.
Das Thermoelement für Kühlmittelregler kurz regelt Die Temperatur im Zylinderblock kann sich weiter
den Kühlmittelfluss im Zylinderblock, das erhöhen.
Thermoelement für Kühlmittelregler lang regelt den
Kühlmittelfluss im Zylinderkopf. Bei einer Kühlmitteltemperatur über 105 °C werden
beide Thermoelemente geöffnet, die Temperatur im
Zylinderkopf wird auf 87 °C und im Zylinderblock
auf 105 °C geregelt.

Ausgleichsbehälter AGR-Ventil Thermoelement für Kühlmittelregler lang Heizungs-Wärmetauscher

Kühlmittelpumpe

Kühlmittelkreislauf
Zylinderblock

Kühlmittelkreislauf
Zylinderkopf

Motorölkühler

327_067

Kühler Kühlmittelreglergehäuse
Thermoelement für Kühlmittelregler kurz

15
 1,6 l-R4-FSI-Motor

Kraftstoffsystem

Bedarfsgeregelte Kraftstoffversorgung

Das Kraftstoffsystem besteht aus einem Nieder- und

einem Hochdruckkreis.
Die Förderleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe
G6 im Niederdruckkreis wird durch das Steuergerät
für Kraftstoffpumpe J538 geregelt, somit wird nur
soviel Kraftstoff gefördert wie benötigt wird.
Die Leistungsaufnahme der Kraftstoffpumpe wird
dadurch reduziert, und in dampfblasenkritischen
Betriebssituationen des Motors kann der
Kraftstoffdruck erhöht werden.
Türkontaktschalter

Außerdem wird beim Öffnen der Fahrertür die

elektrische Kraftstoffpumpe vom Bordnetzsteuer-
gerät mit Spannung versorgt, dadurch baut sich der
Kraftstoffdruck auf. Nach dem Anspringen des
Motors erfolgt die Spannungsversorgung über das Batterie
Steuergerät für Motorelektronik.

Niederdruckkreis

Der Niederdruckkreis besteht aus

– dem Kraftstoffbehälter, Steuergerät für

– der Kraftstoffpumpe G6, Kraftstoffpumpe J538

– dem Kraftstofffilter,
– dem Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck G410
und Kraftstofffilter
– dem Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538.

elektrische
Kraftstoffpumpe G6

Kraftstoffbehälter

drucklos
Druck 4 - 5 bar
Druck 50 - 100 bar

16
 Hochdruckkreis

Der Hochdruckkreis besteht aus

– der Hochdruck-Kraftstoffeinspritzpumpe,
– dem Regelventil für Kraftstoffdruck,
– der Hochdruck-Kraftstoffverteilerleiste,
– dem Kraftstoffdruckgeber für Hochdruck G247,
– den Hochdruck-Kraftstoffleitungen und
– den Hochdruck-Einspritzventilen.

Bordnetzsteuergerät J519

Motorsteuergerät J623

Kraftstoffdruckgeber
für Hochdruck G247

Kraftstoffdruckgeber
für Niederdruck G410

Hochdruck-Kraftstoffeinspritzpumpe
327_068

Hochdruck-Kraftstoffverteilerleiste

Hochdruck-Einspritzventile

17
 3,2 l-V6-FSI-Motor

Beschreibung

Technische Merkmale

– Steuertrieb mit Kette – Zweikreis-Kühlsystem

– Steuerkette auf der kraftabgebenden Seite – Ölkreislauf mit Duocentric-Ölpumpe und

Kaltstartventil
– kontinuierliche Nockenwellenverstellung
– Benzin-Direkteinspritzung mit bedarfsgeregeltem
– Ausgleichswelle mit Motordrehzahl gegen die Kraftstoffsystem
Motordrehrichtung laufend zum Ausgleichen
der Schwingungen der Kurbelwelle – Siemens Motormanagement

– Zweistufen-Saugrohr aus Kunststoff

327_002

Verweis

Weitere Informationen dazu finden Sie im

SSP 325, AUDI A6 ‘05 - Aggregate.

18
Leistungsmerkmale

Motorkennbuchstabe, Drehmoment
und Leistung

Der Motorkennbuchstabe und die Motornummer

befinden sich am Zylinderblock vorn, rechts.

327_008

Drehmoment-Leistungskurve 440 220

Nm kW
Drehmoment in Nm

Leistung in kW
360 140

320 100

280 60

240 20

0 2000 4000 6000 8000

Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Kennbuchstabe AUK

Bauart 6-Zylinder-V-Motor mit 90˚ Winkel

3
Hubraum in cm 3123

Leistung in kW (PS) 188 (255) bei 6500 1/min

Drehmoment in Nm 330 bei 3250 1/min

Anzahl Ventile pro Zylinder 4

Bohrung in mm 84,5

Hub in mm 92,8

Verdichtung 12,5 : 1

Zündfolge 1–4–3–6–2–5

Kraftstoff Benzin ROZ 95 (ROZ 91 mit geringer Leistungs-

minderung)

Abgasreinigung Drei-Wege-Katalysator mit Lambdaregelung,

NOx-Speicherkatalysator

Motormanagement Siemens Motormanagement

Abgasnorm EU IV

19
 3,2 l-V6-FSI-Motor

Kettentrieb

Antrieb der Nockenwelle, der Ölpumpe und

der Ausgleichswelle

Wegen der geringeren Belastung gegenüber Die erforderliche Übersetzung zwischen Kurbel-
einem Kettentrieb auf der Stirnseite wurde für welle und Nockenwelle wird durch die Zwischen-
den 3,2 l-V6-Motor ein Kettentrieb auf der welle realisiert.
Schwungradseite gewählt. Es werden hydraulische Kettenspanner mit
integrierten Rückschlagventilen zum Spannen der
Der Kettentrieb besteht aus den Trieben A, B und C. Ketten genutzt.
Die Ölversorgung findet über eine separate
Die vier Nockenwellen werden durch die Triebe A, B, Steigleitung statt.
und C mit einer Einfachhülsenkette über zwei
Zwischenwellen von der Kurbelwelle angetrieben.

Trieb C
Trieb B

Trieb A

Trieb D

327_010

Hinweis
Bei der De- und Montage der Kettenräder für
die Ausgleichswelle und die Ölpumpe ist die
Einbaulage laut Reparaturleitfaden zu beachten.

Antrieb der Ölpumpe

Der Trieb D treibt über eine Einfachrollenkette die

Ölpumpe und die Ausgleichswelle an.
Durch den Verlauf des Kettentriebes wird die
Drehrichtung der Ölpumpe und der Ausgleichswelle
umgekehrt.
Die Übersetzung (i = 0,86) zur Anpassung der
Drehzahl der Ölpumpe erfolgt über unterschiedliche
Kettenräder.

20
Kontinuierliche Nockenwellenverstellung

Die kontinuierliche Verstellung der Einlass- und Das Steuergerät für Simos (J361) steuert die
Auslassnockenwellen erfolgt durch hydraulische Verstellung über
Schwenkmotoren. das Ventil -1- für Nockenwellenverstellung (N205),
Der Verstellbereich beträgt für Einlass- und das Ventil -2- für Nockenwellenverstellung (N208),
Auslassnockenwellen 42° in Richtung „Früh“. das Ventil -1- für Nockenwellenverstellung
Die Verstellung beginnt nach dem Aufbau des Auslass (N318)
erforderlichen Öldruckes, bis dahin sind die und
Versteller mechanisch verriegelt. das Ventil -2- für Nockenwellenverstellung
Auslass (N319).

Die Hallgeber G40 (Zylinderbank 1) und Hallgeber 2

G163 (Zylinderbank 2) liefern die Signale zur
Bestimmung der Position der Einlassnockenwellen,
die Hallgeber 3 G300 (Zylinderbank 1) und
Hallgeber 4 G301 (Zylinderbank 2) die Signale zur
Postionsbestimmung der Auslassnockenwellen.

Hallgeber G40
Ventil -1- für
Nockenwellen-
verstellung Auslass (N318)

Ventil -1- für

Nockenwellen-
verstellung (N205)

Hallgeber 3 G300 Einlassnockenwelle

Auslassnockenwelle

327_020

Adaption der Nockenwellenverstellung

Es wird zwischen der Grundadaption und der

Feinadaption unterschieden.

Grundadaption Feinadaption
Nach dem Motorstart verbleiben die Nockenwellen Die Feinadaption erfolgt nach jedem Motorstart,
solange in der Grundposition, bis die genaue Lage wenn sich die Nockenwellen in Grundstellung
der Nockenwellen zur Kurbelwelle erkannt worden befinden und die Kühlmitteltemperatur mehr als
ist. Die Werte werden im Steuergerät für Simos 85 °C beträgt.
gespeichert.
Die Grundadaption erfolgt, wenn die Spannungs-
versorgung für das Steuergerät für Simos unter-
brochen oder der Fehlerspeicher gelöscht wurde.

21
 3,2 l-V6-FSI-Motor

Ausgleichswelle

Bei V6-Motoren mit einem Zylinderwinkel von 90°

führen auftretende freie Massenkräfte zu
ungleichmäßigem Motorlauf.
Eine Ausgleichswelle sorgt für den erforderlichen
Massenausgleich.

Der 3,2 l-V6-FSI-Motor verfügt deshalb über eine

Massenausgleichswelle, die über den Kettentrieb D
von der Kurbelwelle angetrieben wird. Durch den
Verlauf der Steuerkette wird die Drehrichtung
umgekehrt und die von der Ausgleichswelle
aufgebauten Massenkräfte können den freien
Massenkräften erster Ordnung entgegen wirken.

Ausgleichswelle

geteilter Hubzapfen

Kurbelwelle

327_011

22
Saugrohr

Aufbau Saugrohrklappen

Für den 3,2 l-V6-FSI-Motor wurde ein neues Das Schaltsaugrohr besitzt zwei Saugrohrklappen,
Kunststoff-Schaltsaugrohr entwickelt. die über zwei Schaltwellen betätigt werden.
Durch intensive Versuche und Berechnungen Beide Schaltwellen sind über ein Zahnradpaar
konnten die Strömungsverluste reduziert werden. miteinander verbunden.
Das Saugrohr besteht aus dem Saugrohr-Oberteil Die Ansteuerung der Schaltwelle erfolgt über das
und dem Saugrohr-Unterteil. Stellelement für Saugrohrumschaltung durch
Das Saugrohr-Oberteil enthält den integrierten Unterdruck. Die Unterdrucksteuerung übernimmt
Unterdruckspeicher. das Umschaltventil für Saugrohrklappe N239.
Über das Potentiometer für Schaltsaugrohr erkennt
das Steuergerät für Simos die Position der
Saugrohrklappen.

Saugrohr-Oberteil
Drosselklappensteuereinheit J338

integrierter Unterdruckspeicher

Edelstahlplatte

Ladungsbewegungsklappe
Saugrohr-Unterteil
327_012

Ladungsbewegungsklappen

In dem durch eine eingeschobene Edelstahlplatte in Die Umschaltung der Ladungsbewegungsklappen

zwei Hälften horizontal geteilten Ansaugkanal erfolgt über Unterdruck, das Steuergerät für Simos
befinden sich die Ladungsbewegungsklappen. steuert die Umschaltung, die Klappenstellung auf
Sie dienen dazu, den unteren Teil des Einlasskanals, der linken Seite erkennt es über das Potentiometer
abhängig vom Bedarf der Strömmungsintensität, für Saugrohrklappen 2 G512 und rechts über das
zu verschließen. Potentiometer für Saugrohrklappen G336.
Durch das Verstärken der Strömungsintensität wird
im Brennraum eine rollende Bewegung (Tumble) der
Luftsäule und somit eine bestmögliche Verwirbe-
lung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erreicht.

23
 3,2 l-V6-FSI-Motor

Ölkreislauf

Beschreibung

Der Antrieb der Druckumlaufschmierung erfolgt Durch die getrennten Steigleitungen werden
über eine Innenzahnrad-Ölpumpe (Duocentric) mit Pulsation, die durch die Dynamik (Volumen-
vorgesetztem Ölsieb. änderungen) der Nockenwellenversteller und
Die Ölpumpe befindet sich in der Ölwanne. Kettenspanner entstehen, von der Zylinder-
Ein parallel geschaltetes Kaltüberdruckventil dient versorgung getrennt.
als Überlastungsschutz (11 bar >) für den Ölkühler
und Ölfilter in der Kaltlaufphase bei tiefen Während des Motorbetriebes werden Öltemperatur
Außentemperaturen. und Ölstand über den Ölstands- und Öltemperatur-
geber G266 überwacht. Der Geber befindet sich im
Die Zylinderköpfe werden über zwei getrennte Ölwannenunterteil.
Steigleitungen pro Zylinderkopf mit Öl versorgt.
Dabei versorgt eine Steigleitung das Abstützelement Die Öldruckhalteventile sorgen dafür, dass
mit dem hydraulischen Ventilspielausgleich und die ausreichend Öl im Zylinderkopf vorhanden ist und
Nockenwellenlager. nach dem Motorstart möglichst schnell eine
Die zweite Steigleitung versorgt die Kettenspanner ausreichende Schmierung stattfindet.
für die Steuerketten und die Nockenwellen-
versteller.

Hauptölgalerie Ölfiltermodul

Steigleitung 2

Ölpumpenantrieb

Steigleitung 1

Plattenölkühler

Rücklaufkanal

Duocentric-Ölpumpe 327_013

24
Kühlsystem

Kühlkreislauf

Die konventionelle Kühlmittelpumpe ist im V-Raum

des Zentral-Kurbel-Gehäuses untergebracht.
Der Antrieb erfolgt über einen Keilrippenriemen.

Das Kühlmittel wird über das ZKG an die

Wassermäntel im Motor geleitet.
Damit eine maximale Kühlwirkung an den
Zylinderköpfen entsteht, werden sie diagonal von
der Auslassseite durchströmt.
Der Kühlmittelregler befindet sich neben der
Kühlmittelpumpe im ZKG, somit ergeben sich im
Kurzschlussbetrieb kurze Wege.

Heizungs-Wärmetauscher Ausgleichsbehälter

Entlüftungsschraube

Ölkühler

Pumpe für
Kühlmittelregler Kühlmittelnachlauf
V51

327_092

Kühler Kühlmittelpumpe

25
 3,2 l-V6-FSI-Motor

Benzin-Direkteinspritzung mit bedarfsgeregeltem

Kraftstoffsystem
Kraftstoff-Versorgungs-System

Das Kraftstoff-Versorgungs-System setzt sich aus dem Nieder- und dem Hochdruck-System zusammen.

Das Niederdruck-System besteht aus: Das Hochdruck-System besteht aus:

– der Kraftstoff-Fördereinheit – der Hochdruck-Kraftstoffverteilerleiste

– dem Kraftstofffilter und – dem Drucksensor
– den Kraftstoffleitungen – dem Druckbegrenzungsventil
– der Hochdruck-Kraftstoffeinspritzpumpe
– den Hochdruck-Kraftstoffleitungen und
– den Hochdruck-Einspritzventilen

Hochdruckpumpe

Niederdruck-System

Das Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538 regelt

den Kraftstoffdruck im Niederdruck-System
bedarfsgerecht, dazu wird es über ein Niederdrucksensor G410
pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) vom
Steuergerät für Simos J361 angesteuert.
Über ein weiteres pulsweitenmoduliertes Signal Mengensteuerventil N290
steuert es die Kraftstoffpumpe für Vorförderung G6
an.
Der Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck
überwacht den Kraftstoffdruck und sendet ein
elektrisches Signal zum Steuergerät für Simos.
Das Steuergerät für Simos kann so den aktuellen
Kraftstoffdruck erfassen und bei Bedarf
das PWM-Signal ändern, somit kann der
Kraftstoffdruck erhöht oder gemindert werden.
Kraftstofffilter

Hochdruck

drucklos

zum Steuergerät für Simos

26
Hochdruck-System

Der Kraftstoffdruck im Hochdruck-System wird über Über den Kraftstoffdruckgeber G247 kontrolliert
die Einkolben-Hochdruckpumpe (HDP) erzeugt. das Steuergerät für Simos den Druck im
Sie wird über einen Dreifachnocken, der sich am Hochdrucksystem.
Ende der Einlassnockenwelle der Zylinderbank 2
befindet, mechanisch angetrieben. Das in die
Pumpe integrierte Ventil für Kraftstoffdosierung
N290 regelt den Kraftstoffdruck im Bereich von
30 – 100 bar, die Ansteuerung erfolgt über das
Steuergerät für Simos.

Hochdrucksensor G247

Einspritzdüsen 4 – 6

Überdruckventil

Einspritzdüsen 1 – 3

Kraftstoff-Fördereinheit mit
Kraftstoffpumpe für
Vorförderung G6 und Geber
für Kraftstoffvorratsanzeige

Kraftstoffbehälter

Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538

327_014

27
 3,0 l-V6-TDI-Motor

Beschreibung

Technische Merkmale

– Antrieb der Nockenwelle über Steuerkette – Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzung

– Steuerkette auf der kraftabgebenden Seite – Antrieb der Hochdruckpumpe über Zahnriemen

– Zahnflankenspielausgleich zwischen Aus- und – Piezo-Injektoren

Einlassnockenwelle
– Zweikreis-Kühlsystem
– Ausgleichswelle mit Motordrehzahl laufend, zum
Ausgleichen der Schwingungen der Kurbelwelle – Ölkreislauf mit Duocentric-Ölpumpe und
Kaltstartventil
– Ansaugrohr mit Drallklappen
– Oxidations-Katalysator mit Lambdaregelung
– elektrisch verstellbarer VTG-Turbolader
– Partikelfilter ohne Additiv (optional)
(Catalysed Soot Filter)

327_003
Verweis

Weitere Informationen dazu finden Sie im

SSP 325, AUDI A6 ‘05 - Aggregate.

28
Leistungsmerkmale

Motorkennbuchstabe, Drehmoment
und Leistung

Der Motorkennbuchstabe befindet sich vorn, links

unterhalb des Zahnriemens für die Hochdruck-
pumpe.

327_015

Drehmoment-Leistungskurve
500 200

Drehmoment in Nm
Nm kW
Leistung in kW
300 120

200 80

100 40

0
1000 2000 3000 4000 5000
Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Kennbuchstabe ASB

Bauart 6-Zylinder-V-Motor mit 90˚ Winkel

3
Hubraum in cm 2967

Leistung in kW (PS) 165 (224) bei 4000 1/min

Drehmoment in Nm 450 bei 1500 1/min

Anzahl Ventile pro Zylinder 4

Bohrung in mm 83

Hub in mm 91,4

Verdichtung 17 : 1

Zündfolge 1–4–3–6–2–5

Kraftstoff Diesel mindestens CZ 51

Abgasreinigung Oxidations-Katalysator mit Lambdaregelung,

optional Partikelfilter

Motormanagement Bosch EDC 16 CP (Common-Rail)

Abgasnorm EU IV

29
 3,0 l-V6-TDI-Motor

Kettentrieb

Antrieb der Nockenwellen, der Ölpumpe

und der Ausgleichswelle

Die kurze Bauweise der Audi V-Motoren mit dem Die vier Simplexketten werden in die Triebe A, B,
kompakten, zweistufigen Kettentrieb auf der C und D unterteilt.
Getriebeseite ermöglicht es die Motorlänge auf Der Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle auf den
444 mm zu begrenzen, obwohl der Zylinderabstand Kettentrieb A auf die Zwischenräder, von dort
von 88 mm auf 90 mm vergrößert wurde. werden die Nockenwellen über die Kettentriebe B
und C angetrieben.
Der Kettentrieb besteht aus vier Simplexketten, die Die erforderliche Übersetzung zwischen Kurbelwelle
in zwei Ebenen angeordnet sind. Sie treiben die und Nockenwelle wird durch die Zwischenräder
beiden Nockenwellen der beiden Zylinderbänke, die realisiert.
Ölpumpe und die Ausgleichswelle an. Die Ölpumpe und die Ausgleichswelle werden von
der Kurbelwelle über den Kettentrieb D angetrieben.
Es werden hydraulische Kettenspanner mit
integrierten Rückschlagventilen zum Spannen der
Ketten genutzt.

Nockenwellenantrieb - Trieb B Nockenwellenantrieb - Trieb C

Bank 1 Bank 2

zentraler Kettentrieb - Trieb A

Ölpumpenantrieb
Ausgleichswellenantrieb

327_042

Kurbelwellenantrieb

zweiter Kettentrieb - Trieb D

Ausgleichswelle Ausgleichswellenantrieb

Der Ausgleich der Motorschwingungen erfolgt über

die Ausgleichswelle. Sie wird über den Kettentrieb D
mit Motordrehzahl angetrieben, die Drehrichtung
ist der Motordrehrichtung entgegengesetzt.
Der Einbauort befindet sich im V des Motors.
Die Besonderheit besteht darin, dass die
Ausgleichswelle durch den Motor geführt wird und
die Ausgleichsgewichte sich auf der dem Antrieb
gegenüberliegenden Motorseite befinden. Gegengewichte
327_043

30
Corrector de juego

Stirnrad

Zum Ausgleich des Zahnflankenspiels zwischen der

Einlass- und der Auslassnockenwelle jeder
Zylinderbank ist das Stirnrad der jeweiligen
Auslassnockenwelle zweigeteilt.

327_058
327_029

Der breitere Teil des Stirnrades ist auf die

Nockenwelle aufgeschrumpft. Der schmalere Teil
des Stirnrades wird durch einen Sägering auf der
Nockenwelle gehalten und durch die Tellerfeder
gegen den breiteren Teil gepresst.

327_031 327_032

Zahnspielausgleich

Die Tellerfeder drückt (Axialkraft) den schmaleren Stirnradteil mit einer definierten Kraft gegen den breiteren.
Dadurch werden drei auf dem breiteren Teil befindliche Rampen in drei Vertiefungen auf dem schmaleren
Teil gepresst. Durch die Form der Rampen und Vertiefungen verdrehen sich die beiden Stirnradteile
gegeneinander, dies führt zu einem Versatz der Zähne und so zum Zahnspielausgleich.

31
 3,0 l-V6-TDI-Motor

Ansaugrohr

Drallklappen

Im Ansaugrohr befinden sich verstellbare Der elektrische Drallklappensteller wird durch das
Drallklappen. Die Verstellung erfolgt durch den Motorsteuergerät angesteuert, ein im
elektrischen Drallklappensteller. Drallklappensteller befindliches Potentiometer
Durch die Verstellung lässt sich der Bewegungs- meldet dem Motorsteuergerät die aktuelle
strom der einströmenden Luft der jeweiligen Drallklappenstellung.
Motordrehzahl und Motorlast anpassen. Dadurch
werden die Verbrauchswerte und die Emissions-
werte sowie die Leistung und das Drehmoment
verbessert.

Abgasrückführungsstutzen
Abgasrückführungsstrom

Ansaugrohr

Drosselklappensteller

Ansaugluft

Drallklappen
elektrischer Drallklappensteller 327_033

Drosselklappensteller

Zur Minderung der Kompressionswirkung und um

ein weiches Auslaufen des Motors zu erreichen,
wird der Drosselklappensteller beim Abstellen des
Motors geschlossen.
Während des Motorbetriebes wird der Drossel-
klappensteller kennfeldgesteuert geöffnet und
geschlossen. Dadurch wird die Abgasrückführungs-
rate beeinflusst.

32
Aufladung

Elektrisch verstellbarer Turbolader mit

variabler-Turbinengeometrie (VTG)

Der 3,0 l-V6-TDI-Motor ist mit einem Turbolader mit

variabler Turbinengeometrie ausgerüstet.
Die Verstellung der Leitschaufeln im Turbolader
wird durch das Steuergerät für Abgasturbolader
durchgeführt. Dadurch wird ein spontaneres
Ansprechen des Turboladers erreicht und in allen
Drehzahlbereichen der optimale Ladedruck zur
Verfügung gestellt. Das Steuergerät für Turbolader
wird durch das Motorsteuergerät angesteuert.

Temperaturfühler 1 für Katalysator

Steuergerät für Abgasturbolader

Leitschaufelverstellung

327_034

Temperaturgeber

Der Temperaturfühler 1 für Katalysator misst die

Ladelufttemperatur. Dadurch kann der Turbolader
durch den Eingriff des Motorsteuergerätes vor
Überhitzung geschützt werden.

33
 3,0 l-V6-TDI-Motor

Kraftstoffsystem

Das Common-Rail-System der 3. Generation übernimmt die Gemischaufbereitung.

Es verfügt über einen Hochdruckkreis, einen Vorlaufdruckkreis, einen Niederdruck-Rücklaufkreis vom Injektor
und einen Rücklaufdruckkreis.

300 - 1600 bar

max. zulässig 1,8 bar

max. zulässig 1,6 bar

mechanische
Kraftstoffpumpe

Ventil für Kraftstoffdosierung N290

(Zumesseinheit ZME)

Hochdruckpumpe
CP3.2+

Druckhalteventil G410 mit 10 bar

Durchlässigkeit in Gegenrichtung
bei 0,3 - 0,5 bar zum Befüllen
der Injektoren nach Reparaturen.

Kraftstofftemperaturgeber G81

Bimetall-
Hochdruck 300 - 1600 bar Vorwärmventil

Rücklaufdruck vom Injektor 10 bar

Vorlaufdruck max. 1,6 bar

Rücklaufdruck max. 1,8 bar

Kraftstofffilter mit
Wasserabscheider

34
 Der Einspritzdruck ist auf 1600 bar erhöht worden,
250 bar mehr als bei früheren Common-Rail-Systemen
der 2. Generation.
Drucksensor
G247

Railelement Zylinderbank II

4 5 6

Drossel

Railelement Zylinderbank I

1 2 3

Druckbegrenzungsventil
N75

10 bar

Piezo-Injektor 1 - 3
N30, N31, N32

mechanisches
Crashventil

Kraftstoffkühler (Luft)
am Fahrzeugunterboden

Staugehäuse

Kraftstoffbehälter
Kraftstoffpumpe
(Vorförderpumpe) G6

327_035
35
 4,0 l-V8-TDI-Motor

Beschreibung

Technische Merkmale

– Antrieb der Nockenwelle über Steuerkette – elektrisch verstellbare VTG-Turbolader

– Steuerkette auf der kraftabgebenden Seite – Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzung

– Antrieb der Nebenaggregate über Kette – Zweikreis-Kühlsystem

– Antrieb der Hochdruckpumpe über Zahnriemen – Ölkreislauf mit Duocentric-Ölpumpe und

Kaltstartventil
– Zahnflankenspielausgleich zwischen Aus- und
Einlassnockenwelle – Oxidations-Katalysator mit Lambdasonden

– Saugrohr mit Drallklappen

327_024

36
Leistungsmerkmale

Drehmoment und Leistung

Der Motorkennbuchstabe befindet sich im

Innen-V des Motorblocks am Zylinderkopf links.

327_091

Drehmoment-Leistungskurve
700 200

Drehmoment in Nm
Nm kW
Leistung in kW

500 140

400 110

300 80

200 50
0 1000 2000 3000 4000 5000
Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Kennbuchstabe ASE

Bauart V8-TDI mit zwei VTG-Turboladern, DOHC

3
Hubraum in cm 3936

Leistung in kW (PS) 202 (275) bei 3750 1/min

Drehmoment in Nm 650 von 1800 bis 2500 1/min

Anzahl Ventile pro Zylinder 4

Bohrung in mm 81

Hub in mm 95,5

Verdichtung 17,5 : 1

Zündfolge 1–5–4–8–6–3–7–2

Kraftstoff Diesel mindestens CZ 49

Abgasreinigung Oxidations-Katalysator mit Lambdasonden,

wassergekühlte AGR, optional Partikelfilter

Motormanagement Bosch EDC 16 C,

Abgasnorm EU III

37
 4,0 l-V8-TDI-Motor

Kettentrieb

Antrieb der Nockenwellen

Der 4,0 l-V8-TDI-Motor verfügt über einen Der Kettentrieb A ist der Grundtrieb, er treibt die
vierstufigen Kettentrieb, der in zwei Ebenen liegt. Kettentriebe B und C für den Nockenwellenantrieb
Der Kettentrieb befindet sich auf der Getriebeseite in den Zylinderköpfen an. Angetrieben wird jeweils
des Motors. die Einlassnockenwelle.

Der Kettentrieb D treibt die Nebenaggregate an.

Kettentrieb C

Kettentrieb B

Kettentrieb A

Kettentrieb D

327_044
Antrieb der Nebenaggregate

Der Kettentrieb D treibt die Ölpumpe, die Das Zahnradmodul beinhaltet eine Übersetzung zur
Kühlmittelpumpe sowie die Pumpe für Lenkhilfe an. Drehzahlanpassung der Kühlmittelpumpe.

Kühlmittelpumpe

Zahnradmodul

Kettentrieb A

Ölpumpe

Pumpe für Lenkhilfe 327_046

38
 Motorschmierung

Ölkreislauf Kurbelgehäuseentlüftung

Der Ölkreislauf besitzt eine Außen-Zahnradölpumpe Zum Ausscheiden der Ölanteile in den Blow-by-
die über eine Welle vom Kettentrieb D angetrieben Gasen wird ein Dreifach-Zyklon-Ölabscheider
wird. genutzt. Der Zyklonölabscheider befindet sich im
Innen-V des Motors.
Der Wärmetauscher befindet sich im Innen-V des Die Blow-by-Gase strömen über den Beruhigungs-
Motors. Auf Grund seiner Auslegung beträgt die raum in den Dreifach-Zyklon-Ölabscheider, in dem
Öltemperatur auch bei maximaler Leistung und vorhandene Feinölteile abgeschieden werden, auf
höherer Außentemperatur maximal 150 °C. die Saugseite des Turboladers für die rechte
Zylinderbank.
Der Ölfilter ist senkrecht im Innen-V des Motors Das abgeschiedene Öl wird über einen Kanal im
angeordnet und ist zu Service-Arbeiten leicht Kurbelgehäuse in die Ölwanne zurückgeleitet.
zugänglich.

zur Saugseite des Turboladers

Ausgang Saugrohr

Ölrücklauf

327_054

39
 4,0 l-V8-TDI-Motor

Kühlsystem

Kühlmittelkreislauf

Die Durchströmung des Kurbelgehäuses und der Der Kühlmittelraum des Kurbelgehäuses ist in
Zylinderköpfe erfolgt nach dem Querstromkonzept. Längsrichtung zweigeteilt. Dadurch gelangt die
größte Menge des Kühlmittels in die Zylinderköpfe,
Der Kühlmittelregler und die Kühlmittelpumpe sind durchströmt diese in Querrichtung und gelangt auf
zu einem Bauteil zusammengefasst und befinden der Innenseite der Zylinderbänke zurück in das
sich am Motor vorn, links. Die Kühlmittelpumpe Kurbelgehäuse.
wird durch eine Steckwelle und ein Zahnradmodul
über die Ölpumpe vom Kettentrieb D angetrieben. Über V-Bohrungen in den Zylinderstegen gelangt
eine geringere Menge Kühlmittel im Kurbelgehäuse
Die Kühlmittelpumpe verfügt auf der Druckseite direkt von der Druck- zur Saugseite. Diese wird zur
über zwei Ausgänge, die jeweils zu einer Kühlung der durchflossenen Bereiche benötigt.
Zylinderbank führen. An beiden Seiten des
Zylinderkurbelgehäuses befinden sich angegossene Das von den Zylinderbänken und vom
Kühlmittelverteilerleisten, von denen das Wärmetauscher im Kurbelgehäuse gesammelte
Kühlmittel über jeweils vier Bohrungen in die Kühlmittel fließt bei großem Kühlmittelkreislauf
Wassermäntel der Zylinder gelangt. zum Kühler und bei kleinem Kühlmittelkreislauf
direkt zur Kühlmittelpumpe

Zylinderbank 1 Zylinderbank 2

zum Kühler

Kühlmittelverteilerleiste
Zylinderbank 2
Kühlmittelverteilerleiste
Zylinderbank 1

Ausgang Zylinderbank 2

Kühlmittelpumpe

Kühlmittelregler

Ausgang Zylinderbank 1 vom Kühler

327_052

40
Luftansaugung

Saugmodul

Die Luftansaugung erfolgt über ein zweiflutiges

System mit jeweils zwei fahrzeugseitigen Luftfiltern
und Ladeluftkühlern.

Die beiden Ladeluftkühler sind unterhalb der

Scheinwerfer angeordnet.

Die Saugrohre und der Übersprecher (Verbindung

zwischen den Saugrohren der Zylinderbänke)
sind wegen des Gewichtes und der geringeren
Wandreibung der angesaugten Luft aus Kunststoff
gefertigt.

Luftfilter
Luftfilter

Lufteintritt

Turbolader

Ladeluftkühler

Ladeluftkühler

327_086

41
 4,0 l-V8-TDI-Motor

Drallklappen

Im Saugrohr befinden sich die Drallklappen zur Der 4,0 l-V8-TDI-Motor besitzt pro Zylinderbank
Kanalabschaltung des Spiraleinlasskanals im einen Klappenrahmen mit einer Drallklappe pro
unteren Drehzahlbereich. Zylinder.
Die Klappen sind mittels eines speziellen Die Drallklappen einer Zylinderbank werden über
Fertigungsverfahrens in den Klappenrahmen einen Elektromotor (Drallklappensteller) und ein
(unterer Teil des Saugrohres) eingespritzt. Hebelgestänge betätigt.

Übersprecher

Drallklappensteller

Drallklappenrahmen

Drallklappen
327_048
vom Ladeluftkühler

Drallklappen geschlossen Drallklappen geöffnet

Ein geschlossener Spiraleinlasskanal im unteren Ein geöffneter Spiraleinlasskanal im mittleren und

Drehzahlbereich dient der Optimierung des oberen Drehzahlbereich dient der Optimierung der
Drehmoments und der Verbrennung. Leistung und der Verbrennung.

Die Drallklappen verfügen über die Stellungen

geöffnet oder geschlossen.

Drallklappen geschlossen Drallklappen geöffnet

Drallklappenrahmen
327_072

42
Kraftstoffsystem

Einspritzkomponenten

Als Einspritzsystem wird das Common-Rail- Die maximal zulässige Kraftstofftemperatur wird
Einspritzsystem der zweiten Generation mit einem durch den Einsatz eines Kraftstoffkühlers unter dem
Einspritzdruck bis 1600 bar verwendet. Der System- Fahrzeug sowie einem Niedertemperatur-
aufbau gleicht dem des 3,3 l-V8-TDI-Motors. Kühlmittel-Kraftstoff-Wärmetauscher eingehalten.
Der Wärmetauscher befindet sich unterhalb der
Die Dreikolben-Hochdruckpumpe und das Hochdruckpumpe und wird über einen separaten
Kraftstoffverteilerrohr befinden sich im Innen-V des Kreislauf mit elektrischer Kühlmittelpumpe ver-
Motors. sorgt.

Kraftstoffverteilerrohr
Hochdruckpumpe
Kraftstofffilter

Railelement
Zylinderbank 2

Railelement
Zylinderbank 1

Magnetanker
Injektoren

Magnetanker
Injektoren

327_053

Niedertemperatur-Kühlmittel-Kraftstoff-Wärmetauscher

Verweis

Eine weitere Funktionsbeschreibung des

Kraftstoffsystems finden Sie im SSP 227 -
3,3 l-V8-TDI Common-Rail-Einspritzsystem.

Hinweis

Nach dem Ersetzen eines Injektors muss dieser

an das Einspritzsystem angepasst werden.
Hierzu nutzen Sie bitte die „Geführte
Fehlersuche“ oder die „Geführten Funktionen“
der Audi Diagnosesysteme.

43
 4,0 l-V8-TDI-Motor

Aufladung

Abgaskrümmer

Der Abgaskrümmer ist als luftspaltisolierter

Blechkrümmer ausgeführt. Die Turbolader befinden
sich mittig unter den Abgaskrümmern.
Der geringe Abstand zwischen Auslasskanälen und
Turboladern, der sich aus dieser räumlichen
Anordnung ergibt, wirkt sich positiv auf die Abgas-
wärmeverluste aus.

Elektrisch verstellbarer VTG-Turbolader

Der Motor ist mit zwei Turboladern mit variabler Durch diese Maßnahmen sind die Turbolader den
Turbinengeometrie ausgestattet. gestiegenen Anfordungen durch höhere
An den Turboladern wurden folgende Änderungen Abgastemperaturen, steigende Ladedrücke,
durchgeführt: verlängerte Ölwechselintervalle und höheren Lader-
drehzahlen angepasst.
– elektrischer Steller für ein spontaneres
Ansprechen
– kühlflüssigkeitsgekühltes Zentralgehäuse
– Abgastemperatursensor
– verbesserte Werkstoffe
– verbesserte Lager

Kühlmittelaustritt
Öleintritt

elektrischer Steller

Ölaustritt
Gestänge zum Verstellen
der Leitschaufeln

Kühlmitteleintritt
327_051

44
Abgassystem

Abgasanlage

Die Abgasanlage besteht aus Zur Reinigung des Abgases werden zusätzlich zu
den motorspezifischen Maßnahmen
– Rohrverbindungen, Oxidations-Katalysatoren eingesetzt.
– luftspaltisolierten Vorrohren,
– zwei luftspaltisolierten Abgaskrümmern, Die Abgasanlage ist zweiflutig, die Vorkatalysatoren
– zwei Vorkatalysatoren und sind motornah angeordnet, dadurch erreichen sie
– zwei Hauptkatalysatoren. sehr schnell ihre Betriebstemperatur.

Die beiden Hauptkatalysatoren befinden sich im

Unterbodenbereich.

Abgasrückführung AGR

Die Abgasrückführung wird für beide Zylinderbänke Die erforderlichen Bauteile (AGR-Ventile,
separat durchgeführt. AGR-Kühler) zur Regelung der Abgasrückführung
Im Bereich des hinteren Zylinders jeder sind im Innen-V des Motor platziert.
Zylinderbank wird dem Abgaskrümmer Abgas Durch Lambdasonden wird die Abgasrück-
entnommen. Über Kanäle, die durch das Kühlmittel führungsrate geregelt.
des Motors gekühlt werden, wird Abgas in das
Saugrohr eingeleitet.

Abgaseintritt in das Saugrohr

AGR-Ventil

327_056

AGR-Kühler

Kühlmittelaustritt vom AGR-Kühler Kühlmitteleintritt für AGR-Kühler

Abgasentnahme

45
 4,2 l-V8-Motor

Beschreibung

Technische Merkmale

– Antrieb der Nockenwelle über Steuerkette – Bosch ME 7.1.1 Motormanagement

– Steuerkette auf der kraftabgebenden Seite – Zweikreis-Kühlsystem

– Antrieb der Nebenaggregate über Kette – Ölkreislauf mit Duocentric-Ölpumpe

– kontinuierliche Verstellung der Einlass- – Drei-Wege-Katalysator mit Lambdaregelung

nockenwellen und Sekundärluftsystem

– Zweistufen-Saugrohr – luftspaltisolierter, hochhitzebeständiger

Blech-Rohr-Krümmer

327_005

Verweis

Weitere Informationen dazu finden Sie im

SSP 217 - Der V8-5V-Motor.

46
Leistungsmerkmale

Drehmoment und Leistung

Der Motorkennbuchstabe befindet sich im

Innen-V des Motorblocks an der Stirnseite
oberhalb der Riemenscheibe.

327_076

Drehmoment-Leistungskurve
500 250

Drehmoment in Nm
400 200
Leistung in kW Nm kW
300 150

200 100

100 50

0 1000 3000 5000 7000

Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Kennbuchstabe BMK

Bauart 8-Zylinder-V-Motor
3
Hubraum in cm 4163

Leistung in kW (PS) 220 (300) bei 6200 1/min

Drehmoment in Nm 380 bei 2700 bis 4600 1/min

Anzahl Ventile pro Zylinder 5

Bohrung in mm 84,5

Hub in mm 92,8

Verdichtung 11 : 1

Zündfolge 1–5–4–8–6–3–7–2

Kraftstoff Super bleifrei, ROZ 98

Abgasreinigung zwei Vor- und zwei Hauptkatalysatoren mit

Lambdaregelung

Motormanagement Bosch Motronic ME 7.1.1

Abgasnorm EU IV

47
 4,2 l-V8-Motor

Kettentrieb

Antrieb der Nockenwellen

Der 4,2 l-V8-Motor verfügt über einen

vierstufigen Kettentrieb, der in zwei Ebenen liegt.
Der Kettentrieb befindet sich auf der Getriebeseite
des Motors.

Der Kettentrieb A ist der Grundtrieb, er treibt die

Kettentriebe B und C für den Nockenwellenantrieb
in den Zylinderköpfen an. Angetrieben wird jeweils
die Einlassnockenwelle.

Der Kettentrieb D treibt die Nebenaggregate an.

Kettentrieb C

Kettentrieb B

Kettentrieb A

327_069

Kettentrieb D

48
 Antrieb der Nebenaggregate

Der Kettentrieb D treibt die Ölpumpe, die

Kühlmittelpumpe, die Pumpe für Lenkhilfe und den
Klimakompressor an.
Zur Drehzahlanpassung der Kühlmittelpumpe
verfügt der Nebenantrieb über ein Zahnradmodul.
Über ein weiteres Zahnradmodul wird der Klima-
kompressor vom Kettentrieb D angetrieben.

Pumpe für Lenkhilfe

Kettentrieb D

Kühlmittelpumpe

327_085

Klimakompressor

Zahnradmodule
Ölpumpe

49
 4,2 l-V8-Motor

Kontinuierliche Nockenwellenverstellung

An den Einlassnockenwellen sind Nockenwellen- Sie verstellen die Einlassnockenwellen und damit
versteller, die nach dem Flügelzellenprinzip die Ventilöffnungszeiten kontinuierlich in einem
arbeiten, verbaut. Verstellbereich von 52°.

Nockenwellenversteller Einlassnockenwelle Nockenwellenversteller Einlassnockenwelle

Zylinderbank 1 Zylinderbank 2

327_090

Verstellung

Der Innenrotor ist mit der Nockenwelle verbunden, Das Verschieben des Kolbens öffnet den Zugang
das Steuergehäuse mit dem Antriebsrad der zum Ölkanal entsprechend der Ansteuerung.
Nockenwelle. Dadurch kann das Motoröl über den Kanal für
Frühverstellung in den Ringkanal strömen. Vom
Das Motorsteuergerät regelt über den gesamten Ringkanal strömt das Motoröl über die Bohrungen
Drehzahlbereich des Motors die Verstellung der in der Nockenwelle in den Nockenwellenversteller
Nockenwellen. Die Verstellwerte sind in einem und drückt dort gegen die Flügel des Innenrotors,
Kennfeld abgelegt. der Rotor verdreht sich gegenüber dem Steuerge-
Zur Verstellung wird das Ventil für Nockenwellen- häuse und verstellt die Nockenwelle.
verstellung vom Motorsteuergerät angesteuert, das
Ventil verschiebt den Verstellkolben. Die Spätverstellung erfolgt nach dem gleichen
Prinzip, allerdings werden andere Ölkanäle genutzt.

Differentialdruckbolzen

Arbeitsraum B Nockenwellenrad
Zulauf-Früh-Stellung

Arbeitsraum A

vom Ventil für

Rotor Nockenwellenverstellung
im Arbeitsraum

Stator
327_089
Zulauf-Spät-Stellung

50
Ansaugsystem

Luftfilter

Das Luftfilterkonzept besteht aus einer kompakten

Bauweise mit Papier-Rundpatrone, Frontend- und
schaltbarer Radhausansaugung. Dadurch sind die
Ansaugverluste auch unter extremen Bedingungen
(Gischt, Schnee) gering.

Schaltsaugrohr

Das Schaltsaugrohr ist zweistufig ausgeführt, die

Schwingrohrlänge beträgt in der
Drehmomentstellung 705 mm und in der
Leistungsstellung 322 mm.

327_094 327_093
Drehmomentstellung Leistungsstellung

Hinweis

Der weitere mechanische Aufbau des

4,2 l-V8-Motors entspricht prinzipiell dem
des 4,0 l-V8-TDI-Motors.
Ausnahme: Zylinderköpfe

51
 6,0 l-W12-Motor

Beschreibung

Technische Merkmale

– Antrieb der Nockenwellen über Steuerkette – Katalysator mit Lambdaregelung

– Steuerkette auf der kraftabgebenden Seite – vier luftspaltisolierte Abgaskrümmer-Kat-Module

– kontinuierliche Nockenwellenverstellung an – pneumatisch angesteuerte Abgasklappen

Ein- und Auslassnockenwellen
– innere Abgasrückführung
– Zweikreis-Kühlsystem
– Bosch Motronic Motormanagement
– flüssigkeitsgekühlter Generator

– Nasssumpfschmierung

327_006

Verweis

Weitere Informationen dazu finden Sie im

SSP 267 - Der 6,0 l-W12-Motor im Audi A8 -
Teil 1.

52
Leistungsmerkmale

Drehmoment und Leistung

Der Motorkennbuchstabe befindet sich vorn am

Zylinderblock unterhalb des linken Zylinderkopfes.
A
Z
AZC...
C
..
.

327_077

Drehmoment-Leistungskurve
600 300

Drehmoment in Nm
500 250
Leistung in kW
400 200
Nm kW
300 150

200 100

100 50

0 1000 3000 5000 7000

Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Kennbuchstabe AZC

Bauart 12-Zylinder-W-Motor
3
Hubraum in cm 5998

Leistung in kW (PS) 331 (450) bei 6200 1/min

Drehmoment in Nm 580 von 4000 bis 4700 1/min

Anzahl Ventile pro Zylinder 4

Bohrung in mm 84

Hub in mm 90,2

Verdichtung 10,75 : 1

Zündfolge 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9

Kraftstoff Super Plus bleifrei, Euro-Super, ROZ 98/95

Abgasreinigung Drei-Wege-Katalysator mit 8 Lambdasonden,

luftspaltisolierter Abgaskrümmer-Kat-Module

Motormanagement Bosch Motronic ME 7.1.1

Abgasnorm EU IV

53
 6,0 l-W12-Motor

Kettentrieb

Antrieb der Nockenwellen

Die Steuerketten befinden sich auf der Schwungrad-

seite des Motors.
Der Antrieb erfolgt über eine Simplexkette
(Primärkette) von der Kurbelwelle zur Zwischenwelle
und von dort jeweils über weitere Simplexketten
(Sekundärketten) zur Zylinderbank 1 und 2.
Die erforderliche Übersetzung von der Kurbelwelle
zur Nockenwelle wird durch die unterschiedlichen
Durchmesser der beteiligten Kettenräder erreicht.

Das Spannen der Steuerkette übernehmen

hydraulische Kettenspanner.

Zylinderbank 2 Zylinderbank 1
Kettenspanner
Zylinderbank 2

Gleitschiene

Gleitschiene

Kettenspanner
Kettenrad der Zwischenwelle Zylinderbank 1

Kettenspanner Primärkette

Gleitschiene

327_078

Kettenrad der Kurbelwelle

54
 Kontinuierliche Nockenwellenverstellung

Die vier Flügelzellenversteller der aus- und

einlassseitigen Nockenwellenverstellung werden
über den Motorölkreislauf mit Drucköl versorgt.

Nockenwellenversteller Nockenwellenversteller
Auslassnockenwelle Auslassnockenwelle
Nockenwellenversteller Nockenwellenversteller
Einlassnockenwelle Einlassnockenwelle
Früh
Spät
E Spät

Früh E

Spät
Früh
Früh A
A
Spät

327_079

Zylinderbank 2 Zylinderbank 1

A – Verstellbereich Auslass 11° (22° KW)

E – Verstellbereich Einlass 26° (52° KW)

Spiralfeder
Nockenwellenversteller mit Feder

Auf Grund des optimierten Ölkreislaufes, der in

jeder Betriebssituation die Schmierung der Gleit-
lagerstellen gewährleistet, kann es im Heißleerlauf
zu einer Unterversorgung der Nockenwellen-
versteller kommen.
Der vorhandene Öldruck reicht jedoch nicht immer,
um die Auslassnockenwellen in Richtung „Früh“ zu
verstellen. Die vorhandene Spiralfeder unterstützt
die Frühverstellung, in dem sie sich auf dem
Verstellergehäuse abstützt und den Innenrotor in
Richtung „Früh“ dreht.

327_096

55
 6,0 l-W12-Motor

Kühlsystem

Kühlmittelkreislauf

Die Kühlmittelpumpe fördert das Kühlmittel zu den Aus dem Rücklauf der Zylinderbank 1 wird ein Teil
beiden Zylinderbänken, wo der Kühlmittelstrom in des Kühlmittels zur Kühlung des Generators und
zwei Teilströmen aufgeteilt wird und die aus dem Rücklauf der Zylinderbank 2 ein Teil zur
Zylinderbänke und Zylinderköpfe durchströmt. Versorgung des Wärmetauschers entnommen.
Anschließend strömt das Kühlmittel in den
Kühlmittelsammelraum im Innen-V des Motors und
von dort zum Kühler (großer Kühlmittelkreislauf)
oder zum Kühlmittelregler und zur Kühlmittelpumpe
(kleiner Kühlmittelkreislauf).

Ausgleichsbehälter

Entlüftungsleitung

Temperaturgeber F18

Geber für Kühlmittel-

temperaturanzeige G2/G62

Rückschlagventil 2

Pumpe für
Kühlmittelnachlauf V51

Entlüftungsschrauben
Kühlmittelregler

ATF-Kühler Pumpenventileinheit
N175/N176

Wärmetauscher Kühlmittelsammelraum
327_080

56
 Ölkreislauf

Nasssumpfschmierung

Der Ölkreislauf im Audi 6,0 l-W12-Motor ist als Die Steuerketten der Nockenwellen (Sekundär-
Nasssumpfschmierung ausgelegt. ketten) verfügen über Ölspritzöffnungen in den
Laufschienen der Kettenspanner zur Schmierung
Der Ölfilter und das Ölkühlermodul sind am und Kühlung.
Kurbelgehäuse angebaut, gleichzeitig befindet sich
die Halterung für den wassergekühlten Generator Die Schmierung der Gleitstellen der Primärkette
am Modul. erfolgt durch das im Kettenkasten vorhandene
Die Hauptlager werden durch einen im V-Raum des Rücklauföl der Zylinderköpfe und den
Motors liegenden Ölkanal von oben versorgt. Ölspritzöffnungen der Sekundärketten.

Steigleitung mit
Ölrückhalteventil Ölrückhalteventil
Nockenwellen
Nockenwellen Bank 2
Bank 1 zur
Zwischenwelle

zum Zentralölkanal
Kettenspanner

Steigleitung

Ölrücklauf

Ölrücklauf

Kolbenspritzdüsen
mit Öldruckventilen

Kurbelgehäuse- Hauptlager
entlüftung
Rücklauf

Vorlauf Ölzulauf von

der Ölwanne Hauptölkanal 327_083

Blow-by-Gase zum
Zyklonfeinabscheider Saugrohrsammler Druckregelventil Ölabscheider

Die an den Saugrohren montierten Abscheider-

module scheiden das Öl aus den Blow-by-Gasen aus.
Dazu wird das Blow-by-Gas über Grobabscheider in
den Zylinderköpfen und Leitungen zu dem Ölab-
scheider geleitet.
Ein großer Teil des Öls wird bereits beim Eintritt in
den Ölabscheider über Prallplattenabscheider
abgeschieden.
In drei parallel geschalteten Zyklonfeinabscheidern
werden die noch vorhandenen feinsten Öltropfen
ausgeschieden und die Blow-by-Gase über ein
Druckregelventil in die Saugrohre der Zylinderbänke
eingeleitet.
Das ausgeschiedene Öl sammelt sich im unteren
Teil des Abscheiders und wird direkt wieder den
Zylinderköpfen zugeführt.

327_095
Ölrücklauf Rippen
als Grobvorabscheider

57
 6,0 l-W12-Motor

Abgasanlage

Abgaskrümmer

Die vier 3-in-1 Krümmer, beide Vorrohre und die vier Durch den Verzicht auf eine Flanschverbindung
motornahen Katalysatoren, sind zu vier Krümmer- zwischen Vorrohr und Krümmer ergeben sich
Kat-Modulen zusammengefasst. folgende Vorteile:

– eine bessere Anströmung der motornahen

Katalysatoren
– den Entfall der Wärmesenkung durch den
Flansch
– die bessere Rohrführung
– eine Gewichtsersparnis

Krümmer-Kat-Modul 1 Krümmer-Kat-Modul 2

327_098

Innere Abgasrückführung

Die Reduzierung der Stickoxyde erfolgt über die

innere Abgasrückführung.
Der rückgeführte Abgasanteil wird durch die
Verstellung der Einlass- und Auslassnockenwelle
bestimmt.

327_082

58
Informationen zur Motorenauswahl
 327
Vorsprung durch Technik www.audi.de Service Training

AUDI Motoren – Kettentriebe

Selbststudienprogramm 327

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technische Änderungen
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