Audi Q4 e-tron (Typ F4)

Selbststudienprogramm SSP 685

Nur für den internen Gebrauch

Audi Service Training

Inhaltsverzeichnis

Einleitung
Vorstellung Audi Q4 e‑tron 4
Abmessungen 4

Karosserie
Karosserie 6
Karosserie Montage 10

Antriebsaggregate
Technische Daten Fahrmotor für Elektroantrieb an der Hinterachse 21
Technische Daten Fahrmotor für Elektroantrieb an der Vorderachse 22
Einleitung 22
Drehstromantrieb hinten VX90 23
Drehstromantrieb vorn VX89 für Fahrzeuge > 150 kW Leistung 28
Leistungselektronik 32
Fahrdynamik 34
E-Sound 35

Kraftübertragung
Übersicht 36
Wählhebel 38
Das 1-Gang-Getriebe 0MH an der Hinterachse 40
Das 1‑Gang‑Getriebe 0MJ an der Vorderachse 43

Fahrwerk
Übersicht 51
Achsen 52
Fahrwerkvermessung und -einstellung 53
Elektronische Dämpferregelung 54
Lenksystem 56
Bremsanlage 60
ESC 66
Elektromechanische Parkbremse (EPB) 69
Räder und Reifen, Reifendruckkontrolle 72

Elektrik und Elektronik

Spannungsversorgung 75
Steuergeräte 82
Vernetzung 83
Außenbeleuchtung 92
Klemmensteuerung 98

Komfortelektronik
Augmented Reality Head-up-Display (AR HUD) 100
Steuergerät im Schalttafeleinsatz J285 104
Zentralverriegelung mit RSAD UWB 105
Interieurbeleuchtung 107

Hochvoltsystem
Sicherheit 108
Übersicht Hochvoltbauteile 111
Hochvoltbatterie 1 AX2 111
Batteriemodule 115
Schaltkästen 116
Steuergerät für Batterieregelung J840 122
Steuergeräte für Batteriemodule J1208 – J1210 124
Zellbalancing 125
Hochvoltkoordinator 125
Spannungswandler A19 126
Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4 127
Ladesteckdose 1 für Hochvoltbatterieladung UX4 128
Leitungen und Stecker 130

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Spannungsfreischaltung 132
Sicherheitslinie 133

Klimatisierung und Thermomanagement

Klimatisierung 134
Hochvoltheizung (PTC) ZX17 135
Klimakompressor VX81 136
Heizelement (PTC) 3 Z132 137
Thermostat 138
Thermomanagement 139
Fahrzeuge ohne die Funktion Wärmepumpe 141
Fahrzeuge mit der Funktion Wärmepumpe 149

Sicherheits- und Assistenzsysteme

Passive Sicherheit 156
Steuergerät für Airbag J234 160
Crashsignal 161
Crashsensoren 164
Interaktionsairbag vorn 164
Aktive Sicherheit 166
Angebotsstruktur Fahrerassistenzsysteme 167
Steuergerät für Abstandsregelung J428 168
Prädiktiver Geschwindigkeitsbegrenzer 168

Infotainment und Audi connect

Einführung und Variantenübersicht 171
Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 172
MMI-Display J685 173
Sound 173
Antennen 177
Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949 180
Audi connect (länderabhängig) 183

Wartung, Inspektion und Notdienst/Pannenhilfe

Service-Intervall-Anzeige 185
Notdienst/Pannenhilfe 186

Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeug­ Hinweis
modelle, neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken.
Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Angegebene Werte dienen nur zum
leichteren Verständnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gültigen Verweis
Datenstand.
Die Inhalte werden nicht aktualisiert.
Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.
Zu Begriffen, die kursiv und mit einem Pfeil ↗ gekennzeichnet sind, finden Sie eine Erklärung im
Glossar am Ende dieses Selbststudienprogramms.

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Einleitung

Vorstellung Audi Q4 e‑tron

Future is an attitude.

Der Audi Q4 e‑tron spielt in der Elektrifizierungsstrategie der Marke Audi eine zentrale Rolle. Er stellt den Einstieg in ein besonders
attraktives und wachsendes Marktsegment dar, in die Welt der elektrischen Premium-Mobilität.

Die Audi Q4 e‑tron Familie positioniert sich zwischen Audi Q3 und Audi Q5. Mit dem Audi Q4 e‑tron und dem Audi Q4 e‑tron Sport­
back wird das global besonders schnell wachsende Premium A‑SUV‑Segment elektrifiziert.

Der Audi Q4 e‑tron bietet hohe Reichweiten der verschiedenen Antriebsvarianten, wettbewerbskonforme Ladeleistung und ergono­
mische, große Ablagemöglichkeiten.

Produkt-Highlights

› Singleframe Grill invertiert

› Doppelspeichenlenkrad, optional oben und unten abgeflacht, mit Multifunktionstasten in Black‑Panel‑Optik
› Augmented‑Reality‑Head‑up‑Display (optionale Ausstattung): Bei aktiver Navigation zeigt ein schwebender dynamischer Pfeil
den nächsten Aktionspunkt auf der Route an
› Prädiktiver Geschwindigkeitsbegrenzer pLIM: Erweiterung des bekannten Geschwindigkeitsbegrenzers (LIM) durch intelligente
Regelung (z.B. Anpassung der Höchstgeschwindigkeit)
› Individuell wählbare Tagfahrlichtsignaturen bei optionalen Matrix-LED‑Scheinwerfern
› Audi Premium Sound System (Sonos) (optionale Ausstattung)

Hinweis
Sie bekommen ausführliche Informationen zu den einzelnen Highlights in den entsprechenden Kapiteln dieses Selbst­
studienprogramms.

Abmessungen
Die dargestellten Maße entsprechen einem Audi Q4 e‑tron in S‑line Ausstattung mit Sportfahrwerk und 21"‑Rädern.

Man spricht von minus 15 mm Höhenniveau-Unterschied gegenüber einem Normalfahrwerk. Die Gesamtlänge und die Gesamtbrei­
te bleiben unverändert gleich.

Änderungen zu einem Audi Q4 e‑tron in Basisausstattung bestehen in der Fahrzeughöhe, in der Spurweite und im Radstand:
› Die Gesamthöhe und die Höhe der Ladekante beim Basis-Fahrzeug beträgt plus 15 mm.
› Die Spurweite verringert sich beim Basis-Fahrzeug um 2 mm, der Radstand verringert sich um 3 mm.

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[1] [2] [3]

[1] Breite Schulterraum

[2] Breite Ellbogenraum
[3] maximaler Kopfraum

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Karosserie

Karosserie
Einleitung

Die Karosserie des Audi Q4 e‑tron ist als moderne Stahlkarosserie ausgeführt, die speziell für den Einsatz in batterieelektrischen
Fahrzeugen entwickelt wurde. Sie basiert auf der gemeinsamen Konzern Plattform MEB Modularer Elektrifizierungsbaukasten.

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Karosseriestruktur und Materialien

Diese Karosserie zeichnet sich durch einen hohen Anteil an ultrahochfesten, warmumgeformten Stählen aus, durch die eine hohe
Crashsicherheit realisiert wird. Gleichzeitig kann dadurch das Gewicht im Vergleich zu ähnlich stabilen Bauteilen kaltumgeformter
Stahlgüten reduziert werden. Folgende Bauteile werden aus diesem Material hergestellt:
› Längs- und Querträger (Fußraum) vorn
› A-Säule unten innen und Verstärkung Fensterausschnitt
› Querträger Windlauf
› A-Säule oben, außen und innen
› Dachrahmen seitlich
› Verstärkungen Unterholm/Schweller außen und innen
› Sitzquerträger
› B-Säule (partiell vergütet), Crashverstärkung B‑Säule
› Längsträger Radhaus hinten
› Aufprallträger Türen

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Für die Seitencrashsicherheit wird zusätzlich ein Mehrkammer Aluminium Strangpreßprofil im Unterholm/Schweller eingesetzt so­
wie warmumgeformte, ultrahochfeste Aufprallträger in den Türen, die sich zum einen zwischen A‑Säule (unten) und B‑Säule (vor­
dere Türen), zum anderen zwischen B‑Säule und Unterholm/Schweller (hintere Türen) abstützen.

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Legende:

Warmumgeformter Stahl
Kaltumgeformter Stahl
Aluminium-Strangpressprofil

Verbindungstechniken

Als Verbindungstechniken kommen die bei Stahlkarosserien üblichen Techniken zum Einsatz, im Besonderen sind dies:
› Widerstandspunktschweißen (mit und ohne zusätzlichem Klebstoff)
› Buckelschweißen

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› MAG-Schweißen
› MIG-Löten
› Schrauben
› Clinchen/Prägen/Falzen
› Kleben

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Befestigung Hochvoltbatterie und Kraftverlauf

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Die Hochvoltbatterie ist unter dem Fahrzeugboden verbaut und umlaufend mit der Karosserie verschraubt.

Um den Kraftfluss im Crashfall nicht direkt auf das Batteriegehäuse der Hochvoltbatterie zu leiten, werden die Kräfte im Fall eines
Frontcrashs über die Längs- und Querträger sowie den Hilfsrahmen auf die Unterholme/Schweller, A‑Säule und Crashrohre in den
Türen geleitet. Der vordere Bereich der Längsträger ist aus Stahlgüten gefertigt, die einerseits eine hohe Stabilität aufweisen, an­
dererseits durch Verformung die Kräfte zusätzlich abbauen können. Beim Kraftverlauf Heckaufprall werden die nicht direkt durch
lokale Verformung abgebauten Kräfte sowohl in den Schweller/Unterholm als auch in die Dachrahmen geleitet.

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Beim Seitencrash dient neben den schon beschriebenen, aus ultrahochfestem Material hergestellten und damit wenig verformba­
ren Unterholmbauteilen, das integrierte Mehrkammer Aluminiumprofil zur homogenen Einleitung der Kräfte in die angrenzenden
Bauteile sowie zur Aufnahme der Energie durch Verformung. Die Kräfte werden zusätzlich, entsprechend über B‑Säule, Dachrah­
men und Dachquerträger sowie über die Querträgerstruktur im vorderen Fußraum als auch die hintere Bodengruppe aufgenommen
bzw. weitergeleitet.

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Legende:

Kraftfluss Frontaufprall
Kraftfluss Seitenaufprall

Karosserie Montage
Türen

In den vier Türen des Audi Q4 e‑tron (Typ F4) kommt ein Aggregateträger zum Einsatz. Dieser beinhaltet gleichzeitig den Fenster­
heber. Daraus ergibt sich, dass der Fensterheber nicht separat gewechselt werden kann. Im Aggregateträger der vorderen Türen ist
jeweils der Crashsensor für Seitenairbag G179 bzw. G180 eingerastet. Dabei handelt es sich um Drucksensoren. Für ihre zuverlässi­
ge Funktion muss gewährleistet sein, dass der Aggregateträger immer korrekt montiert ist und dass sich die Dichtungen des Ag­
gregateträgers in einwandfreiem Zustand befinden.

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Auch wegen des geringeren Geräusches der E-Maschinen im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor werden bei Elektrofahrzeugen
Störgeräusche deutlicher wahrgenommen. Beim Audi Q4 e‑tron (Typ F4) sind verschiedene Maßnahmen umgesetzt, um z.B. Dröhn­
geräusche zu minimieren. Eine Türaußenhaut neigt aufgrund ihrer großen Fläche und wegen des eher weichen und dünnen Materi­
als prinzipbedingt zum Schwingen. Dieser Schwingung wird bei den meisten Audi Modellen u. a. mit einer selbstklebenden Dämpf­
ungsmatte entgegengewirkt. Beim Audi Q4 e‑tron unterscheidet sich die Entdröhnung im Service von der ab Werk. Werksseitig
werden mit spritzbarer Dämpfungsmasse einzelne Dämpfungsbahnen aufgetragen. Im Service werden speziell geformte Dämpf­
ungsfolien eingeklebt.

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Türentdröhnung werksseitig Türentdröhnung Kundendienstlösung

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Für die Türverkleidungen wurde das Befestigungskonzept weiterentwickelt. Zusätzlich zu zwei Befestigungsschrauben kommen un­
ten in der Mitte ein Drehflügelclip und oben hinten ein neuer Crashclip zum Einsatz. Der Drehflügelclip muss vor der Demontage
der Türverkleidung um 90° gedreht werden, der Crashclip wird beim Herausheben der Türverkleidung aus der Fensterschachtleiste
automatisch entriegelt. Auch der Verriegelungsmechanismus der restlichen sechs Halteclips hat sich geändert. Nur wenn sich der
Verriegelungsmechanismus in Montageposition befindet, darf die Türverkleidung eingebaut werden. Andernfalls kann der Mecha­
nismus beschädigt werden.

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Heckklappe

Beim Fahren werden durch die Fahrbahn oder den Antriebsstrang Schwingungen angeregt. Diese werden über die einzelnen Bau­
gruppen, also Räder, Achsen, Hilfsrahmen, über die Karosseriestruktur und den Hinterwagen auf die Heckklappe übertragen.

Aufgrund ihrer Lage und Größe wirkt bei Q‑Modellen die Heckklappe dann wie eine Lautsprechermembran und kann so im Fahr­
zeuginnenraum zu einem störenden Dröhngeräusch führen. Deshalb wird ein Tilger in die Heckklappe montiert. Dieser Tilger ist
genau so ausgelegt, dass er in einer Resonanzfrequenz mit 90° Phasenversatz zur Heckklappenschwingung schwingt. Dadurch wird
die Amplitude der "Membran Heckklappe" geringer und somit sinkt der Schalldruckpegel im Innenraum.

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Tilger beim Q4 e-tron

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Der Audi Q4 Sportback e‑tron hat eine geteilte Heckscheibe. Durch die beiden unterschiedlich großen Scheiben, einen anderen
Blechanteil und die unterschiedliche Formgebung ergibt sich eine andere Frequenz der Heckklappe als beim Audi Q4 e‑tron. Des­
halb unterscheiden sich auch die Tilger der beiden Varianten in ihrer Resonanzfrequenz.

Zwischen den beiden Heckscheiben ist beim Audi Q4 Sportback e‑tron der Heckspoiler verbaut.

Am oberen Teil der Heckklappe, zwischen den beiden Scharnieren, befindet sich eine zusätzliche Dichtung, um die Fuge zwischen
Dach und Heckklappe zu schließen und dadurch Windgeräusche noch geringer zu halten.

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Panoramadach

Der Audi Q4 e‑tron (Typ F4) ist optional mit einem Panoramaglasdach erhältlich. Es besteht aus zwei Glasdeckeln, von denen nur
der vordere zu öffnen ist. Der hintere Glasdeckel ist fest. Mit dem elektrisch bedienbaren Sonnenschutzrollo kann ein Aufheizen des
Innenraums verhindert werden.

Die hinteren Wasserablaufschläuche enden bereits im oberen Bereich der D‑Säule, das Wasser kann dann zwischen Heckklappe und
D‑Säule abfließen. Die relativ kurzen Ablaufschläuche erleichtern vor allem deren Reinigung. Beim Verbau eines Volldachs sind die
Öffnungen in der A‑Säule unten bzw. in der D‑Säule oben, mit Gummistopfen verschlossen. Der Schiebedachrahmen ist mit
16 Schrauben von innen am Dach verschraubt.

Neu ist auch die Betätigung des Panoramaglasdachs durch Überstreichen oder Antippen der jeweiligen Funktionsflächen in Touch­
bereichen in der Dachkonsole.

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Schalttafel

Im fahrerfokussierten Cockpit des Audi Q4 e‑tron (Typ F4) sitzt das Kombiinstrument eingebettet in der stark dreidimensional ge­
stalteten Schalttafel.

Die abgebildete Explosionsdarstellung dient nur der Orientierung. Bei Zerlegearbeiten ist immer der aktuelle Reparaturleitfaden zu
beachten. Beispielsweise darf der Schalttafelausströmer auf der Beifahrerseite bei der Montage nicht von oben gedrückt werden,
da er erst durch die Zierblende auf der Beifahrerseite Stabilität erhält.

Diese Zierblende ist in verschiedenen Dekors erhältlich, erstmals bei Audi auch als "Technisches Gewebe". Weitere Eyecatcher im
Innenraum können auch z.B. in "Aluminium Konvergenz anthrazit" gehalten sein. Dabei passt sich die Musterung dem Bauteil form­
folgend an und unterstreicht den sportlichen Charakter. Die verschiedenen Bürstrichtungen verleihen dem Aluminium je nach Blick­
winkel neue Perspektiven und Farbnuancen.

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Mittelkonsole

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Ein Ziel beim Design der Mittelkonsole war, den vorhandenen Packageraum zugunsten großer Ablagen, der Audi phone box und den
Getränkehaltern optimal nutzen zu können. Gleichzeitig soll es optische Leichtigkeit vermitteln. Im kurzen vorderen Teil der Mittel­
konsole befinden sich einige essentielle Bedienelemente z.B. für die Lautstärkeeinstellung, den Parkassistenten oder die Warn­
blinkanlage. Auch der Start‑Stopp-Taster und das Wählhebelbedienelement sind hier untergebracht.

Beim Zerlegen der Mittelkonsole ist unbedingt der Reparaturleitfaden zu beachten, da einige Demontagereihenfolgen zu berück­
sichtigen sind. Beispielsweise muss beim Ausbau der Blende hinten zuerst die Cupholderblende demontiert werden, da die Seiten­
verkleidungen durch diese verriegelt sind. Die Seitenverkleidungen wiederum müssen vor der Blende hinten demontiert werden, da
die Blende hinten durch die Seitenverkleidungen verriegelt ist.

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Antriebsaggregate

Technische Daten Fahrmotor für Elektroantrieb an der Hinterachse

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Leistung in kW

Drehmoment in Nm

Drehmoment/Leistungskurven

Die E‑Maschine wird in ihrer Bauform bei allen Q4 ‑etron‑Modellen verbaut. Lediglich die Software des Antriebsaggregates kann
sich unterschieden.

Merkmale Technische Daten

Einsatz Audi Q4 e-tron (Hinterachse)
Motorkennbuchstabe EBJA
Bauart Permanenterregte Synchronmaschine
Läuferart Innenläufer
Polpaare 4
Kühlung Kühlmantel um die Statorwicklungen
Kühlmittel G12 evo
Dauerleistung in kW (30 Minuten) 70 kW
Peakleistung in kW (10 Sekunden) 150 kW
Max. Drehmoment in Nm 310 Nm

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Technische Daten Fahrmotor für Elektroantrieb an der Vorderachse

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Leistung in kW

Drehmoment in Nm

Drehmoment/Leistungskurven

Merkmale Technische Daten

Einsatz Audi Q4 e-tron (Vorderachse)
Motorkennbuchstabe EBRA
Bauart Asynchronmaschine
Läuferart Innenläufer
Polpaare 2
Kühlung Kühlmantel um die Statorwicklungen
Kühlmittel G12 evo
Dauerleistung in kW (30 Minuten) 20 kW
Peakleistung in kW (30 Sekunden) 80 kW
Max. Drehmoment in Nm 162 Nm

Einleitung
Für den Audi Q4 e‑tron (Typ F4) stehen zwei neu entwickelte elektrische Achsantriebe zur Verfügung. Als Hauptantrieb dient an der
Hinterachse eine permanenterregte Synchronmaschine. Sie ist mit einer Leistungselektronik und einem Ein-Gang-Getriebe in achs-
paralleler Konfiguration aufgebaut. Die E‑Maschine verfügt über eine Leistung von 150 kW (nach ECE R85), einem Drehmoment
von 310 Nm und einer maximalen Drehzahl von 16.000 1/min. Die permanenterregte Synchronmaschine zeichnet sich als System­
komponente durch hohe Leistungsdichte, hohen Wirkungsgrad und ihre Leistungskonstanz über einen weiten Drehzahlbereich aus.

Abhängig vom Fahrzeugkonzept kann auch die Vorderachse eines Audi Q4 e‑tron angetrieben werden. Hier kommt als zusätzlicher
Antrieb für Boost- und Allradfunktionen eine Asynchronmaschine mit eigener Leistungselektronik und Ein-Gang-Getriebe in koaxia­
ler Konfiguration zum Einsatz. Sie verfügt über eine Leistung von 80 kW (nach ECE R85), einem Drehmoment von 162 Nm und
einer maximalen Drehzahl von 13.500 1/min. Eine Asynchronmaschine zeichnet sich durch kurzzeitige Überlastfähigkeit und gerin­
ge Schleppverluste aus. Sie ist daher hervorragend als kurzzeitig aktivierbares Boost-Aggregat geeignet.

Die beiden E‑Maschinen sind jeweils mit einer Potenzialausgleichsleitung mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Der Potenzialaus­
gleich der Leistungselektroniken erfolgt über die E‑Antriebe.

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Drehstromantrieb hinten VX90

Permanenterregte Synchronmaschine/Hinterachsantrieb

Der E‑Achsantrieb für die Hinterachse ist als permanenterregte, dreiphasige Synchronmaschine mit vier permanenterregten Pol­
paaren und einer maximalen Drehzahl von 16.000 1/min ausgeführt. Er besteht aus den Hauptbaugruppen Leistungselektronik,
vierteiliges Gehäusekonzept, Stator, Rotor, Resolver mit Temperatursensor sowie dem Ein‑Gang‑Getriebe.

Der Stator enthält die Wicklungen mit den Stromschienen für den Dreiphasen-Anschluss. Der Rotor ist als Innenläufer ausgebildet
und mit Permanentmagneten aus einer Neodym‑Legierung bestückt. Stator und Rotor sind in einem gegossenen Gehäuse unterge­
bracht, in dem auch die Flüssigkeitskühlung integriert ist. Die Rotorlager befinden sich in Lagerschilden, die axial über die gesamte
Länge des Maschinengehäuses miteinander verschraubt sind.

Am Lagerschild sind die Durchführungen und die Kontaktbrücke für den Dreiphasen-Anschluss, Geber für Rotorposition des Fahr­
motors hinten G1095 zur Erfassung der Rotorlage, der Sensor zur Ermittlung der Wicklungstemperatur sowie der Signalstecker
angeordnet.

Der Lagerschild wird durch einen Lagerschilddeckel geschlossen. Über einen Stecker werden die Signale des Gebers für Rotorpositi­
on des Fahrmotors hinten G1095 und des Gebers für Temperatur des Fahrmotors hinten G1096 an die Leistungselektronik übertra­
gen.

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Stator

Der Stator besteht im Wesentlichen aus dem Blechpaket und der Dreiphasen‑Formdrahtwicklung. Das Blechpaket ist aus einzelnen
verschweißten und geschichteten Lamellen aufgebaut. Das zur Herstellung der Lamellen verwendete Blech hat eine hohe magne-
tische Leitfähigkeit und ist beidseitig mit einer elektrisch isolierenden Beschichtung versehen.

Der Stator ist mit Hairpin‑Steckwicklungen ausgerüstet. Im Wickelkopf ist eine Kontaktvorrichtung für den Temperatursensor ein­
gearbeitet. Zur zusätzlichen Isolierung und Festigkeit der Wicklung erhält der Stator eine Imprägnierung in einem Tauchband mit
Imprägnierharz.

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Rotor

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Der Rotor besteht aus der Rotorwelle, dem Blechpaket mit eingebetteten, v‑förmig angeordneten Permanentmagneten, den
Wuchtscheiben und dem Resolver zur Erfassung der Rotorlage. Das Rotorblechpaket ist aus geschichteten Teilsegmenten aufge­
baut. Die Stirnseiten des Rotors sind mit den Wuchtscheiben abgeschlossen und mit vier durch das Blechpaket hindurchführenden
Spannschrauben miteinander verbunden.

Die Rotorwelle ist als Hohlwelle ausgeführt. Zur Verbindung mit der Getriebeeingangswelle ist eine Innen-Längsverzahnung einge­
arbeitet.

Wirkprinzip

Der Strom in den Drehstrom-Kupferwicklungen des Stators erzeugt einen drehenden magnetischen Fluss ("Drehfeld"). Das Erreger-
Magnetfeld im Rotor wird durch Permanentmagnete verlustlos erzeugt und durchsetzt den Stator. Dies führt zu einer Umfangs­
kraft bei identischer Drehzahl von Rotor und Drehfeld des Stators (synchron).

Sensorik

Die Ansteuerung der Synchronmaschine durch die Leistungselektronik erfordert die Erfassung der Rotorstellung, damit die Drei­
phasenwicklung im Stator zielgerichtet bestromt werden kann. Diese Aufgabe übernimmt der Geber für Rotorposition des Fahrmo­
tors G1095. Er besteht aus einem Rotor auf der Rotorwelle und einem Stator, der am Lagerschild angebracht ist.

An der Statorwicklung ist an einem der Hairpins ein Aufnahmepunkt speziell ausgeformt. Hier ist ein Temperatursensor (Geber für
Temperatur des Fahrmotors hinten G1096) zur Erfassung der Wicklungstemperatur montiert. Dieser Sensor ist als ersetzbares Teil
ausgeführt.

Über einen Signalstecker werden die Signale für Rotorposition und Temperatur zur Leistungselektronik geführt und dort ausgewer­
tet.

Beide Lagerschilde enthalten spezielle Crashelemente, die im Fall eines Heckcrashs den Antrieb mit dem Karosserierahmen verblo­
cken und somit ein Eindringen in die HV‑Batterie verhindern sollen.

Geber für Rotorposition des Fahrmotors G1095

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685_325

Kühlung (Hinterachsantrieb)

Die Kühlung des E‑Achsantriebs erfolgt über eine Flüssigkeitskühlung. Der Kühlmittelzustrom in den E‑Antrieb erfolgt zunächst
durch die Leistungselektronik, da die Halbleiter die maximal zulässige Kühlmitteltemperatur vorgeben. Nach der Durchströmung
der Leistungselektronik wird das Kühlmittel über ein abdichtendes Rohr‑Steckelement in den Kühlmantel des Motorgehäuses ein­
geleitet.

Die im Wesentlichen durch ohmsche Verluste in der Kupferwicklung des Stators entstehende Wärme, wird durch das Isolationssys­
tem und das Blechpaket an den Kühlmantel des Maschinengehäuses abgeführt. Das Kühlmedium wird dabei durch umlaufende,
druckverlustoptimierte Kühlkanäle zwischen Statorträger und Außengehäuse geführt und am Ende des Kühlmantels durch einen
Wasserstutzen in den äußeren Kühlkreislauf des Fahrzeugs geleitet.

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Drehstromantrieb vorn VX89 für Fahrzeuge > 150 kW Leistung
Asynchronmaschine/Vorderachsantrieb

Als zusätzlicher Antrieb für Allrad‑ und Boost-Funktionen ist an der Vorderachse eine Asynchronmaschine mit aufgeschraubter Leis­
tungselektronik und Ein‑Gang‑Getriebe verbaut. Sie liefert eine Peak-Leistung von 80 kW (nach ECE R85) sowie ein maximales
Drehmoment von 162 Nm. Die E‑Maschine wird bis zu einer maximalen Drehzahl von 13.500 1/min betrieben. Auch beim Asyn­
chronantrieb geschieht eine Drehzahlerfassung mittels Resolversensor.

Durch die geringen Schleppmomente der Asynchronmaschine kann diese in vielen Betriebszuständen des Fahrzeugs abgeschaltet
werden. Bei benötigter Traktion oder fahrdynamisch, anspruchsvollen Fahrsituation unterstützt die E‑Maschine an der Vorderach­
se. Wie auch an der Hinterachse ist die E‑Maschine/der Drehstromantrieb vorn VX89 flüssigkeitsgekühlt.

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Stator

Der Stator besteht im Wesentlichen aus dem Blechpaket und den Dreiphasen-Runddrahtkupferwicklungen. Das Blechpaket ist aus
einzelnen verschweißten und geschichteten Lamellen aufgebaut. Das zur Herstellung der Lamellen verwendete Blech hat eine hohe
magnetische Leitfähigkeit und ist beidseitig mit einer elektrisch isolierenden Beschichtung versehen. In dieses Blechpaket werden
die Statorspulen automatisiert eingezogen.

Die Temperatursensorik ist im Wickelkopf eingearbeitet. Zur zusätzlichen Isolierung, verbesserten thermischen Anbindung und
Festigkeit der Wicklung erhält der Stator eine Imprägnierung mit Imprägnierharz.

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Rotor

Der Rotor setzt sich zusammen aus einer Welle mit integrierter Verzahnung, Wuchtscheiben, Resolver-Rotor und einem aufge­
pressten Rotorblechpaket, bestehend aus Lamellen, die gleichmäßig zueinander verschoben sind. Dadurch ergibt sich eine kontinu­
ierliche Schrägung für die Stäbe des Kurzschlusskäfigs über die gesamte Länge des Rotors. Durch diesen Aufbau wird eine gleich­
mäßigere Drehmomententfaltung und ein optimiertes akustisches Verhalten erreicht.

Die elektrische Verbindung der einzelnen Stäbe erfolgt über die Kurzschlussringe, die sich auf beiden Seiten des Blechpakets befin­
den und den Aluminiumguss des Kurzschlusskäfigs vervollständigen.

Die Rotorwelle ist mit ihrer Verzahnung zum Getriebe fliegend gelagert und als Hohlwelle ausgeführt, durch welche die Abtriebs­
welle koaxial hinausgeführt ist. Für die Rotorwelle, wie für alle Wellenlagerungen, werden reibungsoptimierte ölgeschmierte Ril­
lenkugellager verwendet. Die Minimierung der mechanischen Verluste des Vorderachsantriebs ist im Hinblick auf die Gesamtreich­
weite des Fahrzeugs von erheblicher Bedeutung, da hierdurch der Gesamtfahrwiderstand, auch im reinen Heckbetrieb, beeinflusst
wird.

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685_328

Wirkprinzip

Der Strom in den Drehstrom-Kupferwicklungen des Stators erzeugt einen drehenden magnetischen Fluss („Drehfeld“), der den Ro­
tor mit seinen Kurzschlusswicklungen durchsetzt. Der Rotor der Asynchronmaschine dreht sich im Motorbetrieb mit geringfügig
kleinerer Drehzahl als das Drehfeld des Stators (asynchron), dadurch wird in den Kurzschlusswicklungen eine Spannung induziert,
die zu einem Strom führt. Das dadurch entstehende Magnetfeld im Rotor führt zu einer Umfangskraft, die als Drehmoment auf die
Rotorwelle wirkt.

Sensorik

Um bei Boost- und Allradsituationen die Asynchronmaschine ruckfrei zuschalten zu können, ist die genaue Erfassung der Drehzahl
des Rotors enorm wichtig. Nur so kann eine passende Frequenz des Drehfeldes angelegt werden. Diese Aufgabe übernimmt der
Geber 1 für Rotorposition des Fahrmotors G713. Er besteht aus einem Rotor auf der Rotorwelle und einem Stator, der am Lager­
schild angebracht ist.

Der Geber für Temperatur des Fahrmotors vorn G1093 ist als redundanter Sensor verbaut (zwei Sensoren mit gleicher Funktion).
Dies hat den Vorteil, dass bei Ausfall eines Sensors der zweite die Funktion übernehmen kann. Für den Mechaniker in der Werkstatt
wird bei Ausfall eines Sensors kein Ereignis angezeigt. Sollte auch der zweite Sensor ausfallen muss die Maschine ersetzt werden.

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Geber 1 für Rotorposition des Fahrmotors G713

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Kühlung (Vorderachse)

Die Entwärmung des E-Achsantriebs erfolgt über eine Wasserkühlung und eine Ölkühlung. Das Kühlmittel wird zunächst durch das
Steuergerät für Elektroantrieb an der Vorderachse J1234 geleitet, um die Halbleiter (IGBTs) mit dem kältesten Kühlmittel zu um­
strömen. Nachdem die Leistungselektronik durchströmt wurde, tritt das Kühlmittel über ein abdichtendes Steckelement in den
Kühlmantel des Motorgehäuses ein.

Die Verluste im Stator werden über das Blechpaket an den Kühlmantel des Maschinengehäuses abgeführt. Über den Luftspalt zum
Stator wird darüber hinaus auch der Rotor über den Kühlmantel entwärmt. Das Kühlmedium wird dabei spiralförmig in druckver­
lustoptimierten Kühlkanälen zwischen Statorträger und Außengehäuse geführt und am Ende des Kühlmantels durch einen Wasser­
stutzen in den äußeren Kühlkreislauf des Fahrzeugs geleitet.

Da die entstehende Wärme der Wicklungen im Stator, als auch die Wärme des Kurzschlusskäfigs im Rotor mehrere thermische Wi­
derstände überbrücken muss, ist die realisierbare Wärmeabgabe aus den Komponenten in das Kühlwasser begrenzt.

Um die Asynchronmaschine stärker belasten zu können, bedarf es einer weiteren Kühlung der elektromagnetisch wirkenden Kom­
ponenten der E‑Maschine. Dies geschieht über den direkten Kontakt mit dem Öl, welches auch für die Schmierung der Lager und
der Verzahnungsteile verwendet wird. Es besteht ein gemeinsamer Ölhaushalt im Verbund E‑Maschine mit Getriebe. Das Öl sowie
auch das Kühlmittel sind auf Lebensdauer der Maschine ausgelegt.

Das Öl wird über eine integrierte Ölpumpe angesaugt und zunächst durch einen im Gussgehäuse integrierten und mit einem Deckel
abgeschlossenen Öl-Wasser-Wärmetauscher gepumpt. Dieser befindet sich zwischen E‑Maschine und Leistungselektronik. An­
schließend wird das heruntergekühlte Öl über die im Gussgehäuse dafür vorgesehenen Kanäle auf die Kurzschlussringe des Rotors
gerichtet. Von den Kurzschlussringen wird das Öl durch die Zentrifugalkraft des sich drehenden Rotors in Richtung der Wicklungs­
köpfe des Stators geschleudert, wodurch die in den Spulen entstandene Verlustwärme vom Öl mit aufgenommen werden kann. An­
schließend sammelt sich das nun erwärmte Öl am tiefsten Punkt des Gehäuses und wird erneut von der Ölpumpe angesaugt.

Die Ölpumpe wird von der Zwischenwelle des Getriebes angetrieben. Die Pumpenwelle ist durch eine Klemmfeder, die von einem in
die Zwischenwelle eingearbeiteten Innensechskant mitgenommen wird, mit der Zwischenwelle verbunden. Im Fahrbetrieb saugt
die Pumpe das Öl aus dem Sumpf im Ölbereich der E‑Maschine und versorgt diese mit Schmier‑ und Kühlöl.

Die Pumpe ist an die Drehzahl der Zwischenwelle gebunden. Je höher die Drehzahl desto mehr Öl wird gefördert. Somit ist das Öl in
der Lage bei höherer Drehzahl und somit auch bei höherer Leistung des Drehstromantriebs mehr Wärme aufzunehmen.

31
685_330

Verweis
Weitere Informationen finden Sie in diesem SSP (siehe Artikel "Das 1-Gang-Getriebe 0MJ an der Vorderachse").

Leistungselektronik
Steuergerät für Elektroantrieb an der Hinterachse J1235

Der Drehstrom für die E‑Maschine wird von einer direkt an die E‑Maschine angebauten, flüssigkeitsgekühlten Leistungselektronik
erzeugt. Die Leistungselektronik ist auf das E‑Maschinen‑Gehäuse aufgeschraubt und zusätzlich verklebt.

Im Inneren des Pulswechselrichters sind drei IGBT‑Leistungsmodule der neuesten Generation zu einem klassischen B6 Pulswech­
selrichter verschaltet. Im Modulträger werden die Leistungsmodule gekühlt und so eingefasst, dass das Treiber-Board auf die Kon­
taktstifte der Leistungsmodule gesteckt und kontaktiert werden kann. Das Controller-Board ist platzsparend oberhalb von Modul­
träger und Treiber-Board angebaut. Zusätzliche signifikante Bauteile im Pulswechselrichter sind die Filtereinheit für den DC‑Ein­
gang, der Zwischenkreiskondensator, die Stromschienen für die AC‑Kontaktierung der E‑Maschine sowie die flüssigkeitsgekühlte
Kühleinheit.

Das Einlesen und Verarbeiten der Sensordaten zur Regelung der Stromwerte für die E‑Maschine erfolgt hochdynamisch. Das Ergeb­
nis ist eine optimale Leistungsausnutzung gerade in dynamischen Betriebspunkten. Einige Fahrzeugfunktionen wie Schwingungs­
dämpfung und Schlupfregelfunktionen wurden direkt in die Leistungselektronik integriert. So können Eingriffe verzögerungsfrei
ohne Buskommunikation umgesetzt werden.

32
 Verweis
Wird eine E-Maschine oder Leistungselektronik im Service getauscht, müssen die neuen Bauteile aneinander angelernt
werden. Bitte hierzu immer die aktuelle Serviceliteratur beachten. Weitere Informationen hierzu finden Sie in der Ser­
vice TV-Sendung 0569 TV "Elektrische Antriebe – Leistungselektronik ".

685_331

Steuergerät für Elektroantrieb an der Vorderachse J1234

Das Steuergerät für Elektroantrieb an der Vorderachse J1234 ist vom inneren Aufbau mit dem Steuergerät für Elektroantrieb an der
Hinterachse J1235 vergleichbar. Um es an den Bauraum vorne anzupassen ist es in seiner Bauform anders, technisch aber iden­
tisch.

33
685_332

Fahrdynamik
Fahrverhalten

Grundsätzlich wird immer der effizienteste Zustand angestrebt. Dieser resultiert, aufgrund des etwas höheren Wirkungsgrads der
hinteren E‑Maschine, aus dem Vortrieb durch die Hinterachse. Wenn das geforderte Moment das maximale Moment vom Heckan­
trieb übersteigt, wird der Vorderachsantrieb als Boost‑ und Allradmaschine mit aktiviert. Dies gilt auch beim Rückwärtsfahren.

Rekuperation

Im Schubbetrieb kann über die Schaltwippen am Lenkrad die Schubrekuperationsstärke in drei Stufen eingestellt werden (falls vor­
handen). Ansonsten wird die Rekuperation je nach Einstellung des Fahrprofils vom Fahrzeug selbst beeinflusst. Bei der Schub- wie
auch bei der Bremsrekuperation wird als primäre Rekuperationsachse die Hinterachse verwendet. Der Frontantrieb wird erst dazu­
geschaltet, wenn die Rekuperationsgrenze des Hinterachsantriebs erreicht ist.

Launch Control

Der Audi Q4‑e-tron (Typ F4) hat keine Launch‑Control‑Funktion.

Kriechverhalten

Steht der Audi Q4 e‑tron (Typ F4) mit eingelegter Fahrstufe auf einer ebenen Fläche, dann beginnt das Fahrzeug beim Lösen der
Bremse zu „kriechen“. Dieses Verhalten ist aus Fahrzeugen mit Wandler-Automatikgetrieben bekannt.

34
Rückwärtsfahren

Um rückwärtsfahren zu können, wird das Drehfeld der Maschinen gedreht.

Fahrstufe D/S

Eine Fahrstufe S ist bei diesem Fahrzeug nicht realisiert. Das Ansprechverhalten der E‑Maschinen wird durch die Einstellungen im
Audi drive select beeinflusst.

E-Sound
Gesetzlich ist der vorgeschriebene Warn-Sound bei niedrigen Geschwindigkeiten, das sogenannte AVAS (Acoustic Vehicle Aler­
ting System), notwendig. Dieser Anforderung wird man in Europa durch einen einzelnen Lautsprecher (R257 Aktuator 1 für Motor­
geräuscherzeugung) an der Front des Fahrzeugs gerecht. Das Steuergerät für Motorgeräuscherzeugung J943 regelt anhand der Ge­
schwindigkeit den erlebbaren Sound. Verbaut ist das Steuergerät im Lautsprechergehäuse. Durch länderspezifische Vorschriften
und die daraus resultierende technische Umsetzung, kann es beim Rückwärtsfahren zu einem anderen Soundempfinden als beim
Vorwärtsfahren kommen.

685_360

35
Kraftübertragung

Übersicht
Heckantrieb

Im Audi Q4 e‑tron (Typ F4) wird der Drehstromantrieb hinten VX90 vom Motorsteuergerät J623 geregelt, welches unter anderem
Informationen vom Gaspedalmodul GX2, vom Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 und vom Wählhebel E313 erhält.

Das Motorsteuergerät wertet diese Informationen aus und sendet seine Anweisungen über den CAN‑Antrieb (FD) an das Steuerge­
rät für Elektroantrieb an Hinterachse J1235. Es gibt keine physisch vorhandene Parksperre. Die Anforderungen zum Feststellen des
Fahrzeugs werden von der Parkbremse an der Hinterachse übernommen, weitere Informationen sind in diesem SSP (siehe Artikel
"Elektromechanische Parkbremse (EPB)").

685_234

36
Allradantrieb - quattro

685_235

Die Allradversion im Audi Q4 e‑tron quattro ist mit zwei Drehstromantrieben ausgestattet. Die Regelung beider Antriebe erfolgt
auch hier, wie in der heckangetriebenen Variante über das Motorsteuergerät J623, das seine Anweisungen über den CAN‑An­
trieb (FD) an die Leistungselektroniken sendet.

Die Anforderungen zum Feststellen des Fahrzeugs werden von der Parkbremse an der Hinterachse übernommen, weitere Informa­
tionen sind in diesem SSP (siehe Artikel "Elektromechanische Parkbremse (EPB)").

37
Wählhebel

685_236

Über das Wählhebel-Bedienelement können die Fahrstufen R, N, D und B, ausgehend von der Grundstellung X, über jeweils zwei
Schaltstellungen nach vorn (A1, A2) und nach hinten (B1, B2) angewählt werden.

Da es in den Getrieben keine physische Neutralstellung gibt, die den Kraftfluss zwischen den E‑Maschinen und den Rädern unter­
bricht und weder Vorwärts‑ noch Rückwärtsfahrt von den Getrieben gesteuert wird, ist der Begriff Schaltbetätigung nicht mehr zu­
treffend.

Tritt der Fahrer bei fahrbereitem Fahrzeug das Bremspedal, kann er durch Anwählen der Fahrstufe D oder R die Vorwärts‑ bzw.
Rückwärtsfahrt einleiten. Der Wählhebel E313 meldet den Fahrerwunsch an das Motorsteuergerät J623. Dieses gibt seine Anwei­
sungen an die Leistungselektroniken weiter, welche die E-Machinen entsprechend ansteuern.

D/B-Wechsel

Um zwischen den Fahrstufen D und B zu wechseln, ist das Wählhebel-Bedienelement, ausgehend von der Fahrstufe D oder B, nach
hinten zu ziehen.

Fahrstufe D

Nimmt der Fahrer in Fahrstufe D den Fuß vom Fahrpedal wird die Bewegungsenergie des Fahrzeugs zunächst für ein freies Rollen
des Fahrzeugs genutzt. Ist die vorausschauend geregelte Rekuperation aktiviert, setzt die Schubrekuperation erst dann ein, wenn
eine Verzögerung sinnvoll ist.

Fahrstufe B

Die Fahrstufe B sorgt für eine ausgeprägte Schubrekuperation. Das wandelt die Bewegungsenergie des Fahrzeugs überwiegend in
elektrische Energie um.

Beeinflussung der Schubrekuperation über Schaltwippen

685_237

38
Hat das Fahrzeug ein Lenkrad mit Schaltwippen, kann der Fahrer die Stärke der Schubrekuperation in drei Stufen über die Schalt­
wippen beeinflussen, weitere Informationen sind in diesem SSP (siehe Artikel "Fahrdynamik").

685_238

Da es in den Getrieben der Drehstromantriebe keine physische Parksperre gibt, werden die Anforderungen zum Feststellen des
Fahrzeugs von der Parkbremse an der Hinterachse übernommen, weitere Informationen sind in diesem SSP (siehe Artikel "Elektro­
mechanische Parkbremse (EPB)").

Parkbremse/Auto-P-Funktion

Beim Ausschalten der Zündung oder beim Betätigen des Tasters E538 wird die Parkbremse an der Hinterachse aktiviert. Ist sie ak­
tiv, leuchten die Pfeilsymbole in der Wählbereichsanzeige rot und im Kombiinstrument erscheint das Symbol für die Parkbremse.

684_331

Fahrstufe N

In der Fahrstufe N wird kein Antriebsmoment auf die Antriebsräder übertragen. Beim Ausschalten der Zündung wird die automati­
sche Aktivierung der Parkbremse verhindert. Damit bleibt die Rollfähigkeit des Fahrzeugs erhalten. Die Fahrstufe N wird unter an­
derem für die Nutzung in einer Waschstraße mit Fahrzeugförderanlage benötigt.

39
Das 1-Gang-Getriebe 0MH an der Hinterachse

685_240

Das 1‑Gang‑Getriebe 0MH kam erstmals im VW ID.3 zum Einsatz. Ein VW Modell, das wie der Audi Q4 e‑tron auf der MEB‑Platt­
form (Modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert. Im Audi Q4 e‑tron reduziert das 0MH‑Getriebe an der Hinterachse die Dreh­
zahl der E‑Maschine und erhöht dabei im selben Verhältnis das Antriebsmoment an den Hinterrädern.

Die Übersetzung erfolgt in zwei Stufen, deren Gesamtübersetzung bei Fahrzeugen mit Heckantrieb 12,976 beträgt. Bei Fahrzeugen
mit Allradantrieb beträgt die Gesamtübersetzung 11,53.

Das 0MH‑Getriebe bewältigt ein maximales Eingangsdrehmoment von 310 Nm und eine maximale Eingangsdrehzahl von
16.000 1/min.

Das Gesamtgewicht beträgt 21,4 kg, inklusive Öl.

Das 1‑Gang‑Getriebe 0MH ist an die E‑Maschine angeflanscht und bildet mit dem Lagerschild der E‑Maschine den Raum für einen
eigenen wartungsfreien Ölhaushalt. Die Ölbohrungen für die Schmierung der Lager werden aus der Ölfangschale mit Getriebeöl
versorgt. Im Reparaturfall muss darauf geachtet werden, dass die Bohrungen durchgängig und frei von Verschmutzungen sind.
Verwenden Sie stets das im Elektronischen Teilekatalog ETKA angegebene Getriebeöl.

40
685_241

Gehäuseschnitt

685_242

Das Stirnrad des Achsantriebs nimmt während des Fahrbetriebs Getriebeöl aus dem Ölsumpf auf und fördert es in die Ölfangschale
und auf die anderen Zahnräder. Aus der Ölfangschale tropft das Öl in die Ölbohrungen zur Schmierung der Lager. Im Reparaturfall
muss darauf geachtet werden, dass die Bohrung durchgängig und frei von Verschmutzungen ist.

Indem das Stirnrad des Achsantriebs das Öl hoch in die Ölfangschale fördert, wird der Ölstand im Getriebe abgesenkt. Dieser Effekt
ist positiv, denn dadurch werden die Planschverluste verringert.

41
Getriebebauteile

685_243

Der Achsantrieb ist mit Kegelrollenlagern gelagert.

Die Zwischenwelle ist mit einem Fest‑Loslager‑Konzept gelagert. Dieses besteht aus einem Vierpunktlager, das als Festlager die
axialen Kräfte aufnimmt und einem Zylinderrollenlager, das die Funktion des Loslagers übernimmt und die axiale Temperaturaus­
dehnung ausgleicht.

Das Fest‑Loslager‑Konzept benötigt gegenüber der Lagerung mittels Kegelrollenlager keine Lagervorspannung um die Temperatur­
ausdehnungen des Getriebegehäuses zu kompensieren. Das senkt den Reibungswiderstand und erhöht somit die Effizienz des Ge­
triebes.

42
Das 1‑Gang‑Getriebe 0MJ an der Vorderachse

685_244

Der vordere Drehstromantrieb für den Audi Q4 e‑tron setzt sich aus dem 1‑Gang‑Getriebe 0MJ, der E‑Maschine und der Leistungs­
elektronik zusammen.

Das 1‑Gang‑Getriebe 0MJ reduziert im Audi Q4 e‑tron quattro die Drehzahl der E‑Maschine und erhöht dabei im gleichen Verhältnis
das Antriebsmoment an den Vorderrädern.

Die Übersetzung erfolgt in zwei Stufen, deren Gesamtübersetzung 9,953 beträgt.

Der Drehstromantrieb vorn VX89 hat für das Getriebe und für die E‑Maschine einen gemeinsamen wartungsfreien Ölhaushalt. Eine
Prüfung des korrekten Ölniveaus mittels einer Kontrollschraube ist nicht vorgesehen. Im Reparaturfall muss das Öl vollständig ab­
gelassen und anschließend die vorschriftmäßige Ölmenge aufgefüllt werden. Damit ist sichergestellt, dass sich im Drehstroman­
trieb das richtige Ölniveau einstellt. Um das Getriebeöl vollständig abzulassen müssen beide Ablassschrauben, die für den Ölraum
des Getriebes und die für den Ölraum der E‑Maschine geöffnet werden. Damit alles Öl vollständig auslaufen kann, muss das Fahr­
zeug waagerecht stehen und eine Abtropfzeit von etwa 10 Minuten eingehalten werden.

43
Ölstand bei stehendem Fahrzeug

685_245

Der Lagerdeckel der E‑Maschine teilt den Ölhaushalt des Drehstromantriebs in den Ölraum des Getriebes und den Ölraum der
E‑Maschine auf. Im Fahrbetrieb stellen sich in den beiden Ölräumen unterschiedliche Ölstände ein, weitere Informationen sind in
diesem SSP (siehe Abb. "685_247"). Im Ruhezustand, wenn das Fahrzeug eine gewisse Zeit steht, gleichen sich die Ölstände der
beiden Ölräume über die Ausgleichsbohrung aus.

Beim Befüllen des entleerten Drehstromantriebs muss das Fahrzeug waagerecht stehen. Verwenden Sie stets das im Elektroni­
schen Teilekatalog ETKA angegebene Getriebeöl und achten Sie auf die im Reparaturleitfaden angegebene Befüllmenge für den
Service. Diese muss genau eingehalten werden und wird über die zentrale Befüllschraube eingefüllt. Durch die Ausgleichsbohrung
pegelt sich der Ölstand in beiden Ölräumen etwas unter der Gewindebohrung für die zentrale Befüllschraube ein.

Die Gewindebohrung darf nicht zur Füllstandskontrolle herangezogen werden. Das hätte eine Überbefüllung zur Folge.

44
Ölversorgung im Fahrbetrieb

685_246

Fährt das Fahrzeug an, planschen der Achsantrieb und zunächst auch der Rotor der E‑Maschine im Ölsumpf.

Das Stirnrad des Achsantriebs nimmt Öl aus dem Sumpf des Getriebebereichs auf und überträgt das Öl auf das Ritzel der Zwischen­
welle, welches das Öl in die Ölfangschale befördert. Das Öl tropft durch Bohrungen aus der Ölfangschale und versorgt so die Ölboh­
rungen für die Schmierung der Getriebelager und des Achsantriebs. Im Reparaturfall muss darauf geachtet werden, dass die Boh­
rungen durchgängig und frei von Verschmutzungen sind.

Die Zwischenwelle treibt die Ölpumpe über die Pumpenwelle an. Die Pumpenwelle ist durch eine Klemmfeder mit einem Innen­
sechskant in der Zwischenwelle verbunden.

Im Fahrbetrieb saugt die Pumpe das Öl aus dem Ölraum der E‑Maschine an und versorgt die verschiedenen Bereiche des Dreh­
stromantriebs mit Schmier‑ und Kühlöl.

Indem das Öl im Fahrbetrieb in die verschiedenen Bereiche des Drehstromantriebs verteilt wird, wird das Ölniveau in beiden Ölbe­
reichen deutlich abgesenkt und Planschverluste werden vermieden.

45
685_247

Im Fahrbetrieb stellen sich in beiden Ölräumen unterschiedliche Ölstände ein.

Für den Ölraum der E‑Maschine gilt: Während der Fahrt darf der Rotor nicht im Öl planschen und der Ansaugstutzen darf keine Luft
ansaugen. Die Ölpumpe fördert das Öl über den Ansaugstutzen aus dem Ölraum der E-Maschine in den Öl‑Wasser‑Wärmetauscher.
Dadurch wird das Ölniveau im Ölraum der E‑Maschine soweit abgesenkt, dass der Luftspalt zwischen Rotor und Stator frei ist. Das
kann nur sichergestellt werden, wenn die im Reparaturleitfaden vorgeschriebene Befüllmenge für den Service exakt eingehalten
wurde.

Indem die Stirnräder der Übersetzungsstufe 2 das Öl in die Ölfangschale hoch befördern, wird zunächst auch der Ölstand im Öl­
raum des Getriebes abgesenkt. In Folge der Ölversorgung für die Zahnräder der Übersetzungsstufe 1 (siehe Bild ) fördert die Öl­
pumpe Öl aus dem Ölraum der E‑Maschine in den Ölraum des Getriebes. Steigt der Ölstand im Ölraum des Getriebes hierdurch bei
längerer Fahrt bis an die Unterkannte der Ausgleichsbohrung an (siehe Bild ) fließt das Öl über die Ausgleichsbohrung in den Öl­
raum der E‑Maschine zurück.

46
Schmierung und Kühlung der E-Maschine

685_248

Das in den Öl‑Wasser‑Wärmetauscher hochgepumpte und gekühlte Öl wird über Ölkanäle und Spritzbohrungen zu den Lagern A, B
und C und zu den Kurzschlussringen des Rotors geleitet. Das an die Kurzschlussringe gespritzte Öl wird dann vom Rotor zu den
Wicklungsköpfen der Statorwicklung geschleudert. Dadurch nimmt das Öl auch die in den Spulen entstandene Verlustwärme auf,
bevor es wieder in den Ölsumpf der E-Maschine zurückläuft und erneut von der Ölpumpe angesaugt wird.

Der Geber für Temperatur des Fahrmotors vorn G1093 erfasst die Temperatur in der Statorwicklung. Wird eine Temperatur
von 130° C überschritten erfolgt eine Leistungsreduzierung der E‑Maschine.

Die Förderleistung der Ölpumpe ist abhängig von der Drehzahl der Zwischenwelle. Bei hoher Drehzahl und somit auch bei hoher
Leistung des Drehstromantriebs kann die damit verbundene höhere Ölfördermenge mehr Wärme abführen.

47
685_249

Das Kühlmittel durchströmt zunächst den Kühlmantel der Leistungselektronik und wird anschließend über ein abdichtendes Steck­
element in den umlaufenden Kühlmantel der E‑Maschine geleitet.

Neben der Verlustwärme der Leistungselektronik und der Statorwicklungen nimmt das Kühlmittel auch Wärme aus dem Öl‑Was­
ser‑Wärmetauscher auf.

Die Unterseite des Öl‑Wasser‑Wärmetauschers ist ins Gehäuse der E‑Maschine integriert, die Oberseite ist durch einen verschraub­
ten Deckel abgedichtet.

48
Getriebebauteile

685_250

49
Transporthinweise

685_251

Hinweis
Ohne Gelenkwellen und ohne Transportkappen kann der Drehstromantrieb nur um 2° um die Querachse gekippt wer­
den ohne dass dabei Öl austritt. Mit Transportkappen ist ein Kippwinkel von 35° erlaubt.

685_252

Hinweis
Ebenso darf das Getriebe nicht mehr als 35° gerollt werden. Unabhängig davon ob das Getriebe mit oder ohne Gelenk­
wellen bzw. Transportkappen versehen ist. Nachdem Öl ausgelaufen ist muss das Öl vollständig abgelassen werden
und mit der im Reparaturleitfaden angegebenen Befüllmenge für den Service befüllt werden.

50
Fahrwerk

Übersicht
Der Audi Q4 e‑tron ist das erste Audi Modell, das auf der MEB‑Plattform (Modularer Elektrifizierungsbaukasten) basiert. Das hat
auch Einfluss auf die Fahrwerksysteme und -komponenten, die z. T. baugleich in anderen Konzernmodellen eingesetzt werden. In
der Basisausstattung verfügt der Audi Q4 e‑tron über ein ungeregeltes Stahlfederfahrwerk mit einer McPherson‑Vorderachse und
einer Fünflenker‑Hinterachse. Die Hinterachse wurde aufgrund des Bauraums für die Hochvoltbatterie neu entwickelt. Optional ist
ein Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung (DCC) erhältlich. Großzügig dimensionierte Scheibenbremsen an der Vorderach­
se und Trommelbremsen mit integrierter elektromechanischer Parkbremse an der Hinterachse gewährleisten die erforderlichen
Verzögerungen.

Wenn die dafür notwendigen Rahmenbedingungen vorliegen, erfolgt die Rekuperation durch den Generatorbetrieb der E‑Maschi­
nen. Dann ergibt sich die Gesamtbremsleistung aus der hydraulischen Bremsleistung und der Bremsleistung durch die E-Maschi­
nen. Die komplexe Regelung dieser Vorgänge erfolgt auch im Audi Q4 e‑tron durch einen elektromechanischen Bremskraftverstär­
ker (eBKV) in Kombination mit einem ESC‑System neuester Generation. Die Lenkunterstützung erfolgt durch eine elektromechani­
sche Lenkung (EPS). Erstmals in einem Audi Modell kommt dabei eine Single‑Pinion‑EPS zum Einsatz. Der Fahrer kann den Grad der
Schubrekuperation wie beim Audi e‑tron und Audi e‑tron GT durch Betätigung der hier optionalen Schaltwippen am Lenkrad wäh­
len.

Das Räderangebot reicht von 19"- in der Basisausstattung bis zu optionalen 21"‑Rädern. Auch der Audi Q4 e‑tron ist mit Mischbe­
reifung (breitere Reifen an der Hinterachse) ausgestattet. Speziell entwickelte Leichtlaufreifen reduzieren den Rollwiderstand und
tragen damit zu einer großen Reichweite bei. Die bereits in vielen anderen Audi Modellen bewährte Reifendruck-Kontrollanzeige
plus überwacht die Reifendrücke.

685_280

Fahrwerkvarianten

Folgende Fahrwerkvarianten werden für den Audi Q4 e‑tron angeboten:

› Komfortfahrwerk als Basisausstattung
› Sportfahrwerk mit sportlicher Feder- und Dämpferabstimmung und gegenüber dem Komfortfahrwerk um 15 mm reduzierter
Trimmlage
› Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung und Trimmlage wie das Komfortfahrwerk

51
Achsen
Übersicht

Die Achstechnik des Audi Q4 e‑tron basiert auf der MEB‑Plattform. Es kommt eine McPherson-Achse als Vorderachse und eine Fünf­
lenker‑Hinterachse zum Einsatz. Einzelne Komponenten unterscheiden sich je nach Antriebsart (Heck- oder Allradantrieb).

Vorderachse Systemkomponenten

685_281

52
Hinterachse Systemkomponenten

685_282

Fahrwerkvermessung und -einstellung

Vorderachse

An der Vorderachse können die Einzelspurwerte an den Spurstangen eingestellt werden. Durch Querverschieben des Hilfsrahmens
ist die Ausmittelung der Sturzwerte möglich.

Hinterachse

An der Hinterachse sind die Einzelspurwerte an den Verschraubungspunkten der Spurstangen mit dem Hilfsrahmen einstellbar.

Die Sturzwerte können rechts und links unabhängig voneinander an den Verschraubungspunkten der Federlenker mit dem Hilfsrah­
men eingestellt werden.

53
685_283

Elektronische Dämpferregelung
Aufbau und Funktion

Das Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung wird im Audi Q4 e‑tron als Option angeboten. Die Systemkomponenten
und die Funktionsweise entsprechen denen des Audi A3 (Typ 8Y). Die beiden vorderen Karosseriebeschleunigungsgeber sind beim
Audi Q4 e‑tron an gemeinsamen Haltern mit den Gebern für Fahrzeugniveau verbaut. Karosseriebeschleunigungsgeber und Geber
für Fahrzeugniveau kommunizieren mit dem Steuergerät für elektronisch geregelte Dämpfung über ein PSI5‑Sensor‑Bussystem
(Peripheral Sensor Interface 5). Dieses standardisierte System ist sehr effektiv bei geringen Datenübertragungsraten von
< 200 kBit/s. Die Datenübertragungsrate beträgt beim Audi Q4 e‑tron 189 kBit/s. Der jeweilige Geber ist dabei durch einen Zwei­
draht-Bus mit dem Steuergerät verbunden. Sowohl Datenaustausch als auch Stromversorgung des Sensors durch das Steuergerät
erfolgen über diesen Bus. Dabei bildet eine Leitung den Masseanschluss, die andere dient der Stromversorgung und dem Datenaus­
tausch. Das Steuergerät steuert die Kommunikation durch Synchronisationsimpulse, die vom Geber durch entsprechende Datenpa­
kete beantwortet werden. Das Steuergerät wandelt die empfangenen Signale in digitale Rechtecksignale um und decodiert die
empfangenen Daten.

Das Steuergerät für elektronisch geregelte Dämpfung J250 ist im Kofferraum rechts verbaut und kommuniziert über den CAN‑Fahr­
werk mit den anderen Datenbusteilnehmern. Die Ansteuerung der außenliegenden Magnetventile der Zweirohrdämpfer erfolgt
über diskrete Leitungen. Bei Fahrzeugstillstand erfolgt keine Ansteuerung der Dämpfer. Je nach drive‑select‑Einstellung werden
drei verschiedene Kennfelder aktiviert. Die im Modus efficiency realisierte Dämpfung entspricht der des Modus auto (ausgewogene
Dämpfungscharakteristik). Die Basisströme betragen ca. 0,4 A (Modus comfort), ca. 0,5 A (Modus auto) sowie ca. 0,65 A (Modus
dynamic). Die Maximalströme liegen bei ca. 1,6 A. Im neutralen (nicht angesteuerten) Zustand der Dämpfer werden mittelgroße
Dämpfungskräfte realisiert.

54
685_284

Systemverhalten im Fehlerfall

Systemfehler bzw. ‑störungen werden durch das gelbe Warnsymbol in Kombination mit einer Textausgabe angezeigt. Bei Ausfall
eines Dämpferventils oder der Ansteuerung eines Ventils wird die Regelung abgeschaltet. Bei Ausfall eines Drehwinkelsensors (Ni­
veausensors) oder Karosseriebeschleunigungsgebers bzw. Signalausfall wird die Regelung eingeschränkt weitergeführt. Aufgrund
des fehlenden Signals kann das dynamische Fahrzeugverhalten nicht mehr so exakt erfasst werden, daher sind Komforteinschrän­
kungen möglich.

684_299

Serviceumfänge

Auch die Serviceumfänge entsprechen denen der Dämpferregelung des Audi A3 (Typ 8Y), weitere Informationen sind im SSP 680
enthalten (siehe Kapitel "Fahrwerk"). Nachdem ein Geber für Fahrzeugniveau oder das Steuergerät ersetzt wurde, ist eine Grund­
einstellung des Systems durchzuführen. Im Vergleich mit den Systemen der Modelle Audi Q2 und Audi Q3 wurde der Ablauf hierfür
wesentlich vereinfacht, da nur die Zuganschläge der Dämpfer angelernt werden.

55
Lenksystem
Übersicht

Für das Lenksystem des Audi Q4 e‑tron kommt eine elektromechanische Lenkung (EPS) zum Einsatz. Die Lenkunterstützung erfolgt
hierbei durch einen Synchron-Elektromotor. Die Progressivlenkung ist ein optionales Angebot. Eine mechanisch einstellbare Lenk­
säule verbindet die EPS mit dem Doppelspeichen‑Lederlenkrad.

685_286

Elektromechanische Lenkung (EPS)

Aufbau und Funktion

Als erstes Audi Modell ist der Audi Q4 e‑tron mit einer Single‑Pinion‑EPS ausgestattet. Der Synchron‑Elektromotor erzeugt die
Lenkunterstützung. Die Kraft‑ bzw. Momentenübertragung erfolgt über ein Schneckengetriebe direkt auf das Lenkungsritzel. Die
Rotorwelle des Elektromotors treibt eine Stahlschnecke an, die mit einem Kunststoff‑Schneckenrad in permanentem Eingriff steht.
Das Schneckenrad ist mit der Ritzelwelle verbunden. Abgesehen vom Konstruktionsprinzip entsprechen Funktion und Serviceum­
fänge denen der bereits bei Audi Modellen im Einsatz befindlichen Systeme.

Das Steuergerät für Lenkunterstützung J500 ist auch bei dieser EPS direkt an den Elektromotor angeflanscht und kommuniziert
über den CAN‑Fahrwerk. Wesentliche Basisinformationen zur Berechnung der jeweiligen Lenkunterstützung sind das Lenkmoment,
das der Fahrer am Lenkrad einleitet, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel sowie die jeweilige drive‑select‑Einstellung. Das
Lenkmoment wird dem Steuergerät über eine diskrete Leitung durch den im Modul enthaltenen Geber für Lenkmoment G269 über­
mittelt. Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel werden vom Steuergerät für ABS J104 per CAN‑Fahrwerk gesendet. Die Über­
mittlung der drive‑select‑Einstellungen erfolgt durch das Diagnoseinterface für Datenbus J533. Zwei Temperatursensoren überwa­
chen die Temperatur des Steuergerätes sowie die der Leistungsendstufen. Unter zusätzlicher Berücksichtigung der Rotorlage des
Synchron‑Elektromotors werden die Ströme für die Motoransteuerung von den Endstufen bereitgestellt. Die Rotorlage-Information
erhält das Steuergerät Modul‑intern von einem Rotorlagesensor im Elektromotor.

56
Die Kennlinien für die Handmomente (Lenkunterstützung) unterscheiden sich je nach Fahrwerkvariante und nach der Einstellung in
Audi drive select. In Abhängigkeit von der drive select Einstellung werden dynamisches oder komfortorientiertes Lenkverhalten re­
alisiert. Die Aktivierung der Lenkunterstützung erfolgt nach Starten des Fahrzeugs (Kl. 15 ein) und dem Einschalten des Antriebs.
Auch im Audi Q4 e‑tron sind die bereits aus anderen Audi Modellen bekannten Zusatzfunktionen, wie unterstützende Lenkimpulse
(driver steering recommodation ‑ DSR), "Software"-Endanschläge sowie die aktive Lenkungsrückstellung implementiert.

Die EPS‑Einheit ist vor der Vorderachse auf dem Aggregateträger verbaut. Das komplexe Modul besteht aus dem Zahnstangenlenk­
getriebe, dem Elektromotor mit Schraubradgetriebe, dem Steuergerät für Lenkunterstützung J500, dem Geber für Lenkmo­
ment G269, dem Geber für Lenkwinkel G85 sowie den Spurstangen und Faltenbälgen.

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57
Verhalten im Fehlerfall

Auf erkannte Fehler wird wie bei anderen Audi Modellen durch Aktivierung des Lenkrad‑Symbols und erklärende Textanzeigen hin­
gewiesen. Je nach Relevanz wird dabei das Symbol in gelb oder rot dargestellt. Die relevanten Textmeldungen sind in der Betriebs­
anleitung aufgeführt.

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Serviceumfänge

Im Service können die Spurstangen und Faltenbälge separat ersetzt werden. Weitere Demontageumfänge des Moduls sind nicht
vorgesehen. Nach dem Ersatz des Moduls und der Online‑Kodierung des Steuergeräts sind die maximalen Lenkanschläge anzuler­
nen und der Geber für Lenkwinkel G85 ist zu kalibrieren.

Lenksäule

Der Audi Q4 e‑tron ist mit einer mechanisch einstellbaren Lenksäule ausgestattet. Der Verstellbereich beträgt 60 mm vertikal und
50 mm horizontal. Die Lenksäule besitzt eine elektrische Lenkungsverriegelung (ELV). Systemstörungen der ELV werden je nach
Schweregrad durch Aktivierung eines gelben oder roten Warnsymbols angezeigt.

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Lenkrad

Es kommen neu entwickelte Doppelspeichen‑Lederlenkräder zum Einsatz. Alle Lenkräder sind mit Multifunktion‑Touch‑Schaltern
im black panel Design ausgestattet. Das Basislenkrad und die Serienlenkräder der Ausstattungslinien haben einen runden Lenkrad­
kranz. Optional werden Lenkräder mit rundem und doppelt abgeflachtem Lenkradkranz angeboten. Das Basislenkrad ist mit einer
lackierten einteiligen Blende ausgestattet. Bei allen anderen Varianten außer den S‑Line Lenkrädern ist diese Blende verchromt. Die
S‑Line‑Lenkräder verfügen über eine zweiteilige Blende in Kontrastoptik schwarz/chrom.

Alle Optionslenkräder sind mit Schaltwippen zur Wahl des Grades der Schub‑Rekuperation ausgerüstet. Die "Betätigungslogik" der
Schaltwippen entspricht der, der bereits bei den Audi Modellen e‑tron und e‑tron GT realisierten: Der Fahrer kann den Grad der Re­
kuperation mit den Schaltwippen stufenweise (beim Audi Q4 e‑tron in drei Stufen) erhöhen ("-"‑Wippe) oder erniedrigen ("+"‑Wip­
pe).

Lenkradheizung und Grifferkennung (hands‑on‑detection) vervollständigen das optionale Angebot.

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Lenkrad in Basisausstattung für Audi Q4 e‑tron mit rundem Lenkradkranz, Belederung, einteiliger Blende und Multifunktionsschal­
ter (Touch)

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Optionslenkrad für Fahrzeuge mit S‑line‑Ausstattung, abgeflachtem Lenkradkranz mit Monopunktbelederung, Schaltwippen, Lenk­
radheizung, Grifferkennung (hands‑on‑detection), zweiteiliger Blende, Multifunktionsschalter (Touch) und RS‑Logo.

59
Bremsanlage
Übersicht

Der Audi Q4 e‑tron ist an der Vorderachse mit einer Scheibenbremsanlage und an der Hinterachse mit Trommelbremsen ausgestat­
tet. Als Feststellbremse fungiert eine elektromechanische Parkbremse, die auf die Betriebsbremsanlage der Hinterachse wirkt.

Die Regelungssoftware für die Parkbremsanlage befindet sich erstmals in zwei Steuergeräten. Um die Anforderungen (brake blen­
ding, Rekuperation etc.) zu gewährleisten, die der elektrische Antrieb an das Bremssystem stellt, wird im Audi Q4 e‑tron ein elek-
tromechanischer Bremskraftverstärker (eBKV) in Verbindung mit einem leistungsfähigen ESC‑System eingesetzt. Diese ermögli­
chen auch autonome, vom Fahrer unabhängige Bremsvorgänge.

Die Bremsausstattung der Fahrzeuge weicht in einigen Märkten von den in der Übersicht angegebenen Komponenten und Dimen-
sionierungen ab, um landesspezifische Anforderungen zu erfüllen.

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Radbremsanlage

Vorderachse

35 e-tron 40 e-tron

50 e-tron
Bremsentyp 18“-Schwimmsattelbremse 18“-Schwimmsattelbremse
Kolbenanzahl/Durchmesser 1/60 mm 2/46 mm/46 mm
Bremsscheiben/Durchmesser x Dicke Graugussbremsscheiben / 340 mm x 27 mm Graugussbremsscheiben / 358 mm x 30 mm

60
Linke Radbremse der Vorderachse (2-Kolben-Schwimmsattelbremse)

685_297

Hinterachse

An der Hinterachse kommen 11“‑Trommelbremsen (Durchmesser x Breite: 280 mm x 52 mm, Bremszylinderdurchmes­

ser: 25,4 mm) zum Einsatz.

Die elektromechanische Parkbremse (EPB) nutzt ebenfalls diese Bremsanlage.

61
Linke Trommelbremse der Hinterachse

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Die Trommelbremse ist mit einer automatischen Nachstellung ausgestattet, die unterhalb des Radbremszylinders zwischen den
Bremsbacken verbaut ist. Die Vorrichtung liegt mit den gabelförmigen Endstücken an den Bremsbacken an. Vergrößert sich das
Spiel durch Verschleiß der Bremsbeläge, dann verdreht sich die Gewindehülse mit der Nachstellverzahnung durch die Funktion des
Nachstellkörpers. Dadurch vergrößert sich der Abstand der Anlageflächen der Bremsbacken in den Gabelendstücken. Die Sperrfe­
der fixiert dann diese Position durch den Eingriff in die Rückstellverzahnung. Wenn sich die Radbremse z.B. bei langer Bergabfahrt
stark erwärmt, führt das zu einer Durchmesservergrößerung der Bremstrommel. Würde die automatische Nachstellung hierauf re­
agieren, wäre ein zu geringes Spiel oder gar ein permanentes Schleifen der Beläge nach Abkühlung der Bremstrommel die Folge.
Ein Thermoelement verhindert daher die Nachstellung in diesen Fällen. Die Bimetallfeder verformt sich bei Erwärmung und blo­
ckiert gemeinsam mit dem Sperrkörper die Verstellung. Zugfedern unterstützen das Rückstellen der Beläge.

Im Service muss die Länge der Nachstellvorrichtung im Rahmen einer Grobeinstellung voreingestellt werden. Durch die nachfol­
gende Feineinstellung wird der Abstand der Bremsbelagflächen zueinander justiert. Beachten Sie hierzu die Hinweise des Repara­
turleitfadens.

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685_299

685_300

Elektromechanischer Bremskraftverstärker (eBKV)

Übersicht

Auch für den Audi Q4 e‑tron mit elektrischem Antrieb gelten die bekannten Anforderungen an die Realisierung der Bremsfunktion
ohne Rekuperation sowie bei unterschiedlichen Rekuperationsgraden. Der Fahrer erwartet erfahrungsorientiert eine dem Druck auf
das Bremspedal entsprechende Bremswirkung. Je nach dabei bestehender Rekuperation und Bremsleistung durch die E‑Maschinen
muss die zusätzliche Verzögerung durch das hydraulische Bremssystem aufgebracht werden. Das ist mit einem konventionellen
pneumatischen Bremskraftverstärker mit fest vorgegebener Übersetzung der Pedalkraft in die Kolbenstangenkraft des Haupt­
bremszylinders nicht möglich. Diese komplexen Anforderungen können nur durch einen elektromechanischen Bremskraftverstärker
erfüllt werden.

Der eBKV ist in der Lage, Bremsdruck unabhängig vom Fahrerwunsch einzusteuern. Dabei kann bei laufender Rekuperation der hy-
draulische Bremsdruck auf das notwendige Maß beschränkt werden oder auch bei Anforderung von anderen Systemen (z.B. vom
adaptiven Fahrassistenten/ACC) der Bremsdruck aktiv und ohne Betätigung durch den Fahrer aufgebaut werden.

Aufbau und Funktion

Das komplexe Modul besteht aus dem Steuergerät für Bremskraftverstärkung J539, einem mehrstufigen Zahnradgetriebe mit
Spindelwellen zum Antrieb der Verstärkungshülse, dem Elektromotor zum Antrieb des Getriebes, einem Pedalwegsensor, der
Druckstange sowie dem Hauptbremszylinder. Aufbau und Funktion des eBKV entsprechen bis auf die angewandte Getriebetechnik
denen der bereits bei anderen Audi Modellen im Einsatz befindlichen Systeme. Die generelle Funktionsweise eines eBKV wird in der
Service TV‑Sendung 0413 TV "A3 Sportback e-tron – Elektronischer Bremskraftverstärker " erläutert. Die Bremskraftunterstützung
wird beim Audi Q4 e‑tron durch ein Zahnradgetriebe realisiert, das durch einen Elektromotor mit einer Leistung von 370 W ange­
trieben wird. Den Getriebeausgang bilden zwei Ritzel, die beidseitig mit der Verzahnung der Verstärkungshülse im Eingriff stehen.
Bei aktiver Bremskraftunterstützung wird die Drehbewegung der Spindeln in eine Längsbewegung der Verstärkungshülse gewan­
delt. Die Verstärkungshülse liegt an der Reaktionsscheibe ringkreisförmig an und übt über diese Fläche eine Kraftwirkung aus.

63
Betätigt der Fahrer das Bremspedal, wird durch die Druckstange ebenfalls eine Kraftwirkung auf die Reaktionsscheibe ausgeübt.
Die Reaktionsscheibe betätigt direkt den Druckstangen-Kolben des Hauptbremszylinders, wodurch der Bremsdruck erzeugt wird.
Durch diese Anordnung wirken Verstärkungshülse und Druckstange unabhängig voneinander, durch Ansteuerung des Elektromo­
tors kann daher autonom Bremsdruck aufgebaut werden. Ein redundant ausgelegter Sensor (Bremspedalstellungsgeber G100,
Bremspedalstellungsgeber 2 G836) erfasst den Pedalweg, den der Fahrer ausübt. Das Steuergerät berechnet damit das Wunsch­
bremsmoment des Fahrers und die notwendige Bremskraftunterstützung. Ein Rotorlagesensor (Motorpositionsgeber G840) er­
fasst die Rotorlage des permanent erregten Elektromotors, damit das Steuergerät die Ansteuerung mit den erforderlichen Ampli­
tuden und der jeweils erforderlichen Phasenlage vornehmen kann.

Wenn durch andere Systeme (z.B. Verzögerungsanforderung durch adaptiven Fahrassistenten) autonomer Bremsdruckaufbau ge­
fordert wird, bekommt das Steuergerät für Bremskraftverstärkung J539 den „Auftrag“ für die Umsetzung durch das Steuerge­
rät für ABS J104. Beide Steuergeräte sind durch einen Sub‑CAN direkt miteinander verbunden. Der bei den Audi Modellen Q7 e‑tron
sowie A3 e‑tron eingesetzte aktive Druckspeicher VX70 ist beim Audi Q4 e‑tron nicht verbaut. Die Funktion des Speichers wird vom
ESC übernommen.

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685_302

Nachlauf – Verhalten bei Klemme 15 Aus

Wie bei einem konventionellen Bremskraftverstärker ist auch beim eBKV mit dem Ausschalten von Klemme 15 die Bremskraftver­
stärkung noch für eine gewisse Zeitdauer verfügbar. Während bei Fahrzeugen mit pneumatischem Bremskraftverstärker und kon­
ventionellem Antrieb die Verstärkung innerhalb weniger Bremsvorgänge komplett abgebaut wird, bleibt sie beim Audi Q4 e‑tron
für eine definierte Zeitdauer in vollem Umfang erhalten.

Die Vorgehensweise ist davon abhängig, ob der Fahrer das Bremspedal zum Zeitpunkt des Abschaltens von Klemme 15 betätigt
oder nicht:
› Betätigt er das Bremspedal, bleibt die Verstärkung für 60 s in vollem Umfang erhalten. Im Anschluss wird die Verstärkung in­
nerhalb der folgenden 120 s bis zur vollständigen Abschaltung reduziert.
› Betätigt der Fahrer das Bremspedal nicht, bleibt die Verstärkung für 60 s erhalten und wird dann abgeschaltet.

Systemverhalten im Fehlerfall

Bei einem Ausfall des eBKV übernimmt das ESC ersatzweise die erforderliche Bremsdruckerzeugung. Der durch die Pedalbetäti­
gung durch den Fahrer erzeugte Bremsdruck wird entsprechend verstärkt. Die Bremskraftverstärkung kann dann eingeschränkt
sein. Je nach Schweregrad des Fehlers wird ein gelbes oder rotes Warnsymbol in Kombination mit einer Textmeldung aktiviert.
Wenn zusätzlich das ESC nicht verfügbar ist, sind außer der Bremskraftverstärkung weitere Funktionen nicht mehr gegeben. Kri­
tisch ist hierbei vor allem der Verlust der elektronischen Bremskraftverteilung, was zu einem "Überbremsen" der Hinterachse mit
entsprechendem Stabilitätsverlust führen kann. Deshalb wird dieser Zustand immer durch die rote Bremsenkontrolllampe und eine
Textmeldung angezeigt.

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Serviceumfänge

Der eBKV ist als komplettes Modul zu ersetzen. Das Trennen von Mechanikeinheit und Steuergerät ist im Service nicht vorgesehen.
Vor dem Ersatz ist die geführte Funktion "0023‑Steuergerät ersetzen" zu starten. Dann werden die folgenden relevanten Grundein­
stellungen automatisch ausgeführt:
› 0023 – Grundeinstellung, Pedalwegsensor
› 0023 – Grundeinstellung, Feststellbremse
› 0023 – Grundeinstellung, Druckprüfung
› 0023 – Grundeinstellung, Schwergängigkeitsprüfung

ESC
Übersicht

Im Audi Q4 e‑tron wird das ESC EBC 470 der Firma ZF eingesetzt. Steuergerät und Hydraulikeinheit bilden auch hier eine Einheit.
Bezüglich des Funktionsinhalts entspricht das ESC dem aktuellen Stand der Technik der bereits bei anderen Audi Modellen im Ein­
satz befindlichen Systeme. Das ESC regelt im Zusammenspiel mit dem eBKV den hydraulischen Bremsdruck. Dabei agiert das ESC
als Master, es berechnet die notwendigen Bremsdrücke und „beauftragt“ bei Anforderung anderer Systeme (z.B. des adaptiven
Fahrassistenten) den eBKV mit der Realisierung. Die Kommunikation zwischen ESC und eBKV erfolgt auf direktem Weg über einen
Sub‑CAN.

685_304

Steuergerät für ABS J104

Das Steuergerät ist am CAN‑Fahrwerk angebunden. Es verarbeitet folgende wesentliche Eingangssignale:

› Raddrehzahlen – die Geber für Raddrehzahl sind direkt durch diskrete Leitungen angebunden
› Längs-, Querbeschleunigung und Drehrate – Sensorik befindet sich im Steuergerät J104 (Sensoreinheit G419)
› Bremsdruck – interne Leitungsverbindung zu einem integrierten Drucksensor (G201, G214)
› Lenkwinkel – über CAN‑Fahrwerk vom Geber für Lenkwinkel G85 (Bestandteil der EPS)
› Motormomente – über FlexRay vom Motorsteuergerät J623

Das Steuergerät ermittelt auf Basis der empfangenen Daten die Radschlupfwerte in Relation zum jeweiligen Fahrzustand. Wird da­
bei Regelbedarf erkannt, steuert es die Stellglieder (Magnetventile und Elektromotor für die Pumpeneinheit) an. Außerdem veran­
lasst es die dafür notwendigen Anzeigen zur Fahrerinformation. Im Steuergerät enthalten ist auch die Software für die Ansteue­
rung des linken Aktors der elektromechanischen Parkbremse (EPB), sowie die für die Reifendruck‑Kontrollanzeige Plus.

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 Verweis
Detailinformationen zu physikalischen Grundlagen sowie zu Aufbau und Funktionsweise von ESC‑Systemen und ihren
Subsystemen (z.B. EBV, ABS, ASR, EDS, HBA, usw.) finden Sie im SSP 475 "Audi ESC-Systeme".

Hydraulikeinheit

Die Hydraulikeinheit beinhaltet eine Pumpeneinheit, den Elektromotor für den Pumpenantrieb, die Magnetventile/Schaltventile,
Speicherkammern und einen Drucksensor. Der prinzipielle Aufbau und die Funktionsweise/Schaltstellungen der Ventile für die
Funktionen Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau entsprechen denen der bereits im Einsatz befindlichen Systeme (siehe SSP
475 "Audi ESC-Systeme"). Große Speicherkammern sorgen für einen sehr schnellen Druckabbau in der ersten Phase des Anlaufs der
Rückförderpumpe. Ein Drucksensor misst permanent den Vordruck im System.

Bedienung und Fahrerinformation

Der Fahrer kann das ESC durch kurzzeitige Betätigung (< 3 s) der ESC‑Taste in den Sportmodus schalten. Bei einer Betätigungsdau­
er > 3 s erfolgt die Abschaltung des ESC. Dann bleibt das ASR eingeschränkt aktiv. Die Abschaltung bleibt während des jeweils aktu­
ellen Klemme 15‑Zyklus aktiv, oder solange, bis sie durch erneute Betätigung der Taste wieder aktiviert wird. Die Abschaltung wird
dem Fahrer durch eine Textmeldung im Display und Aktivierung des ESC‑OFF Symbols angezeigt. Die Textausgaben und Anzeigen
der Warnsymbole entsprechen denen der anderen Audi Modelle.

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685_307

Serviceumfänge

Steuergerät und Hydraulikeinheit dürfen im Service nicht getrennt werden. Wenn notwendig, ist das gesamte Modul zu ersetzen.

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685_304

Die realisierten Grundeinstellungen entsprechen den bereits im Audi A3 (Typ 8Y) umgesetzten. Sie sind vorgesehen für folgende
Umfänge:
› Kalibrierung der Sensoreinheit G419
die Sensoreinheit ist integriert im Steuergerät J104 und beinhaltet folgende Sensoren:
› G200 – Geber für Querbeschleunigung
› G202 - Geber für Drehrate
› G251 – Geber für Längsbeschleunigung
› Kalibrierung des Bremsdruckgebers G201/G214
› Anlernen/SET der Reifendruck-Kontrollanzeige Plus
› Entlüften der Hydraulikeinheit
› Kalibrieren der Feststellbremse

Neuer Umfang ist beim Audi Q4 e‑tron ein Hydrauliktest.

Die Stellgliedtests entsprechen funktional denen des Audi A3 (Typ 8Y). Sie beinhalten die hydraulische Ventil‑Vertauschungsprü­
fung sowie die Ansteuerung der Kontrollleuchten. Bei der Ventil- Vertauschungsprüfung erfolgt der erforderliche Bremsdruckauf­
bau beim Audi Q4 e‑tron automatisch. Die Betätigung des Bremspedals ist nicht mehr erforderlich.

Die geführte Funktion "0003 ‑ Bremsbeläge ausbauen" dient dem beidseitigen Aus‑/Einbau der Bremsbeläge der Feststellbremse.
Die gleichnamige Funktion unter der Diagnoseadresse 0023 des Steuergeräts für Bremskraftverstärkung J539 (eBKV) ist inhaltlich
identisch. Es werden also immer beide Aktuatoren angesteuert - egal, ob die Funktion aus 0003 oder 0023 aktiviert wird.

Geber für Raddrehzahl

Es sind aktive Hallsensoren verbaut, die auch die Fahrtrichtung erkennen. Die Geber sind durch jeweils zwei Leitungen mit dem
Steuergerät für ABS J104 direkt verbunden. Eine Leitung dient der Stromversorgung und der Signalübertragung, die andere ist der
Masseanschluss. Das Gebermodul beinhaltet eine elektronische Schaltung, die die analogen Sensorsignale in digitale Signale um­
formt. An das Steuergerät werden Stromsignale übermittelt, die außer der Frequenz (Drehzahl) auch Drehrichtung, Stillstand und
die Größe des Luftspalts zwischen Sensor und Impulsring beinhalten. Die Größe des Luftspalts ist ein wichtiges Kriterium für die
Systemdiagnose. Wird die Betriebsbereitschaft des Fahrzeugs hergestellt (Klemme 15 Ein), werden die Sensoren kurzzeitig be­
stromt (Durchführung eines Selbsttests). Mit Herstellung der Fahrbereitschaft erfolgt die Spannungsversorgung der Geber. Die
Spannungsversorgung bleibt so lange bestehen, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. In den Radlagerdichtungen sind als Im­
pulsgeber magnetisierte Impulsringe (48 Nord-/Südpole) integriert.

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685_308

Elektromechanische Parkbremse (EPB)

Übersicht

Im Audi Q4 e‑tron werden die Trommelbremsen der Hinterachse auch für die elektromechanische Parkbremse genutzt. Die Brems­
anlage ist als Simplexbremse ausgeführt. Parkbremse und Betriebsbremse haben verschiedene Betätigungseinrichtungen. Wäh­
rend die Betriebsbremse durch hydraulischen Druckaufbau im Radbremszylinder aktiviert wird, erfolgt dies bei der Parkbremse
elektromechanisch. Die EPB wird durch eine Taste in der Mittelkonsole bedient. Die Software für Ansteuerung und Regelung des
rechten Aktuators V283 ist im Steuergerät J539 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers integriert. Die Ansteuerung des
linken Aktuators V282 übernimmt das Steuergerät für ABS J104. Diese Aufteilung wurde vorgenommen, damit auch bei Ausfall
eines der genannten Steuergeräte die Haltefunktion gegeben ist.

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Aufbau und Funktion

Die Bremsbacken liegen an den Kolben des Radbremszylinders an und stützen sich auf der Gegenseite an einem Festlager ab. Durch
zwei Zugfedern werden sie in dieser Position gehalten. An der in Fahrtrichtung vorderen Bremsbacke oben ist der Hebel für die Be­
tätigung der Parkbremse angebunden. Der Aktuator ist mit einem Clip-Drehverschluss in Fahrtrichtung hinten in den Bremsträger
eingesetzt. Er ist durch einen Seilzug mit dem Hebel verbunden. Zwischen den Bremsbacken ist im oberen Bereich unterhalb des
Radbremszylinders eine Vorrichtung zur automatischen Nachstellung eingesetzt, an der auch die manuelle Grundeinstellung der
hinteren Radbremse erfolgt. Bei Aktivierung der Parkbremse wird der Hebel durch den Seilzug in Richtung des Aktuators verdreht.
Unterhalb des Drehpunktes stützt er sich dabei an der Nachstellvorrichtung ab. Dadurch werden beide Bremsbacken im oberen Be­
reich nach außen gedrückt und die Bremsbeläge kommen zu Anlage. Wird die Parkbremse gelöst, werden die Bremsbacken durch
die Zugfedern wieder in die Ausgangsposition auf ihre Lagerpositionen gezogen.

EPB im betätigten Zustand

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Der Aktuator wird durch einen Gleichstrom-Elektromotor angetrieben. Die Schnecke auf der Rotorwelle treibt ein schrägverzahntes
Stirnrad (Schneckenrad) an, das seinerseits mit einer Innenverzahnung auf einer Spindelwelle gelagert ist. In der Spindelwelle ist
der Seilzug eingehangen, der auf der Gegenseite mit dem Hebel verbunden ist. Wird der Motor angesteuert, wird das Schneckenrad
durch die Schnecke auf der Rotorwelle in Drehbewegung versetzt. Die Spindelwelle wird durch den Verzahnungseingriff mit dem
Schneckenrad in Längsrichtung bewegt. Diese Längsbewegung wird durch den Seilzug in eine Drehbewegung des Hebels umge­
setzt.

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685_311

Bedienung und Fahrerinformation

Die Parkbremse wird manuell durch den Taster für elektromechanische Feststellbremse E538 in der Mittelkonsole betätigt. Die au­
tomatische Schließung erfolgt mit Klemme 15 Aus. Ob dabei die maximale Spannkraft erreicht wurde, wird durch die Bremsenkon­
trollleuchte angezeigt. Blinkt die Kontrollleuchte, ist die Bremskraft nicht ausreichend.

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Die aktivierte/geschlossene Parkbremse stellt die Fahrstufe P dar. Das Öffnen erfolgt durch das Einlegen einer Fahrstufe (R, N,
D/B) bei getretenem Bremspedal.

In bestimmten Situationen (z.B. in Waschstraßen oder auf dem Achsmessstand) muss das automatische Schließen der Parkbremse
verhindert werden. Die Voraussetzungen hierfür sowie die notwendigen Einstellungen sind der Betriebsanleitung zu entnehmen.

Systemfehler bzw. Störungen werden dem Fahrer durch Warnsymbole mit begleitenden Textmeldungen angezeigt.

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685_354

Zusatzfunktionen

Halteassistent

Die Assistenzfunktion unterstützt das komfortable Anfahren aus dem Fahrzeugstillstand. Der Halteassistent kann im MMI ein‑/
ausgeschaltet werden. Wenn bei eingeschalteter Funktion bei Fahrzeugstillstand das Bremspedal einige Sekunden betätigt wird,
zeigt das grüne Parkbremssymbol den aktiven Zustand der Assistenzfunktion an.

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685_313

Dann wird das Fahrzeug durch aktiven Bremsdruckaufbau durch das ESC abgebremst und der Fahrer kann den Fuß vom Bremspedal
nehmen. Bei Betätigung des Fahrpedals wird die Abbremsung beendet, wenn das Antriebsmoment groß genug ist, um das Zurück­
rollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Bei langer Stillstandszeit „übergibt“ das ESC die Abbremsung des Fahrzeugs an die EPB, um Schäden durch Überhitzung der elekt­
ronischen Bauteile zu verhindern.

Hinweis
Detailinformationen zur Aktivierung/Deaktivierung und die Voraussetzungen dafür entnehmen Sie bitte der Betriebs­
anleitung.

Notbremsfunktion

Wie bei anderen Audi Modellen kann auch beim Audi Q4 e‑tron die EPB in Gefahrensituationen für Notbremsungen genutzt werden.
Der Schalter muss für die Dauer der beabsichtigten Abbremsung gedrückt bleiben und das Fahrpedal darf nicht betätigt werden.
Ein zusätzliches akustisches Warnsignal wird für die Dauer der Abbremsung aktiviert. Die Abbremsung erfolgt dabei hydraulisch
durch das ESC, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, „übergibt“ das ESC an die EPB.

Automatisches Nachspannen

Ein Nachspannen der EPB nach entsprechender Abkühlung der Bremskomponenten ist beim Audi Q4 e‑tron konzeptbedingt nicht
erforderlich. Da sich die Durchmesser der Bremstrommeln bei Abkühlung verkleinern, erfolgt keine Reduzierung der Spannkräfte.

Automatische Erkennung des Bremsenprüfstandes

Stehen die Räder einer Achse still und die der anderen Achse drehen sich, erkennt die Regelung automatisch den Prüfstandsbetrieb
und schaltet in den entsprechenden Modus. Werden die Räder der Vorderachse durch die Rolle angetrieben, wird die Parkbremse
geschlossen. Werden die Räder der Hinterachse angetrieben, bleibt die Parkbremse geöffnet. Dadurch kann die Betriebsbremse wie
üblich geprüft werden. Der Prüfungsablauf der Feststellbremse ist im Reparaturleitfaden beschrieben.

Serviceumfänge

Da die Software für die Ansteuerung der Aktuatoren auf zwei verschiedene Steuergeräte (J104 und J539) aufgeteilt ist, muss bei
Ersatz eines dieser Steuergeräte auch die Kalibrierung der Feststellbremse für den entsprechenden Aktuator durchgeführt werden.
Bei einem Aktuatordefekt ist der gesamte Aktuator inklusive Seilzug zu ersetzen.

Räder und Reifen, Reifendruckkontrolle

Der Audi Q4 e‑tron ist mit unterschiedlichen Rad‑/Reifendimensionen an Vorder‑ und Hinterachse ausgestattet.

In der Basisausstattung kommt ein Stahl-Scheibenrad der Dimension 19“ zum Einsatz. Optional werden 19“‑ bis 21“‑Räder ange­
boten. Fahrzeuge der Ausstattungslinie „Advanced“ sind mit 20“‑Rädern ausgestattet, im Ausstattungspaket „S‑line“ sind
21“‑Räder enthalten.

Rollwiderstandsoptimierte Sommerreifen liefern einen bedeutenden Beitrag zur Erzielung großer Reichweiten. Für Winterberei­
fung sind die in der Tabelle aufgeführten 19“‑Räder 1 und 2 vorgesehen. Schneeketten können an den Rädern der Hinterachse ver­
wendet werden.

Erstmals bei einem Audi Modell kommen auch AirStop® Reifen als Sommer-, Winter- und All‑Season‑Reifen zum Einsatz. Diese be­
reits in VW Modellen bewährten Reifen mit Seal Technologie sind auf der Reifeninnenseite mit einer viskosen, elastischen Beschich­
tung versehen. Durchstößt ein Fremdkörper den Reifen, gibt diese Beschichtung der Kontur des eindringenden Körpers nach und
verhindert so den Druckverlust.

Fahrzeuge mit 19“‑Bereifung und für den amerikanischen Markt sind optional mit TireFit ausgestattet.

Hinweis
Marktspezifische Abweichungen von der hier dargestellten Angebotsstruktur sind möglich.

Im Audi Q4 e‑tron kommt die Reifendruck-Kontrollanzeige plus zum Einsatz.

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Basisrad Optionsräder

Stahlrad Alu-Gussrad Alu-Gussrad Alu-Gussrad

8,0Jx19 (VA) 8,0Jx19 (VA) 8,0Jx20 (VA) 8,5Jx21 (VA)

235/55 R19 235/55 R19 235/50 R20 235/45 R21

8,0Jx19 (HA) 8,0Jx19 (HA) 9,0Jx20 (HA) 9,0Jx21 (HA)

255/50 R19 255/50 R19 255/45 R20 255/40 R21

Alu-Gussrad Alu-Gussrad Alu-Gussrad

8,0Jx19 (VA) 8,0Jx20 (VA) 8,5Jx21 (VA)

235/55 R19 235/50 R20 235/45 R21

8,0Jx19 (HA) 9,0Jx20 (HA) 9,0Jx21 (HA)

255/50 R19 255/45 R20 255/40 R21

Alu-Gussrad Alu-Gussrad

8,0Jx20 (VA) 8,5Jx21 (VA)

235/50 R20 235/45 R21

9,0Jx20 (HA) 9,0Jx21 (HA)

255/45 R20 255/40 R21

Alu-Gussrad Alu-Gussrad

8,0Jx20 (VA) 8,5Jx21 (VA)

235/50 R20 235/45 R21

9,0Jx20 (HA) 9,0Jx21 (HA)

255/45 R20 255/40 R21

Alu-Gussrad

8,0Jx20 (VA)

235/50 R20

9,0Jx20 (HA)

255/45 R20
(VA) = Vorderachse

(HA) = Hinterachse

73
Der Audi Q4 e-tron ist mit der Reifendruck‑Kontrollanzeige Plus ausgestattet. Auf Basis der Messwerte der Raddrehzahlgeber er­
mittelt die Software im Steuergerät für ABS J104 die Radumfänge und das Schwingungsverhalten der Räder. Bei einem Reifen­
wechsel, Rädertausch bzw. Änderungen der Reifendrücke muss ein Anlernprozess durch Aktivierung dieser Funktion im MMI gest­
artet werden.

685_314

74
Elektrik und Elektronik

Spannungsversorgung
12‑Volt-Batterie/allgemeine Beschreibung

Als Starterbatterie bzw. zur Spannungsversorgung des 12‑Volt‑Bordnetzes kommt beim Audi Q4 e‑tron eine Blei‑Säure‑Batterie
zum Einsatz.

Hierbei handelt es sich um eine EFB (Enhanced Flooded Battery). Im Innern des Batteriegehäuses sind Mischelemente platziert.
Durch die Mischelemente kommt es bei Fahrzeugbewegungen zu einer Fließbewegung des Elektrolyten. Damit wird die Säure­
schichtung innerhalb der 12‑Volt‑Batterie reduziert. Dies erhöht die Zyklenfestigkeit und trägt zur Verlängerung der Lebensdauer
der Batterie bei.

685_203

12‑Volt‑Batterie/Batteriediagnose

Beim Audi Q4 e‑tron wird der Zustand der 12‑Volt‑Batterie durch eine regelmäßige und automatische Diagnose ermittelt. Der
Hauptbestandteil der Diagnose ist ein Prüfpuls. Diese Diagnose wird nur bei abgestelltem Fahrzeug durchgeführt. Zu Beginn des
Prüfpulses lädt die 12‑Volt‑Batterie die Hochvoltbatterie. Das hat zur Folge, dass die Ruhespannung der 12‑Volt‑Batterie abfällt
und ein charakteristischer Spannungsverlauf erzeugt wird. Am Ende des Prüfpulses endet die Ladung der Hochvoltbatterie und die
Spannung der 12‑Volt‑Batterie kehrt auf einen Wert nahe der Ruhespannung zurück. Der durch den Prüfpuls erzeugte Spannungs­
verlauf erlaubt eine Aussage über den Zustand der Batterie. Dadurch wird überprüft und sichergestellt, dass die Batterie über die
verfügbare Leistung für die Systemanforderungen verfügt.

75
685_204

Der im folgenden beschriebene Ablauf erklärt die regelmäßige und automatische Diagnose der Batterie. Voraussetzungen, zeitli­
cher Ablauf und Ergebnisse dieser Diagnose beziehen sich auf diesen automatisierten Ablauf. Die Batterieprüfung im Service wird in
einem extra Abschnitt behandelt.

Ablauf der Batteriediagnose:

1. Voraussetzungen:
› Klemme 15 ist deaktiviert

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 › kein Ladegerät an der 12‑Volt‑Batterie angeschlossen
› kein aktives Online Remote Update der Fahrzeugsoftware
› das Fahrzeug befindet sich nicht im Transportmodus
› die Hochvoltbatterie ist nicht voll geladen
2. Zeitlicher Ablauf:
› Vor dem Prüfpuls
› 180 s Entladung der 12‑Volt‑Batterie mit ca. 10 A zwecks Überspannungsabbau
› 180 s Nullstromregelung und Messung der Ruhespannung
› während des Prüfpuls
› 12‑Volt‑Batterie lädt die Hochvoltbatterie mit ca. 92 A für 20 s
› Messung der Parameter
› Nach dem Prüfpuls
› Auswerten der Parameter

Die Dauer der Batteriediagnose beträgt 6 min und 20 s.

Ist die Diagnose der 12‑Volt‑Batterie mit dem Prüfpuls abgeschlossen, werden über die Auswertung der Parameter das Ergebnis als
Zählerstand gespeichert.

Es können dann drei Ergebnisse vorliegen:

› Batterie in Ordnung
› Batterie nicht in Ordnung
› Diagnose abgebrochen

Je nach Ergebnis wird der Zähler des Prüfpuls verändert:

› + 5 Zählerpunkte – nach einem Prüfergebnis „Batterie nicht in Ordnung“
› + 1 Zählerpunkt – nach einem Abbruch der Batterieprüfung
› - 3 Zählerpunkte – nach einem Prüfergebnis „Batterie in Ordnung“

Bei jeder abgebrochenen Prüfung wird im Ereignisspeicher „12‑V‑Prüfpuls ‑ Diagnose nicht möglich“ abgelegt. Es erfolgt jedoch
keine Warnanzeige im Schaltafeleinsatz.

12‑Volt‑Batterie/Warnungen im Schaltafeleinsatz

Die Werte des Zählers sind in vier Bereiche aufgeteilt. Jedem Wertebereich sind Maßnahmen zugeordnet. Die Maßnahmen umfas­
sen Fehlerspeichereinträge und Warnungen im Schalttafeleinsatz.

Zählerstand Anzeige im Schaltafeleinsatz Bedeutung

Keine Anzeige Keine Maßnahme notwendig

12‑Volt‑Batterie ist schwach Die Batterieladung ist zu niedrig oder es liegen zu viele abgebrochene Batteriediagno­
sen vor.
Aufladen durch Fahrbetrieb
Ab dem Zählerstand 9 wird im Ereignisspeicher der Eintrag „Niedervolt-Energiema­
nagement Warnung ausgelöst“ abgelegt.

Fehler: 12‑Volt‑Bordnetz Die Batterieladung ist mit höherer Wahrscheinlichkeit defekt oder die Batteriediagno­
se ist zu oft abgebrochen worden.
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Fehler: 12‑Volt‑Bordnetz Die 12‑Volt‑Batterie muss getauscht werden.

Fahrzeug sicher anhalten!

Bordbuch beachten

12‑Volt‑Batterie/Batterieprüfung im Service

Die Batterieprüfung im Service wird mit dem Fahrzeugdiagnosetester durchgeführt. Es gibt nur ein Prüfprogramm "Batterieprü­
fung". Innerhalb dieses Programms laufen allerdings unterschiedliche Prüfroutinen ab. Der Mechaniker muss lediglich angeben, ob
es sich um die Prüfung einer neuen oder einer gebrauchten Batterie handelt. Danach entscheidet das Prüfprogramm, welche Prüf­
routine herangezogen wird und gibt nach erfolgter Prüfung ein Ergebnis aus.

Im Prüfprogramm wird unterschieden zwischen:

1. Prüfung einer neuen Batterie im Rahmen der Übergabeinspektion.
Bei dieser Prüfung werden folgende Daten ermittelt und zur Beurteilung der Batterie herangezogen:
› Batteriespannung

77
 › Batterieinnenwiderstand
› Historiendaten der Batterie (Energiedurchsatz, Spannungsunterschreitungen)
2. Prüfung einer gebrauchten Batterie. Hierbei wird die „Prüfpuls‑Diagnose“ angestoßen. Dabei muss die Klemme 15 deaktiviert
und 8 min gewartet werden. Ergibt die Prüfung eine intakte Batterie, so wird der Zähler automatisch durch das Prüfprogramm
auf „0“ zurückgesetzt.

Hinweis
Muss die 12‑Volt‑Batterie ausgetauscht werden, darf als Ersatz nur eine 12‑Volt‑Batterie verbaut werden, die den bei­
den Volkswagen Normen TL 825 06 und VW 7 50 73 entspricht. Gültig sind hierbei die Inhalte der Normen ab Okto­
ber 2014. Die Diagnose über den „Prüfpuls“ ist auf die 51‑Ah‑Batterie zugeschnitten.

12‑Volt‑Batterie/Einbauort und Batterieüberwachung

685_205

Einbauort der 12‑Volt‑Batterie ist der Technikraum vorn links. In die Batteriemasseleitung ist das Steuergerät für Batterieüberwa­
chung J367 integriert. Es erfasst die Batteriespannung, die Batterieströme und die Temperatur der Batterie. Das Steuergerät für
Batterieüberwachung J367 ist ein LIN‑Slave des Diagnose‑Interface für Datenbus J533. Nach einem Batterieersatz muss der Batte­
riecode (BEM‑Code) dem Diagnose‑Interface für Datenbus J533 mitgeteilt werden. Dies kann durch Eingabe oder durch Scannen
des Codes im Prüfprogramm in ODIS erfolgen.

78
Fremdstartanschlüsse

685_206

Die Fremdstartanschlüsse befinden sich in unmittelbarer Nähe zur 12‑Volt‑Batterie. Der plusseitige Anschluss ist direkt neben dem
Hauptsicherungsträger angebracht. Der minusseitige Anschluss befindet sich an der Spritzwand vor dem Wasserkasten.

Diese Anschlüsse müssen grundsätzlich zum Laden der Batterie verwendet werden. Wird das Ladegerät minusseitig direkt am Mi­
nuspol der Batterie und nicht am Fremdstartanschluss angeschlossen, so wird die Batterie zwar nachgeladen, aber der Ladestrom
wird nicht vom Steuergerät für Batterieüberwachung J367 erfasst und führt bei einer Batterieprüfung zu falschen Ergebnissen.

Auch der Audi Q4 e‑tron ist von einer intakten Versorgung des Bordnetzes über die 12‑Volt‑Batterie abhängig. Befindet sich ein
Audi Q4 e‑tron im Ausstellungsraum oder in der Werkstatt, so muss ein externes Ladegerät anschlossen werden. Sämtliche von
Audi freigegebenen Ladegeräte dürfen für die Batterieladung verwendet werden. Bei Lager- bzw. Standfahrzeugen sind die Vorga­
ben zur Batteriepflege zu beachten und einzuhalten.

79
Laden während der Fahrt

685_207

Die 12‑Volt‑Batterie wird während der Fahrt über den Spannungswandler A19 aus der Hochvoltbatterie gespeist. Er wandelt die
Spannung der Hochvoltbatterie in die Ladespannung für die 12‑Volt‑Batterie um und ist im Heck des Audi Q4 e‑tron verbaut.

Der Spannungswandler wird von dem Niedervoltenergiemanagement im Diagnose-Interface für Datenbus J533 gesteuert. Das J533
bekommt Informationen über den aktuellen Zustand des Niedervoltbordnetzes und der 12‑Volt‑Batterie vom Steuergerät für Bat­
terieüberwachung J367 über einen LIN‑Datenbus.

Entsprechend dem aktuellen Energiebedarf im Niedervolt‑Bordnetz fordert das Niedervoltmanagement eine bestimmte Spannung
vom Spannungswandler an. Das Ziel des Niedervolt‑Energiemanagements ist es den Ladezustand (SOC = state of charge) der
12‑Volt‑Batterie bei 90 % zu halten. Wenn ein SOC von 90 % erreicht ist, wird die 12‑Volt‑Batterie nicht mehr geladen. Das bedeu­
tet, die angeforderte Spannung ist so gewählt, dass die Batterie weder geladen noch entladen wird (Null‑Strom‑Regelung).

80
Relais- und Sicherungsträger

685_208

Die Relais‑ und Sicherungsträger des Audi Q4 e‑tron befinden sich im vorderen Bereich des Fahrzeugs. Der Hauptsicherungsträger
"SA" ist auf der 12‑Volt‑Batterie verbaut. Die dort eingebauten Sicherungen sichern die Stromkreise für die Hochstromverbraucher,
sowie für die Versorgung der anderen Relais- und Sicherungsträger im Fahrzeug ab. Ein weiterer Relais- und Sicherungsträger be­
findet sich direkt links neben der Batterie in der E‑Box. Die dort verbauten Sicherungen tragen im Stromlaufplan das Kürzel "SB".
Im Fußraum links ist der Relais- und Sicherungsträger "SC" untergebracht. Er ist bei Linkslenkerfahrzeugen nach dem Entfernen
einer Abdeckung in der Schalttafel zugänglich, bei Rechtslenkerfahrzeugen nach Entfernen einer Abdeckung im Handschuhkasten.

81
Steuergeräte
Diagnose-Interface für Datenbus J533 (Gateway)

685_209

Das Diagnose‑Interface für Datenbus J533 (Gateway) ist auch beim Audi Q4 e‑tron eines der zentralen Steuergeräte. Es wird Audi
intern auch als ICAS1 bezeichnet (ICAS = Integrated Car Application Server). Das Aufgabenspektrum des Diagnose‑Interface für Da­
tenbus J533 ist wesentlich größer geworden. In seiner Funktion als Vernetzungs‑Gateway ist es, bis auf den CAN‑Informations­
elektronik 1, an allen Bus‑Systemen angeschlossen.
› Diagnose-Interface für Datenbus J533
› Gateway/ICAS1
› ICAS = integrated car application server
› Aufgaben (unter anderem)
› Diagnosegateway
› Fahrprofilauswahl/drive select
› Energiemanagement Heizungsregelung
› Hoch- und Niedervoltenergiemanagement
› Komponentenschutz
› Multifunktions- und kapazitives Lenkrad
› Bordcomputer mit Effizienzanzeige
› Müdigkeitserkennung
› Park-Koordinator
› Diebstahlwarnanlage
› Functions on demand (FoD)
› Zentralverriegelung/Kessy
› Klemmensteuerung
› Verlassenskonzept
› Wegfahrsperre
› Erfassung der Wegstrecke (Funktion war bei bisherigen Audi-Modellen im Schalttafeleinsatz J285 verortet)
› Kreuzungsassistent
› Außenlicht
› Diagnoseadresse
› 0019
› Zusätzliche Diagnoseadressen
› 8123
› 8124
› C002
› C003

82
 › LIN-Master
› Steuergerät für Batterieüberwachung
› Multifunktions- und kapazitives Lenkrad
› Innenraumüberwachung + Neigungssensor
› Alarmhorn
› Schlussleuchten
› Steuergerät für Heckklappenöffnung

Die oben aufgezählten Funktionen bzw. Aufgaben sind auf mehrere virtuelle Steuergeräte verteilt, die in einem Gehäuse zusam­
mengefasst sind. Die einzelnen virtuellen Steuergeräte besitzen eigene Diagnoseadressen. Wird im Fahrzeugdiagnosetester ein ei­
gener Prüfplan ausgewählt, so sind die zusätzlichen Diagnoseadressen als Untermenü sichtbar. Im Defektfall kann aber lediglich
das gesamte Diagnose‑Interface für Datenbus J533 ausgetauscht werden.

Vernetzung
Datenbussysteme im Audi Q4 e-tron

Datenbussystem Leitungsfarbe Datenübertragungsrate

CAN‑Komfort 500 kbit/s
CAN‑Elektrifizierung 500 kbit/s
CAN‑Fahrwerk 500 kbit/s
CAN‑Antrieb (FD) 2 Mbit/s

CAN‑AFS[4] /Frontlicht 500 kbit/s

CAN‑Fahrerassistenzsysteme 500 kbit/s
CAN‑Connect 500 kbit/s
CAN‑Anzeige und Bedienung 500 kbit/s
CAN‑Informationselektronik 1 500 kbit/s
CAN‑Diagnose 500 kbit/s
Ethernet 100 Mbit/s
Sub‑Bus‑Systeme 500 kbit/s
LIN‑Bus 20 kbit/s

Topologie der Steuergeräte

Hinweise zur Darstellung:

Die nachfolgenden Darstellungen sind nach den verschiedenen Bussystemen des Audi Q4 e‑tron sortiert und geben Auskunft über:
› das Bussystem, über welches das Steuergerät an der Kommunikation teilnimmt
› die Steuergerätekurzbezeichnung
› den Busabschlusswiderstand

In den nachfolgenden Darstellungen sind sämtliche Steuergeräte abgebildet, die an den verschiedenen Bussystemen angeschlos­
sen sein können.

LIN‑Teilnehmer sind nur für das Diagnose‑Interface für Datenbus J533 aufgeführt. Einige Steuergeräte resultieren aus optionalen
bzw. länderspezifischen Ausstattungen. Die in der Übersicht mit „Oder-Konfiguration“ gekennzeichneten Steuergeräte sind nie
gleichzeitig in einem Fahrzeug vorzufinden. Je nach Ausstattung gibt es in einem Fahrzeug nur eines der Steuergeräte.

Die Darstellungen sollen einen Überblick über Datenübertragungswege zwischen den Steuergeräten bieten. Sie ersetzen daher kei­
nesfalls die jeweiligen Stromlaufpläne oder Reparaturleitfäden.

[4] Adaptive Frontlight System

83
LIN-Teilnehmer am Diagnose-Interface für Datenbus J533

685_210

Am Diagnose‑Interface für Datenbus J533 sind, auf Grund der erweiterten Aufgaben, LIN‑Teilnehmer angeschlossen, die an ande­
ren Audi Modellen am Zentralsteuergerät für Komfortsystem J393 oder am Bordnetzsteuergerät J519 angeschlossen sind.

84
Steuergeräte am CAN‑Komfort

685_211

Legende:

120 Ohm
9.200 Ohm

85
Steuergeräte am CAN‑Elektrifizierung

685_212

Legende:

120 Ohm
9.200 Ohm

Die Steuergeräte für Batteriemodule 2‑4 sind per Daisy‑Chain (Verkettung) miteinander verbunden. Der Abschlusswider­
stand (120 Ohm) ist nur am letzten Steuergerät der Kette vorhanden.

86
Steuergeräte am CAN‑Fahrwerk

685_213

Legende:

120 Ohm
9.200 Ohm

Das Steuergerät für ABS J104 ist über ein SUB‑Bus‑System mit dem Steuergerät für Bremskraftverstärkung verbunden.

87
Steuergeräte am CAN‑Antrieb (FD)

685_214

Legende:

120 Ohm
9.200 Ohm

Mit dem Audi A3 (Typ 8Y) hat, bei Audi Fahrzeugen, eine Weiterentwicklung der CAN‑Technologie eingesetzt – der CAN FD. FD steht
hierbei für „flexible Datenrate“. Mit dieser Technologie können höherer Datenübertragungsraten realisiert werden als mit der bis­
herigen CAN‑Technologie (Standard‑CAN) im Fall des CAN‑Antrieb FD sind es 2 Mbit/s.

88
Steuergeräte am CAN-AFS/Frontlicht

685_215

Legende:

60 Ohm
9.200 Ohm

89
Steuergeräte am CAN-Fahrerassistenzsysteme

685_216

Legende:

120 Ohm
9.200 Ohm
„Oder Konfiguration“

Das Steuergerät 2 für Spurwechselassistent J770 ist über ein Sub‑Bussystem mit dem Steuergerät für Spurwechselassistent J769
verbunden. Die mit der Strichlinie umrahmten Steuergeräte sind niemals gleichzeitig verbaut, sondern maximal immer nur eines
der Beiden.

90
Steuergeräte am CAN‑Connect

685_217

Legende:

60 Ohm
9.200 Ohm

91
Steuergeräte am CAN‑Anzeige und Bedienung

685_218

Legende:

120 Ohm
9.200 Ohm

Außenbeleuchtung
Scheinwerfer

Scheinwerfervarianten

Beim Audi Q4 e‑tron werden folgende Scheinwerfervarianten angeboten:

› LED‑Scheinwerfer PR‑NR.: 8IT (ECE[5] und SAE[6] )
› LED‑Scheinwerfer mit Matrix-Beam PR‑NR.: 8IY + 8G4 (ECE[5] und SAE[6] )

[5] für den europäischen Markt

[6] für den nordamerikanischen Markt

92
Legende PR-NR.:

8G4 Matrix-Beam
8IT LED‑Hauptscheinwerfer
8IY LED‑Hauptscheinwerfer mit Linse

Allgemeine Beschreibung

685_219

Bei den Schweinwerfern des Audi Q4 e‑tron kommen ausschließlich LEDs als Leuchtmittel zum Einsatz. Die Scheinwerfer sind über
Einstellelemente mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden. So besteht die Möglichkeit, die Scheinwerfer exakt zu den Karosse­
rieteilen auszurichten. Zum Ausbau der Scheinwerfer muss zuvor der Stoßfängerüberzug demontiert werden. Bei Beschädigungen
der oberen und inneren Scheinwerferbefestigungen können Reparaturlaschen an die Scheinwerfergehäuse angebracht werden.

93
LED‑Scheinwerfer 8IT

685_220

Der LED‑Scheinwerfer ist in Reflektortechnik ausgeführt und verfügt über folgende Lichtfunktionen:
› Tagfahrlicht
› Positionslicht
› Abblendlicht
› Fernlicht
› Blinklicht
› Sidemarker (nur SAE[6] ) (nicht abgebildet)

Besonderheiten der Lichtfunktionen

Da die Lichtfunktionen Tagfahrlicht/Positionslicht und Blinklicht im gleichen Scheinwerferbereich untergebracht sind, wird wäh­
rend des Blinkvorgangs das Tagfahrlicht angepasst. Es wird zwischen "Blinken bei Tag“ und „Blinken bei Nacht" unterschieden. Bei
"Blinken am Tag" wird das Positionslicht/Tagfahrlicht ausgeschaltet, bei „Blinken bei Nacht“ wird zwischen Blinklicht und gedimm­
ten Tagfahrlicht gewechselt. So wird in allen Betriebssituationen eine gute Sichtbarkeit des Blinklichts gewährleistet.

Licht für Linksverkehr/Rechtsverkehr

Wenn das Fahrzeug in einem Land betrieben wird, in dem auf der anderen Straßenseite gefahren wird als im Heimatland, muss das
Abblendlicht umgestellt werden. Diese Einstellung kann im MMI Menü Fahrzeug/Licht und Sicht/Außenbeleuchtung/Licht für
Linksverkehr bzw. Licht für Rechtsverkehr vorgenommen werden.

Ausstattung

Die LED‑Scheinwerfer können optional mit einem Fernlichtassistenten und einer Scheinwerferreinigungsanlage kombiniert werden.

Leuchtweitenregelung

Die LED‑Scheinwerfer verfügen über eine automatisch-statische Leuchtweitenregelung mit einem Niveausensor an der Hinterachse.

[6] für den nordamerikanischen Markt

94
685_221

LED‑Scheinwerfer mit Matrix-Beam 8IY + 8G4

685_222

Der LED‑Scheinwerfer mit Matrix-Beam ist in Projektionstechnik ausgeführt und verfügt über folgende Lichtfunktionen:
› Digitales Tagfahrlicht (es sind vier unterschiedliche Tagfahrlicht-Signaturen im MMI einstellbar)
› Positionslicht
› Abblendlicht
› Matrix‑Beam‑Fernlicht
› Dynamisches Blinklicht
› Allwetterlicht
› Abbiegelicht

95
› Kreuzungslicht (in Verbindung mit Navigationssystem)
› Autobahnlicht
› Kurvenlicht
› Sidemarker (nur SAE[6] ) (nicht abgebildet)

Besonderheiten der Lichtfunktionen

Das Tagfahrlicht/Positionslicht ist beim LED‑Scheinwerfer mit Matrix‑Beam in mehrere Bereiche aufgeteilt. Ein Teil ist im gleichen
Bereich untergebracht wie das Blinklicht. Dieser Bereich wird während des Blinkvorgangs angepasst. Es wird zwischen "Blinken bei
Tag" und "Blinken bei Nacht" unterschieden. Bei "Blinken am Tag" wird das Positionslicht/Tagfahrlicht ausgeschaltet, bei "Blin­
ken bei Nacht" wird zwischen Blinklicht und gedimmten Tagfahrlicht gewechselt. So wird in allen Betriebssituationen eine gute
Sichtbarkeit des Blinklichts gewährleistet.

Licht für Linksverkehr/Rechtsverkehr

Eine Umstellung der Scheinwerfer ist nicht notwendig. Die gesetzlichen Vorschriften werden ohne zusätzliche Maßnahmen erfüllt.
Bei Fahrten auf Autobahnen sollte am Lichtschalter die Stellung "Abblendlicht" gewählt werden. Dadurch wird eine Anhebung des
Lichtniveaus durch die Leuchtweitenregelung unterdrückt und so eine Blendung des Gegenverkehrs vermieden.

Ausstattung

Die LED‑Scheinwerfer mit Matrix‑Beam sind serienmäßig mit einer Scheinwerferreinigungsanlage ausgestattet.

Leuchtweitenregelung

Die LED‑Scheinwerfer mit Matrix‑Beam verfügen über eine automatisch‑dynamische Leuchtweitenregelung mit zwei Niveausenso­
ren an der Hinterachse.

685_223

Service

Die in der Explosionsdarstellung des Scheinwerfers mit "Service" gekennzeichneten Bauteile können im Schadensfall einzeln ge­
tauscht werden. Des Weiteren sind der Gehäusedeckel mit Dichtung, die Dichtung an der Oberseite des Scheinwerfergehäuses, Ein­
stellschrauben, Karosserieausgleichselemente und Befestigungsschrauben als Ersatzteile erhältlich. Bei Beschädigungen der obe­
ren und inneren Scheinwerferbefestigungen können Reparaturlaschen an die Scheinwerfergehäuse angebracht werden. Sie sind als
Reparatursatz im Elektronischen Teile Katalog ETKA aufgelistet.

Bei Austausch von Komponenten im Inneren der Scheinwerfer ist auf größtmögliche Sauberkeit zu achten. Außerdem empfiehlt es
sich, zum Schutz vor elektrostatischer Entladung, den ESD‑Arbeitsplatz VAS 6613 zu verwenden.

[6] für den nordamerikanischen Markt

96
Service/Justage und Kalibrierung (gilt für alle Scheinwerfervarianten im Audi Q4 e‑tron)

Das Abblendlicht wird, wie bei allen Scheinwerfern in Audi Fahrzeugen, über zwei Stellschrauben justiert. Die Kalibrierung des Mat­
rix‑Beam‑Fernlichts erfolgt bei den Scheinwerfern des Audi Q4 e‑tron über die Vermessung eines Referenzsegments. Die Werte die­
ser Vermessung werden im Prüfprogramm des Diagnosetesters eingegeben und daraus wird der Korrekturwert für das Matrix‑Be­
am‑Fernlicht errechnet.

Hinweis
Das Angebot der Scheinwerfer‑Varianten ist marktabhängig und nicht Inhalt bzw. Thema der Beschreibungen dieser
Seiten.
Mit dem Audi A8 (Typ 4N) hat ein neuer Lichtschalter und damit ein neues Bedienkonzept eingesetzt. Das gilt auch für
den Audi Q4 e-tron. Dieses Bedienkonzept ermöglicht z.B. das Fahrlicht und Tagfahrlicht bei Fahrgeschwindigkeiten
unter 10 km/h komplett auszuschalten. Wird die Fahrgeschwindigkeit überschritten, wechselt der Lichtschalter in die
„AUTO“ Position. Des Weiteren befindet sich der Lichtschalter nach einem Klemme 15‑Wechsel grundsätzlich in der
„AUTO“ Position, ganz gleich was vor dem Deaktivieren der Klemme 15 angewählt war.

Schlussleuchten

Schlussleuchtenvarianten

Beim Audi Q4 e‑tron werden folgenden Schlussleuchtenvarianten angeboten:

› Schlussleuchten PR‑NR.: 8VG (ECE[5] ) und 8VM (SAE[6] )
› Schlussleuchten PR‑NR.: 8VP (ECE[5] und SAE[6] )

Legende PR‑NR.:

8VG LED‑Schlussleuchten
8VM LED‑Schlussleuchte mit dynamischer Blinkfunktion
8VP LED‑Schlussleuchte mit animierten Lichtfunktionen

685_224

Die Schlussleuchten des Audi Q4 e‑tron sind in drei Teile aufgeteilt, je eine Schlussleuchte im linken bzw. rechten Seitenteil und
eine Leuchteneinheit, die sich über die gesamte Breite der Kofferraumklappe erstreckt. Es kommen ausschließlich LEDs als Leucht­
mittel zum Einsatz. Angesteuert werden sowohl die Schlussleuchten als auch die hochgesetzte Bremsleuchte vom Zentralsteuerge­
rät für Bordnetzsteuergerät J519. Die Schlussleuchten der Variante 8VP sind zusätzlich über eine LIN‑Leitung mit dem Diagnose-
Interface für Datenbus J533 verbunden. Über diese Datenbusleitung werden unter anderem die Befehle für das animierte Schluss­
licht übertragen.

Hochgesetzte Bremsleuchte

Beim Audi Q4 e‑tron ist die hochgesetzte Bremsleuchte im Heckspoiler verbaut. Es können keine einzelnen LEDs augetauscht wer­
den.

[5] für den europäischen Markt

[6] für den nordamerikanischen Markt

97
685_225

Lichtfunktionen in den Schlussleuchten

Die Lichtfunktionen Schlusslicht, Blinklicht und Bremslicht sind auf die drei Teile der Schlussleuchten aufgeteilt. Die Variante mit
der PR‑NR. 8VP wartet zusätzlich mit einem durchgehenden Leuchtband, einem dynamischen Blinklicht sowie einer dynamischen
Lichtinszenierung des Schlusslichts auf. Außerdem ist bei dieser Variante das Rückfahrlicht und das Nebelschlusslicht beidseitig
ausgeführt. Aufgrund landesspezifischer Vorschriften unterscheiden sich die ECE[5] und SAE[6] Varianten bei den Funktionen Blink­
licht und Bremslicht.

Klemmensteuerung
Automatisches Ein- und Ausstiegsszenario

Der Audi Q4 e‑tron besitzt ein automatisches Ein- und Ausstiegsszenario. Es gibt neben den bekannten Klemmenstellungen S, 15,
50 den Zustand Comfort Ready.

Der Zustand Comfort Ready wird vom Klemmenmaster, dem Steuergerät Diagnose-Interface für Datenbus J533 bei Fahreranwe­
senheit aktiviert. Zur Erkennung der Fahreranwesenheit wird der Sitzbelegungssensor Fahrerseite G1067 genutzt. Der Sensor wird
vom Steuergerät für Airbag eingelesen und über den CAN‑Antrieb ans Steuergerät Diagnose-Interface für Datenbus J533 übermit­
telt.

Wenn Comfort Ready aktiv ist, können alle Infotainment und Klimatisierungsumfänge genutzt werden. Dazu ist es notwendig, dass
das Steuergerät für Batterieregelung J840 den Hochvoltstromkreis schließt, um die Hochvoltkomponenten der Klimatisierung akti­
vieren zu können.

[5] für den europäischen Markt

[6] für den nordamerikanischen Markt

98
Das Ablaufprozedere wird in nachfolgender Tabelle schrittweise erklärt. Beim Entriegeln des Fahrzeugs laufen die gewohnten Pro­
zesse ab, beispielsweise die Umfeldbeleuchtung mit Logoprojektion, realisiert über die Außenspiegel.

Sobald der Fahrer eingestiegen ist, wird das Hochvoltsystem aktiviert und die Comfort Ready Funktionen stehen zur Verfügung.

Beispielübersicht über die Klemmensteuerung – vom Entriegeln über den Fahrbetrieb bis hin zum wieder Verriegeln nach der
Fahrt

HV Ready Comfort Ready Klemme S Klemme 15 Fahrbereitschaft

Entriegelung inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv
Fahrertür wird geöffnet inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv
Fahrer eingestiegen aktiv aktiv inaktiv inaktiv inaktiv

(hat auf dem Fahrersitz Platz genommen)

Fahrertür wird geschlossen aktiv aktiv inaktiv inaktiv inaktiv
Fahrer betätigt das Bremspedal aktiv aktiv aktiv aktiv inaktiv
Fahrer legt Fahrstufe ein aktiv aktiv aktiv aktiv aktiv

= Fahrbereitschaft herstellen
Fahrer parkt in Parklücke ein aktiv aktiv aktiv aktiv aktiv
Fahrer öffnet Sicherheitsgurt und Fahrertür aktiv aktiv aktiv aktiv inaktiv
Fahrer ausgestiegen inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv
Fahrer schließt die Tür inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv
Fahrer verriegelt das Fahrzeug inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv inaktiv

99
Komfortelektronik

Augmented Reality Head-up-Display (AR HUD)

Das optionale AR Head‑up‑Display beim Audi Q4 e‑tron (Typ F4) verfügt über zwei unterschiedliche Anzeigebereiche bzw. Anzeige-
ebenen. Diese unterscheiden sich optisch in einen näheren und einen entfernteren Anzeigebereich. Im näheren Bereich werden
dem Fahrer Informationen zur Verfügung gestellt, wie z. B. Geschwindigkeits‑, Fahrerassistenz‑, Verkehrszeichen‑ oder Navigati­
onsinformationen. Der Nahbereich liegt in ca. 3 m Entfernung vor dem Fahrer. Der optisch entferntere Bereich stellt den Augmen­
ted‑Reality‑Bereich dar. Hier werden situationsabhängige Inhalte direkt in das Verkehrsgeschehen eingeblendet. So können aug­
mentiert (überlagert mit der realen Welt) je nach Ausstattung Informationen, wie z. B. aLDW[7] und ACC[8] oder Navigationsinhal­
te über einen Drohnenpfeil[9] in ca. 10 m Entfernung in das Fahrersichtfeld eingeblendet werden.

Steckbrief AR Head-up-Display beim Audi Q4 e-tron:

› Begriff im Service: Steuergerät für Frontscheibenprojektion (Head‑up‑Display) J898

› Diagnoseadresse 0082
› PR.-Nr.: KS3
› Datenbusanbindung
› Zum Diagnose‑Interface für Datenbus J533 per CAN‑Anzeige und Bedienung, zur Übertragung von Informationen, beispielswei­
se der Fahrgeschwindigkeit
› J794 per LVDS‑Leitung, zur Übertragung bewegter Bilder, beispielsweise von mitlaufenden Navigationspfeilen
› Zur Erneuerung des Head‑up‑Displays muss die Frontscheibe ausgebaut werden
› Eine spezielle Keilfolie innerhalb der Verbundglas-Frontscheibe vermeidet Doppelbilder
› Nach Erneuerung des Steuergeräts für Frontscheibenprojektion (Head‑up‑Display) J898 muss die Lage des Head‑up‑Display‑Bil­
des mit Hilfe der Kalibriertafel für Head‑up‑Display VAS 721 019 und der Justagevorrichtung VAS 6430 geprüft und ggf. korri­
giert werden.

[7] aLDW = Active Lane Departure Warning = Spurführungsassistent

[8] ACC = Adaptive Cruise Control = adaptiver Geschwindigkeitsassistent
[9] Der Begriff Drohnenpfeil ist ein Begriff aus dem Audi Design. Es handelt sich um einen blauen Navigationspfeil, der nicht nur statisch eingeblen­
det wird, sondern wie eine Drohne auf den richtigen Manöverpunkt fliegt bzw. sich setzt und wartet bzw. mitfliegt, bis dieses Manöver durchgefahren
ist.

100
AR Head-up-Display Audi Q4 e-tron in Einbaulage

685_120

Steuergerät für Frontscheibenprojektion J898 in der Draufsicht: Einstellschrauben zur Kalibrierung

685_122

101
Im AR Head‑up‑Display können Informationen zu folgenden Ausstattungen bzw. Assistenzsystemen dargestellt werden:
› Welcome und Goodbye Bildschirm
› Digitale Geschwindigkeitsanzeige
› Statische und augmentierte Informationen von Adaptive Cruise Control/automatische Abstandregelung
› Statische und augmentierte Informationen von Active Lane Departure Warning = Spurführungsassistent
› Statische und augmentierte Informationen von der Navigation
› Verkehrszeichenerkennung
› Ampelinformationen online, Umsetzung aktuell nur in ausgewählten Städten
› Speedlimiter (Geschwindigkeitsbegrenzer)
› Warnmeldungen
› Abstandsregelung
› Audi PreSense
› Prädiktiver Effizienz Assistent

Beispielbilder für Anzeigen im AR Head-up-Display

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102
685_335

685_336

103
Steuergerät im Schalttafeleinsatz J285
Kombiinstrument – Steuergerät im Schalttafeleinsatz J285

Für den Audi Q4 e‑tron sind drei verschiedene Kombiinstrumente verfügbar. Serienmäßig ist der Audi Q4 e‑tron mit einem volldigi­
talen Kombiinstrument ausgestattet. Optional kann das Fahrzeug mit einem Audi virtual cockpit oder mit einem Audi virtual cock­
pit plus ausgestattet werden. Alle drei Varianten haben ein 10,25"‑Display.

Steckbrief Kombiinstrumente beim Audi Q4 e-tron:

› Standard-Kombiinstrument ist das Kombiinstrument mit einem vorgegebenen Layout in Tuben-Optik

› Audi virtual cockpit, optional, mit zwei Layouts mit je zwei Ansichten, es integriert die Navigationskarte sowie die Infotain­
ment‑Bedienung
› Audi virtual cockpit plus, optional, mit drei Layouts (classic, sport, e‑tron) mit je zwei Ansichten
› Datenbusanbindung:
Teilnahme an der Steuergerätevernetzung per CAN‑Anzeige und Bedienung, Kommunikation mit dem Diagnose‑Interface für Da­
tenbus J533 per Ethernet‑Anbindung
› Diagnoseadresse: 0017

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104
685_337

Zentralverriegelung mit RSAD UWB

Der Audi Q4 e‑tron ist nach dem Audi A3 (Typ 8Y) das zweite Audi Modell, das die Entfernung zwischen Zündschlüssel und Fahrzeug
bestimmt. Das geschieht technisch über die Messung der Laufzeitlänge eines Signals im Giga‑Hertz‑Bereich. Die Funktion "Öffnen
mit Komfortschlüssel" ist somit nur innerhalb einer definierten Entfernung möglich und erlaubt.

Die Technologie heißt RSAD UWB. Diese Akronyme stehen für Relais Station Attack Detection über Ultra Wide Band. RSAD‑Module
heißen bei Audi Steuergeräte für Einbruchschutz. Es sind die Steuergeräte 2 - 5 für Einbruchschutz (J1192 - J1195). Sie senden
UWB‑Signale aus. Dabei wird die Distanz zwischen Sender und Empfänger anhand der Signallaufzeit ermittelt und im Zündschlüs­
sel gespeichert.

Der Master der Zentralverriegelung ist das Diagnose-Interface für Datenbus J533. Die gesamte Steuerung der Zentralverriege­
lungsfunktionen, die Funktion Komfortschlüssel und die Steuerungslogik der vier RSAD‑Module, wird im J533 verarbeitet.

Im Bordnetzsteuergerät J519 befindet sich der UHF‑Transceiver, die Antenne für Zentralverriegelung und Diebstahlwarnanla­
ge R47. Er übernimmt die Datenübertragung im UHF‑Frequenzbereich zum Zündschlüssel. Das J519 leitet Signale via CAN‑Bot­
schaften über den CAN‑Connect an das J533 (Master für Komfortschlüssel und Zentralverriegelung) weiter.

Das Steuergerät für Zugang- und Startberechtigung J518 hat folgende Aufgaben:
› Einlesen der Signale der kapazitiven Sensoren in den Türgriffen
› Ansteuerung der Antennen für Zugang und Startberechtigung
› Weckfunktion für das Bordnetzsteuergerät J519 über eine diskrete Leitung

105
Vernetzungsübersicht im Bereich Zentralverriegelung mit Komfortschlüssel beim Audi Q4 e‑tron

685_129

Legende

G605 Sensor für Türaußengriffberührung vorn links

G606 Sensor für Türaußengriffberührung vorn rechts
G417 Sensor für Türaußengriffberührung hinten links
G418 Sensor für Türaußengriffberührung hinten rechts
J518 Steuergerät für Zugang und Startberechtigung
J519 Bordnetzsteuergerät
J533 Diagnose-Interface für Datenbus
J1192 Steuergerät 2 für Einbruchschutz
J1193 Steuergerät 3 für Einbruchschutz
J1194 Steuergerät 4 für Einbruchschutz
J1195 Steuergerät 5 für Einbruchschutz
R137 Antenne im Kofferraum für Zugang und Startsystem
R138 Antenne 1 im Innenraum für Zugang und Startsystem
R200 Antenne für Zugang und Startberechtigung links
R201 Antenne für Zugang und Startberechtigung rechts
R47 Antenne für Zentralverriegelung und DWA

106
Interieurbeleuchtung

685_130

Der Audi Q4 e‑tron kann optional mit mehrfarbigem Konturlicht und mit Ambientebeleuchtung ausgestattet werden. Es gibt zwei
unterschiedliche Ausstattungen im Bereich der Ambientebeleuchtung:
› PR.-Nr. QQ8: Ambientelicht Ausführung 1
› PR.-Nr. QQ9: Ambientelicht Ausführung 2

Die beiden Ausstattungsoptionen unterscheiden sich in der Anzahl der wählbaren Lichtfarben.

Die Ambientelicht-Ausführung 1 umfasst eine weiße LED-Beleuchtung. Die Ambientelicht-Ausführung 2 stellt optional das mehr­
farbige Ambiente-Lichtpaket plus dar. Dieses bietet sowohl vorkonfigurierte Beleuchtungsprofile als auch die Möglichkeit zur indi­
viduellen farblichen Gestaltung der Ambientebeleuchtung.

Das Mastersteuergerät für die Ambientebeleuchtung ist das Bordnetzsteuergerät J519. Dieses steuert die Leuchten für Konturbe­
leuchtung der Schalttafel und die Leuchten für Ambientebeleuchtung der Mittelkonsole vorn per LIN‑Datenbus. Dabei sind die ein­
zelnen Leuchten per LIN‑Reihenschaltung miteinander verbunden.

Auch die Leuchten für Ambientebeleuchtung der vier Türen werden über diesen LIN‑Datenbus vom Bordnetzsteuergerät J519 ange­
steuert.

107
Hochvoltsystem

Sicherheit
Sicherheitsregeln

Bitte beachten Sie:

Das Hochvoltsystem kann auch unter Spannung stehen, wenn das Fahrzeug abgestellt ist. Zum Beispiel:
› Wenn die Hochvoltbatterie geladen wird.
› Wenn eine Standklimatisierung aktiv ist.
› Wenn die 12‑V‑Batterie von der Hochvoltbatterie nachgeladen wird.

An den Hochvoltkomponenten des Fahrzeugs darf nur im spannungsfreien Zustand gearbeitet werden. Hierzu wird das Hochvolt­
system spannungsfrei geschaltet und dann die Spannungsfreiheit festgestellt. Die Vorgehensweise der Freischaltung erfolgt ge­
mäß den 5 Sicherheitsregeln der Elektrotechnik.

Diese 3 Arbeitsschritte müssen ausgeführt werden:

1 Spannungsfreiheit herstellen
2 Anlage gegen Wiedereinschalten sichern
3 Spannungsfreiheit feststellen

Diese 2 Arbeitsschritte sind für Hochvoltfahrzeuge nicht relevant:

4 Erden und Kurzschließen
5 Benachbarte, unter Spannung stehende Teile abdecken oder abschranken

Hinweis
Wechselspannungen ab 25 V und Gleichspannungen ab 60 V können für den Menschen gefährlich sein. Beachten Sie
daher auf jeden Fall die Sicherheitshinweise in der Service-Literatur, in der geführten Fehlersuche und die Warnhinwei­
se am Fahrzeug.

Hinweis
Führen Sie die Spannungsfreischaltung immer gemäß dem Prüfplan im Fahrzeugdiagnosetester durch. Spannungsfrei­
schaltung und Arbeiten an der Hochvoltanlage dürfen nur von qualifizierten Personen durchgeführt werden.

108
Warnschilder

Warnschild im Motorraum Die Warnaufkleber mit dem Schriftzug "Danger" kennzeich­

nen Hochvoltkomponenten bzw. hochvoltführende Bauteile:

684_423

684_422

109
Spezieller Warnaufkleber der Hochvoltbatterie:

684_296

Am Fahrzeug sind Warnschilder angebracht, die auf eine Gefahr durch elektrische Spannung hinweisen.

Um eine Gefährdung für Benutzer, Werkstattpersonal und Einsatzkräfte der technischen und medizinischen Rettung zu vermeiden,
sind diese zwingend zu beachten. Es gelten die allgemeinen Arbeitsschutzverordnungen für Arbeiten an Hochvoltfahrzeugen.

Hinweis
Länderabhängig können andere oder zusätzliche Warn‑/Hinweisschilder am Fahrzeug vorhanden sein.

110
Übersicht Hochvoltbauteile
Anordnung der Hochvoltbauteile mit Heck-Antrieb

685_077

Anordnung der Hochvoltbauteile mit Quattro-Antrieb

685_106

Hochvoltbatterie 1 AX2
Bei der Hochvoltbatterie handelt es sich um eine Lithium‑Ionen‑Batterie. Die zum Fahren benötigte elektrische Energie wird von der
Hochvoltbatterie bereitgestellt. Sie ist so am Unterboden verbaut, dass sie zur Karosseriesteifigkeit beiträgt. Das Batteriegehäuse
besteht vollständig aus Aluminium. Um die Batteriemodule bei einem Unfall bestmöglich zu schützen, sind umfangreiche Verstei­
fungen innerhalb des Gehäuses eingebaut, sowohl in Längs- als auch in Querrichtung. Zusätzlich befinden sich unter dem Gehäuse
weitere Querversteifungen. Umlaufend ist das Gehäuse von massiven Aluminium-Strangpressprofilen umgeben. Die Hochvoltbatte­
rie ist Teil der Karosseriestruktur.

Hinweis
Es ist darauf zu achten, dass nach dem Ausbau der Hochvoltbatterie sich niemand im Fahrzeug befinden darf. Die
Hochvoltbatterie trägt zur Gesamtsteifigkeit der Karosserie bei. Ist die Hochvoltbatterie ausgebaut, besteht Gefahr
von Verzugsschäden der Karosserie.

111
Hochvoltbatterie mit acht Modulen

685_078

112
Hochvoltbatterie mit zwölf Modulen

685_339

Es gibt zwei Batteriegrößen. Sie unterscheiden sich durch ihre Größe und Energieinhalt. Es gibt eine Variante mit zwölf Modulen,
diese hat 82 kWh Bruttoleistung (77 kWh netto) sowie eine Variante mit acht Modulen, diese hat 55 kWh Bruttoleistung
(52 kWh netto).

113
685_108

Hochvoltbatterie mit acht Modulen

Energieinhalt netto/brutto 52 kWh/55 kWh

Zellmodule 8 x 12s2p
Topologie 96s2p
Zelltechnologie Lithium-Ionen, prismatisch/pouch
Anzahl der Module 8
Kühlung Flüssigkeitskühlung
Arbeitsbereich ca. -28°C - 60°C
Maße 1441x1447x140 [mm]
Batteriegewicht ca. 352 kg

Hochvoltbatterie mit zwölf Modulen

Energieinhalt netto/brutto 77 kWh/82 kWh

Zellmodule 12 x 8s3p
Topologie 96s3p
Zelltechnologie Lithium-Ionen prismatisch/pouch
Anzahl der Module 12
Kühlung Flüssigkeitskühlung

114
Arbeitsbereich ca. -28°C - 60°C
Maße 1816x1447x140 [mm]
Gewicht ca. 515 kg

685_080

Batteriemodule

685_082

Die Batteriemodule können mit prismatischen Zellen aber auch mit Pouch‑Zellen bestückt werden.

Ein Mischverbau ist nicht möglich. Jedes Modul besitzt 24 Zellen. In der Batterie mit 77 kWh (netto) besitzen die Batteriemodule
die interne Verschaltung 8S3P. In der Batterie mit 52 kWh (netto) besitzen die Batteriemodule die interne Verschaltung 12S2P.

Damit ergeben sich folgende Nennwerte:

› Bei einer Kapazität der Zelle von 78 Ah ergeben sich 234 Ah beziehungsweise 156 Ah pro Modul.

115
685_083

Hier sehen wir ein Batteriemodul mit prismatischem Zelltyp, bei dem die 24 Zellen mit 12S2P verschaltet sind. Ein Modul wiegt
ca. 30 kg und hat einen Energieinhalt von ca. 6,58 kWh. Die Nennspannung beträgt ca. 44,4 V.

Von außen kann man aufgrund des vollständig gekapselten Gehäuses keine Rückschlüsse auf den Aufbau und die Verschaltung der
Batteriemodule ziehen. Der Unterschied ist nur durch die Teilenummer erkennbar.

Schaltkästen

685_084

Die Bauteile und Funktionen wurden auf zwei Schaltkästen aufgeteilt, so passen sie in die unterschiedlichen Bauräume der ver­
schiedenen Hochvoltbatterien.

Bei der Batterie mit zwölf Modulen, unterscheidet sich der Einbauort der Schaltkästen.

116
Alle Komponenten können ersetzt werden.

685_079

117
Schaltkasten der Hochvoltbatterie, Pluspol SX8 und Schaltkasten der Hochvoltbatterie, Minuspol SX7

685_340

Schaltkasten der Hochvoltbatterie, Minuspol SX7

Die Sicherung für Hochvoltbatterieunterbrechung N563 ist eine pyrotechnische Sicherung und erhöht die Sicherheit im Hochvolt­
system. Sie löst im Fehlerfall schneller aus, als ein Hochvoltrelais schalten kann. Sollte die Sicherung ausgelöst haben, so muss sie
nach Beseitigung der Ursache ersetzt werden. Ein Zurücksetzen ist nicht möglich.

118
685_341

119
Die Spannungsabgriffe zur Überwachung der Schütze durch das Steuergerät für Batteriereglung J840 befinden sich direkt an den
Schützen.

120
Schaltkasten der Hochvoltbatterie, Pluspol SX8

121
685_342

Über die Sicherung 2 für Hochvoltsystem S352 sind diese Hochvoltteilkomponenten mit ihren Hochvoltleitungen abgesichert:
› Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4
› Heizelement (PTC) 3 Z132
› Hochvoltheizung (PTC) ZX17
› Klimakompressor VX81
› Spannungswandler A19

Die Spannungsabgriffe zur Überwachung der Schütze durch das Steuergerät für Batterieregelung J840 befinden sich direkt an
Schützen.

Steuergerät für Batterieregelung J840

Aufgaben vom Steuergerät für Batterieregelung J840:
› Kommunikation über den CAN‑Antrieb
› Master-Steuergerät des internen Datenbus‑Systems
› Überwachung und Steuerung der Schaltkästen in der Hochvoltbatterie
› Überwachung der Pilotlinie
› Isolationswiderstandsüberwachung
› Bereitstellen von Messwerten der Hochvoltbatterie
› Ansteuerung der Sicherung für Hochvoltbatterieunterbrechung N563 im Schadenfall

685_087

122
685_343

Steckerbelegung am Steuergerät für Batterieregelung J840:

Anschluss 32‑polig:
› Verbindung zum Niedervoltstecker am Batteriegehäuse
› Verbindung zu den Steuergeräten für Batteriemodule J1208 – J1210 (CAN- und LIN‑Bus)
› zusätzliche Masseverbindung zum Batteriegehäuse

Anschluss 12‑polig:
› Spannungssignale vor und nach den Schützen in den Schaltkästen der Hochvoltbatterie

Anschluss 40‑polig:
› Sicherung für Hochvoltbatterieunterbrechung N563
› Temperaturgeber 1 für Hochvoltheizung der Hochvoltbatterie G1132
› Temperaturgeber 2 für Hochvoltheizung der Hochvoltbatterie G1133
› Stromsensor der Hochvoltbatterie G848

123
Steuergeräte für Batteriemodule J1208 – J1210

685_344

An jedes Steuergerät für Batteriemodule sind maximal vier Batteriemodule angeschlossen. Abhängig von der Batteriegröße sind
somit zwei bis drei der Steuergeräte verbaut.

Aufgaben des Steuergeräts für Batteriemodule:

› Überwachen der Zellspannungen
› Überwachen der Modultemperaturen
› Zellbalancing
› Kommunikation mit dem Steuergerät für Batterieregelung J840

124
685_345

Die 22‑poligen Anschlüsse verbinden die Steuergeräte für Batteriemodule mit den einzelnen Batteriemodulen.

Der 12‑polige Anschluss stellt die Verbindung zu den anderen Steuergeräten für Batteriemodule, bzw. zum Steuergerät für Batte­
rieregelung J840 her.

Zellbalancing
Die Batteriezellen werden passiv gebalanced. Das bedeutet, dass alle Batteriezellen über Widerstände auf das Spannungsniveau
der schwächsten Batteriezelle entladen werden.

Hochvoltkoordinator
Der Hochvoltkoordinator im Diagnose‑Interface für Datenbus J533 steuert die geordnete Aktivierung und Deaktivierung des Hoch­
voltsystems.

Er bildet die Basis für den Betrieb eines Hochvoltfahrzeugs.

Teile seiner Aufgaben sind:

› Überwachung und Koordination aller beteiligten Hochvoltteilsysteme und ‑netze sowie der Hochvoltkomponenten.
› Herstellung definierter Betriebszustände.
› Schnittstelle zwischen den Hochvoltfunktionen und den anderen Fahrzeugsystemen.
› Steuerung der Rekuperationsintensität.

Der Hochvoltkoordinator übernimmt selber keine unmittelbaren Kundenfunktionen, wie beispielsweise Laden oder Fahren. Seine
Funktionen bilden allerdings die Basis dafür.

Er ist für die Aktivierung und Deaktivierung des Hochvoltsystems verantwortlich. Dazu wird eine Diagnose gestartet, die bei Auffäl­
ligkeiten in Hochvoltkomponenten den Systemstart verhindert.

Unter Hochvoltteilsystemen versteht man Hochvoltfunktionen, zu deren Ausführung nur einzelne Hochvoltkomponenten notwen­
dig sind. Zum Beispiel:
› Für den Ladevorgang sind die Hochvoltbatterie 1 AX2 und das Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4 verantwortlich.
› Beim Klimatisieren sind es die Hochvoltbatterie 1 AX2, der Klimakompressor VX81 und die Hochvoltheizung (PTC) ZX17.

125
Spannungswandler A19
Position des Spannungswandler A19 bei Heck-Antrieb

685_077

Der Spannungswandler A19 ist beim Heckantrieb im Vorderwagen unter dem Gebläsekasten, beim Quattro im Hinterwagen ver­
baut.

Position des Spannungswandler A19 bei Quattro-Antrieb

685_106

Er versorgt das 12‑V‑Bordnetz mit Energie und hat eine maximale Leistung (12 V) von 3 kW. Er fungiert als DC/DC‑Wandler und ist
die Schnittstelle zwischen Hoch- und Niedervolt.

Der Spannungswandler A19 arbeitet bidirektional, um den Zwischenkreiskondensator 1 C25 zu laden und zu entladen. Dieser be­
findet sich in der Leistungs- und Steuerelektronik für Elektroantrieb J1234.

Er ist neben der Hochvoltbatterie 1 AX2 eine weitere Spannungsquelle. Deshalb muss er bei der Spannungsfreischaltung auch auf
Spannungsfreiheit geprüft werden.

Die Übertragung von Hochvolt (HV) zu Niedervolt (NV) erfolgt über Induktion mit Spulen. Dies ist eine Galvanische Trennung ohne
leitende Verbindung zwischen HV und NV.

Er wird mit Kühlmittel gekühlt.

126
685_089

Nennspannung 150 V - 475 V

Ladeleistung 12 V 3 kW
Diagnoseadresse 8105

Die Bidirektionalität des Spannungswandlers dient ausschließlich dazu, den Zwischenkreiskondensator C25 zu laden/entladen. Ein
Aufladen der Hochvoltbatterie 1 AX2 ist nicht möglich.

Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4

685_091

Das Ladegerät wandelt den Wechselstrom vom Ladeanschluss in Gleichstrom um. Es werden zwei Varianten mit unterschiedlicher
Ladeleistung angeboten. Ein 7,2 kW bzw. ein 11 kW Ladegerät stehen zur Verfügung. Das Ladegerät sitzt im Hinterwagen hinter
dem Hilfsrahmen und ist von unten zugänglich. Für die Demontage des Ladegerätes muss der Unterfahrschutz und der Stabilisator
demontiert werden. Das Ladegerät selbst ist wassergekühlt. Die Übertragung in Gleichstrom erfolgt über galvanische Trennung.

127
Eingang 78 V - 272 V

16 A - 32 A
Ausgang 220 V - 470 V
Phasen 1 ‑, 2 ‑, 3‑ phasiges AC-Laden
Max. Ladeleistung AC 7,2 kW - 11 kW
Wirkungsgrad 94 %
Arbeitsbereich -40 °C - 65 °C
Gewicht 9 kg - 11 kg

Geregelt wird das Ladegerät durch das Steuergerät für Hochvoltbatterieladegerät J1050. Es überwacht und regelt den Ladevor­
gang.

Diese Bauteile sind direkt am Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4 angeschlossen:

› Stellelement für Hochvoltladeklappenverriegelung 1 F496
› LED-Modul für Ladesteckdose 1 L263
› Stellelement für Hochvoltladesteckerverriegelung 1 F498
› Ladesteckdose 1 für Hochvoltbatterieladung UX4 mit
› Temperaturgeber für Ladesteckdose 1 G853
› Temperaturgeber 2 für Ladesteckdose 1 G1151
› Temperaturgeber 3 für Ladesteckdose 1 G1152

Ladesteckdose 1 für Hochvoltbatterieladung UX4

685_094

AC

Stecker (Europa) Typ 2

Anzahl Phasen 2-3
Max. Ladeleistung AC 7,2 kW - 11 kW

DC

Stecker (Europa) CCS Combo 2

Max. Ladeleistung DC 50 kW – 125 kW

128
Es gibt für die verschiedenen Regionen unterschiedliche Ladedosen.
› In Europa wird für AC Typ 2 und DC CSS Combo 2 verwendet.
› In NAR wird für AC Typ 1 und DC CSS Combo 1 verwendet.
› In Japan wird für AC Typ 1 und DC CHAdeMO verwendet.
› In China wird für AC China AC und DC China DC verwendet.

Ladeanzeigen

Licht an der Ladeeinheit Bedeutung

Weiß Pulsierend Verbindung wird aufgebaut
Grün Pulsierend Hochvoltbatterie wird geladen
Grün Pulsierend und rot blitzend Notlade-Modus aktiv. Reduzierte Ladeleistung, Störung
Grün Leuchtend Ladevorgang abgeschlossen
Rot Leuchtend Ladestecker nicht verriegelt, Außentemperatur zu niedrig oder zu hoch

Ladestecker Notentriegelung

685_346

Wenn sich der Ladestecker nicht aus dem Fahrzeugladeanschluss abziehen lässt, muss er notentriegelt werden. Dazu muss die
Parkbremse geschlossen und das Fahrzeug entriegelt sein.

Hinweis
Detailinformationen dafür entnehmen Sie bitte der Betriebsanleitung.

129
Leitungen und Stecker

685_347

Die verwendeten Hochvoltleitungen bestehen aus einadrigen Kupferleitungen die mit einer orangenen Ummantelung isoliert sind.
Die Durchmesser variieren je nach Verwendung von 4 mm² bis 95 mm². Für die Nebenverbraucher werden 4 mm² und 6 mm² Lei­
tungen verwendet. Die EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit) Maßnahmen sind in den Komponenten umgesetzt. Hierzu werden
EMV‑Filter verwendet.

Anstatt der Potentialverteiler, die in anderen BEV-Modellen vorhanden sind, sind beim Q4 e‑tron Leitungsverteiler in den HV‑Lei­
tungssträngen vorhanden.

Die Leitungsverteiler verbinden die HV-Komponenten.

Die Steckverbindungen wurden für den erweiterten Berührschutz neu entwickelt.

130
685_348 685_349

Damit die Kontakte dennoch die erforderlichen Querschnitte besitzen, mussten die Stecker breiter werden.

685_350

Alle HV-Leitungen sind beim Audi Q4 durch Stecker verbunden. Es gibt keine Schraubverbindungen an den Komponenten.

131
Spannungsfreischaltung
Wartungsstecker TW

685_351

Der Wartungsstecker TW befindet sich im Frontraum und muss vor Beginn der Servicearbeiten gezogen werden, um das Hochvolt­
system zu unterbrechen. Der grüne Stecker ist 4‑polig ausgelegt, trennt den Steuerstromkreis der Leistungsschütze und kann mit
einem Vorhängeschloss gesichert werden. Diese Verbindung dient somit der Spannungsfreischaltung.

Der Wartungsstecker TW wird:

› im Rahmen der zertifizierten Spannungsfreischaltung des Fahrzeugs durch den Hochvolttechniker getrennt.
› in einem Notfall durch Rettungskräfte oder Ersthelfer getrennt, um das Hochvoltsystem zu deaktivieren.

132
Rettungstrennstelle im Sicherungsträger

685_353

Die mit einem gelben Fähnchen gekennzeichnete Sicherung dient der Deaktivierung des Hochvoltsystems. Wird diese Sicherung ab­
gezogen ist die Versorgung (Klemme 30) des Steuergeräts für Batterieregelung J840 unterbrochen und somit das Hochvoltsystem
deaktiviert.

Das gelbe Fähnchen ermöglicht eine schnelle Identifizierung seitens der Rettungskräfte im Falle eines Unfalls.

Rettungstrennstelle im Kofferraum

Eine Rettungstrennstelle für Rettungskräfte, die denselben Zweck erfüllt, ist im Kofferraum verbaut. Durch das durchtrennen der
Leitung wird ebenfalls Spannungsfreiheit hergestellt.

Sicherheitslinie
Die Pilotlinie wird nur noch zum Wartungsstecker TW geführt. Grund ist der verbesserte Berührschutz aller Hochvoltstecker. Sie
wird weiterhin vom Steuergerät für Batterieregelung J840 ausgewertet. Ist die Sicherheitslinie unterbrochen, wird das Hochvolt­
system sofort abgeschaltet. Die Hochvoltkontakte (Schütze) werden geöffnet. Der/die Fahrende erhält ein rotes e‑tron Symbol als
Hinweis im Display des Schalttafeleinsatzes.

133
Klimatisierung und Thermomanagement

Klimatisierung
Je nach Landessetzung kann der Kunde zwischen einer 1-, 2- oder 3‑Zonen‑Klimaanlage wählen. Er kann zusätzlich wählen, ob das
Fahrzeug mit der Funktion Wärmepumpe ausgestattet wird. Über die Bedienungs- und Anzeigeeinheit für Klimaanlage vorn E87
und die Bedienungs- und Anzeigeeinheit für Klimaanlage hinten E265 (sofern vorhanden) können die Insassen dem Steuergerät für
Heizung und Klimaanlage J979 ihre Klimatisierungswünsche mitteilen. Für die Klimatisierung des Innenraums ist das separat ver­
baute Steuergerät für Heizung und Klimaanlage J979 verantwortlich.

Das Heiz- und Klimagerät wurde neu gestaltet. Es ist zweigeteilt und besteht aus einem Ansaugkasten im Vorderwagen und einem
Verteilerkasten im Innenraum.

685_056

685_057

Hinweis
Weitere Informationen zur Bedienung der Klimaanlage, wie z.B. Standklimatisierung, finden Sie in der für das Fahr­
zeug gültigen Betriebsanleitung.

134
Hochvoltheizung (PTC) ZX17

685_058

Der Innenraum des Audi Q4 e‑tron (Typ 4F) wird über die Funktion Wärmepumpe (sofern vorhanden) und durch die Hochvolthei­
zung (PTC) ZX17 beheizt. Im Klimagerät befindet sich kein Wärmetauscher für Innenraumheizung.

Die Hochvoltheizung (PTC) ZX17 besteht aus dem Steuergerät für Hochvoltheizung (PTC) J848 und der Hochvolthei­
zung (PTC) Z115. Die Hochvoltheizung (PTC) Z115 besitzt einzelne Heizelemente, die bei Bedarf einzeln oder gemeinsam aktiviert
werden.

Des Weiteren ist die Hochvoltheizung (PTC) ZX17 ein LIN‑Bus-Teilnehmer vom Steuergerät für Heizung und Klimaanlage J979.

Technische Daten

Spannung 400 V DC
Leistung 6 kW

Hinweis
Bei aktiver Standklimatisierung ist das Hochvoltsystem aktiv und die Hochvoltbauteile stehen unter Spannung.

135
Klimakompressor VX81

685_059

Bei allen Klimaanlagen im Audi Q4 e‑tron (Typ F4) werden Klimakompressoren eingesetzt, die nach dem Scroll‑Verdichter‑Prinzip
arbeiten. Je nach verwendetem Kältemittel werden angepasste Klimakompressoren verbaut.

Das in den Klimakompressor VX81 integrierte Steuergerät für Klimakompressor J842 kommuniziert über LIN‑Bus mit dem Steuer­
gerät für Heizung und Klimaanlage J979. Des Weiteren beinhaltet der Klimakompressor einen Drehstrommotor. Es ist die Aufgabe
des Steuergeräts für Klimakompressor J842 die Gleichspannung aus der Hochvoltbatterie 1 AX2 in eine dreiphasige Wechselspan­
nung umzuwandeln.

Technische Daten

Spannung 400 V DC
Drehzahl 600-8.600 1/min
Leistung 5,5 kW

136
Heizelement (PTC) 3 Z132

685_060

Das Heizelement (PTC) 3 Z132 hat die Aufgabe, das Kühlmittel im Kühlmittelkreislauf für Hochvoltbatterie bedarfsgerecht zu er­
wärmen. Die Anforderung, wann und wie stark das Kühlmittel im Kühlmittelkreislauf für Hochvoltbatterie zu erwärmen ist, erhält
das Heizelement (PTC) 3 Z132 über LIN‑Bus vom Steuergerät für Batterieregelung J840.

Das Heizelement (PTC) 3 Z132 arbeitet nach dem Tauchsieder‑Prinzip. Das durch das Heizelement (PTC) 3 Z132 fließende Kühlmit­
tel wird direkt von einem Heizelement erwärmt.

Technische Daten

Spannung 400 V DC
Leistung 5,5 kW

137
Thermostat

685_061

Bei dem Thermostat handelt es sich um ein mechanisches Dehnstoffthermostat. Unter einer Kühlmitteltemperatur von ca. 15° C
verschließt es den Kanal zum Niedertemperaturkühler. Ab einer Temperatur von ca. 25° C ist der Kanal zum Niedertemperaturküh­
ler vollständig geöffnet und der Bypasskanal geschlossen.

138
Thermomanagement
Übersicht Heck-Antrieb und quattro-Antrieb

685_104

Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1, Thermostat 2, Niedertemperaturkühler 3, Verdampfer 8, Gaskühler 9, Heizkon­

densator 11, Ventileinheit A, Hochvoltheizung (PTC) ZX17, Heizelement (PTC) 3 Z123, Klimakompressor VX81, Drehstromantrieb
vorn VX89, Drehstromantrieb hinten VX90, Kühlmittelpumpe für Niedertemperaturkreislauf V468, Kühlmittelpumpe für Hoch­
voltbatterie V590, Mischventil für Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V683, Mischventil 2 für Batterievorwärmung der
Hochvoltbatterie V696, Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4, Spannungswandler A19

Beim Audi Q4 e‑tron (Typ F4) kommen unterschiedliche Thermomanagementsysteme zum Einsatz. Zum einen wird unterschieden
zwischen Heck‑ und quattro‑Antrieb, zum anderen zwischen mit und ohne Wärmepumpenfunktion. Bei Fahrzeugen ohne die Funk­
tion Wärmepumpe kommt (außer in China) das Kältemittel R1234yf und bei Fahrzeugen mit der Funktion Wärmepumpe das Kälte­
mittel R744 zum Einsatz. Des Weiteren sind die Funktionen des Thermomanagements im Motorsteuergerät J623, im Steuergerät
für Batterieregelung J840 und im Steuergerät für Heizung und Klimaanlage J979 verteilt. Es sind nur zwei Kühlmittelkreise vorhan­
den:

Der Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie und der Kühlkreislauf für elektrischen Antriebsstrang. Der Fahrzeuginnenraum wird elekt­
risch bzw. über die Funktion Wärmepumpe beheizt.

Verweis
Weitere Informationen zu dem Kältemittel R744 finden Sie im SSP 665 "Audi A8 (Typ 4N) Neuerungen in der Klimati­
sierung und Einführung Kältemittel R744".

139
Steuergeräte für Thermomanagement

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685_039

685_040

Hinweis
Weitere Informationen finden Sie in dem für das Fahrzeug gültigen Stromlaufplan.

140
Fahrzeuge ohne die Funktion Wärmepumpe
Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie

685_041

Im Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie befinden sich folgende Bauteile:

Kühlmittelpumpe für Hochvoltbatterie V590, Kühlmitteltemperaturgeber 1 für Hochvoltbatterie G898, Hochvoltbatterie 1 AX2,
Kühlmitteltemperaturgeber 2 für Hochvoltbatterie G899, Mischventil für Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V683, Wärme­
tauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1, Heizelement (PTC) 3 Z132

Während des Betriebs können im Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie Temperaturen von ca. 30° C bis max. 55° C vorhanden sein.

Das Steuergerät für Batterieregelung J840 ist für den Kühlkreislauf der Hochvoltbatterie zuständig.

141
Beispiel für Hochvoltbatterie 1 AX2 Kühlmittel umwälzen und heizen

685_042

Das Kühlmittel wird von der Kühlmittelpumpe für Hochvoltbatterie V590 durch die Hochvoltbatterie 1 AX2 zum Mischventil für
Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V683, weiter durch den Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1 und das Heizele­
ment (PTC) 3 Z132, gefördert.

Beim Aufheizen wird das Kühlmittel durch das aktivierte Heizelement (PTC) 3 Z132 bedarfsgerecht erwärmt.

Durch das Mischventil für Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V683 kann auch der Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie mit
dem Kühlkreislauf für elektrischen Antriebsstrang verbunden werden.

142
Beispiel für Hochvoltbatterie 1 AX2 aktiv kühlen

685_043

Die Kühlmittelpumpe für Hochvoltbatterie V590 fördert das Kühlmittel durch die Hochvoltbatterie 1 AX2 und das Mischventil für
Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V683 zum Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1. Das abgekühlte Kühlmittel
durchfließt anschließend das Heizelement (PTC) 3 Z132 und gelangt wieder zur Kühlmittelpumpe für Hochvoltbatterie V590.

Der aktivierte Kältemittelkreislauf für die Kühlung der Hochvoltbatterie nimmt die Wärme im Wärmetauscher für Hochvoltbatterie
(Chiller) 1 durch das gasförmig werdende Kältemittel aus dem Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie auf und leitet sie bis zum Kon­
densator 6.

143
Kühlkreislauf für elektrischen Antriebsstrang

685_044

Folgende Bauteile befinden sich im Kühlkreislauf für den elektrischen Antriebsstrang:

Kühlmittelpumpe für Niedertemperaturkreislauf V468, Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4, Temperaturfühler G18, Drehstrom­
antrieb hinten VX90, Thermostat 2, Niedertemperaturkühler 3, Spannungswandler A19

Zusätzlich gehört das Rückschlagventil 4 und der Kühlmittelausgleichsbehälter 5 mit dem Geber für Kühlmittelmangelanzei­
ge G32 zum Kühlmittelkreis für den elektrischen Antriebsstrang.

Im Kühlkreislauf für elektrischen Antriebsstrang können Temperaturen bis ca. 65 °C auftreten.

Der Kühlerlüfter VX54 und die Kühlmittelpumpe für Niedertemperaturkreislauf V468 werden vom Motorsteuergerät J626 ange­
steuert. Des Weiteren ist das Motorsteuergerät J626 für das Thermomanagement im Kühlkreislauf für elektrischen Antriebstrang
verantwortlich.

144
Beispiel für elektrischen Antriebsstrang kühlen

685_045

Die Kühlmittelpumpe für Niedertemperaturkreislauf V468 fördert das Kühlmittel durch das Ladegerät 1 für Hochvoltbatterie AX4,
den Drehstromantrieb hinten VX90 zum Thermostat 2. Je nach Kühlmitteltemperatur leitet das Thermostat das Kühlmittel durch
den Niedertemperaturkühler 3 und/oder durch den Bypass am Niedertemperaturkühler 3 vorbei zum Spannungswandler A19. Von
dort fließt das Kühlmittel wieder zurück zur Kühlmittelpumpe für Niedertemperaturkreislauf V468.

145
Kühlkreislauf für elektrischen Antriebsstrang bei Fahrzeugen mit quattro‑Antrieb

685_046

Gegenüber den Fahrzeugen mit Heckantrieb ändert sich bei Fahrzeugen mit quattro‑Antrieb der Kühlkreislauf für elektrischen An­
triebsstrang. Der Drehstromantrieb vorn VX89 ist hinzugekommen und die Position des Spannungswandler A19 im Kühlkreislauf
hat sich geändert. Der Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie bleibt dagegen unverändert.

146
Kältemittelkreislauf

685_047

Der Kältemittelkreis ist in zwei Zweige unterteilt. Der eine Zweig dient zur Klimatisierung des Innenraums und der zweite Zweig
hat die Aufgabe, die Hochvoltbatterie 1 AX2 im Bedarfsfall zu kühlen.

Die Kältemittelkreise bestehen aus den folgenden Bauteilen:

Klimakompressor VX81, Kondensator mit Trockner 6, Druckgeber für Kältemittelkreislauf G805, Absperrventil für Kältemittel zum
Heiz‑ und Klimagerät N541, thermisches Expansionsventil 7, Verdampfer 8, Geber für Kältemitteldruck und Kältemitteltempera­
tur G395, Expansionsventil 2 für Kältemittel N637, Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1

147
Beispiel für Innenraum und Hochvoltbatterie 1 AX2 aktiv kühlen

685_048

Der elektrische Klimakompressor VX81 fördert das verdichtete gasförmige Kältemittel zum Kondensator mit Trockner 6. Im Kon­
densator wird das gasförmige Kältemittel abgekühlt und verflüssigt. Das flüssige Kältemittel fließt durch das Absperrventil für Käl­
temittel zum Heiz- und Klimagerät N541 zum thermischen Expansionsventil 7. Durch das Expansionsventil wird das Kältemittel
zerstäubt und gasförmig. Bei diesem Vorgang wird der Luft, die den Verdampfer 8 auf dem Weg in den Fahrzeuginnenraum pas­
siert, die Wärme und Feuchtigkeit entzogen. Vom Verdampfer 8 strömt das gasförmige Kältemittel zurück zum elektrischen Kli­
makompressor VX81.

Der Kältemittelkreislauf für die Kühlung der Hochvoltbatterie 1 AX2 zweigt vor dem Absperrventil für Kältemittel zum Heiz- und
Klimagerät N541 in Richtung Expansionsventil 2 für Kältemittel N637 und Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1 ab. Im
Wärmetauscher für Hochvoltbatterie nimmt das gasförmig werdende Kältemittel die Wärme aus dem Kühlkreislauf für Hochvolt­
batterie auf. Von hier strömt das Kältemittel weiter und gelangt wieder zurück in den Kältemittelkreis für die Klimatisierung des
Fahrzeuginnenraums.

Durch das Absperrventil für Kältemittel zum Heiz- und Klimagerät N541 und Expansionsventil 2 für Kältemittel N637 wird der Käl­
temittelstrom bedarfsgerecht gesteuert. Somit können nur der Innenraum oder nur die Hochvoltbatterie 1 AX2 oder beide gekühlt
werden.

148
Fahrzeuge mit der Funktion Wärmepumpe

685_233

Der Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie wurde bei den Fahrzeugen mit der Funktion Wärmepumpe angepasst. Unverändert bleibt
der Kühlkreislauf für elektrischen Antriebsstrang.

Der Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1 und das Heizelement (PTC) 3 Z132 sind jetzt parallelgeschaltet. Durch diese
Anpassung ist es möglich, im Wärmepumpenbetrieb die Abwärme aus dem Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie oder aus dem Kühl­
kreislauf für Antriebsstrang zu verwenden. Zusätzlich ist das Mischventil 2 für Batterievorwärmung V696 dazugekommen.

Auch das Mischventil 2 für Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V696 wird vom Steuergerät J840 angesteuert.

149
Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie

685_049

Im Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie befinden sich folgende Bauteile:

Kühlmittelpumpe für Hochvoltbatterie V590, Kühlmitteltemperaturgeber 1 für Hochvoltbatterie G898, Hochvoltbatterie 1 AX2,
Kühlmitteltemperaturgeber 2 für Hochvoltbatterie G899, Mischventil für Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V683, Wärme­
tauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1, Heizelement (PTC) 3 Z132, Mischventil 2 für Batterievorwärmung V696

150
Beispiel für Hochvoltbatterie 1 AX2 aktiv kühlen

685_050

Die Kühlmittelpumpe für Hochvoltbatterie V590 fördert das Kühlmittel durch die Hochvoltbatterie 1 AX2 und das Mischventil für
Batterievorwärmung der Hochvoltbatterie V683 zum Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1. Das Mischventil 2 für Batte­
rievorwärmung der Hochvoltbatterie V696 ist so geschaltet, dass das Kühlmittel aus dem Kühlkreislauf für elektrischen Antriebs­
strang nicht zum Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1 fließen kann.

Der aktivierte Kältemittelkreislauf für die Kühlung der Hochvoltbatterie nimmt die Wärme im Wärmetauscher für Hochvoltbatterie
(Chiller) 1 durch das gasförmig werdende Kältemittel aus dem Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie auf und leitet sie bis zum Gasküh­
ler 9.

Je nach Stellung der Ventile V683 und V696 gelangt das Kühlmittel aus dem Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie oder dem Kühl­
kreislauf für elektrischen Antriebsstrang zum Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1.

151
Kältemittelkreislauf

685_051

Bei Fahrzeugen mit der Funktion Wärmepumpe kommt eine Klimaanlage mit dem Kältemittel R744 zum Einsatz. Auch diese Kli­
maanlage ist in die zwei Kältemittelkreisläufe zum Kühlen des Fahrzeuginnenraums und der Hochvoltbatterie 1 AX2 unterteilt.

Die Kältemittelkreise setzen sich aus folgenden Bauteilen zusammen:

Klimakompressor VX81, Geber für Kältemitteldruck und Kältemitteltemperatur G395, Absperrventil 2 für Kältemittel N640, Gas­
kühler 9, Geber 3 für Kältemitteldruck und Kältemitteltemperatur G827, Trockner mit internem Wärmetauscher 10, Expansions­
ventil 2 für Kältemittel N637, Geber 4 für Kältemitteldruck und Kältemitteltemperatur G828, Verdampfer 8, Absperrventil 4 für
Kältemittel N642, Geber 2 für Kältemitteldruck und Kältemitteltemperatur G826, Geber 5 für Kältemitteldruck und Kältemittel­
temperatur G829, Absperrventil 1 für Kältemittel N696, Absperrventil 3 für Kältemittel N641, Expansionsventil 1 für Kältemit­
tel N636, Heizkondensator 11, Expansionsventil 3 für Kältemittel N638, Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1, Absperr­
ventil 5 für Kältemittel N643

152
Beispiel für Innenraum und Hochvoltbatterie 1 AX2 aktiv kühlen

685_052

Es ist möglich, dass der Fahrzeuginnenraum und die Hochvoltbatterie 1 AX2 gemeinsam oder auch einzeln gekühlt werden.

Der Klimakompressor VX81 fördert das verdichtete und erwärmte Kältemittel durch das Absperrventil 2 für Kältemittel N640 zum
Gaskühler 9. Im Gaskühler wird das gasförmige Kältemittel abgekühlt aber nicht verflüssigt. Anschließend gelangt das Kältemittel
durch den Trockner mit internem Wärmetauscher 10 zum Expansionsventil 2 für Kältemittel N637. Dort expandiert das Kältemit­
tel und strömt durch den Verdampfer 8. Bei diesem Vorgang wird der Luft, die den Verdampfer auf dem Weg in den Fahrzeugin­
nenraum passiert, die Wärme und Feuchtigkeit entzogen. Weiter strömt das erwärmte Kältemittel durch das Absperrventil 4 für
Kältemittel N642 und den Trockner mit internem Wärmetauscher 10 zum Klimakompressor VX81.

Im Bedarfsfall kann auch die Hochvoltbatterie 1 AX2 aktiv gekühlt werden. Dabei strömt ein Teil des Kältemittels zum Expansions­
ventil 3 für Kältemittel N638. Hier expandiert das Kältemittel und gelangt in den Wärmetauscher für Hochvoltbatterie (Chiller) 1.
Dort nimmt das Kältemittel die Wärmeenergie aus dem Kühlmittel im Kühlkreislauf für Hochvoltbatterie auf. Von hier strömt das
Kältemittel weiter und gelangt vor dem Trockner mit internem Wärmetauscher 10 wieder zurück in den Kältemittelkreis für die
Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums.

153
Wärmepumpenfunktion

Luft-Wärmepumpe

685_053

Das vom Klimakompressor VX81 verdichtete und erwärmte Kältemittel strömt durch das Absperrventil 3 für Kältemittel N641 in
den Heizkondensator 11 und durch das Expansionsventil 1 für Kältemittel N636 zum Verdampfer 8. Die in den Fahrzeuginnenraum
strömende Luft wird vom Heizkondensator und dem Verdampfer erwärmt. Weiter strömt das Kältemittel durch das Expansionsven­
til 2 für Kältemittel N637, den Trockner mit internen Wärmetauscher 10, den Gaskühler 9 und das Absperrventil 5 für Kältemit­
tel N643 wieder durch den Trockner mit internen Wärmetauscher 10 zum Klimakompressor VX81.

In diesem Beispiel werden die Expansionsventile N636 und N637 bedarfsgerecht vom Steuergerät für Heizung und Klimaanla­
ge J979 angesteuert.

154
Wasser-Wärmepumpe

685_055

Das vom Klimakompressor VX81 verdichtete und erwärmte Kältemittel strömt durch das Absperrventil 3 für Kältemittel N641 in
den Heizkondensator 11 und durch das Expansionsventil 1 für Kältemittel N636 zum Verdampfer 8. Die in den Fahrzeuginnen­
raum strömende Luft wird vom Heizkondensator und dem Verdampfer erwärmt. Vom Verdampfer 8 gelangt das Kältemittel zum
Expansionsventil 3 für Kältemittel N638, wo es expandiert. Das expandierte Kältemittel gelangt in den Wärmetauscher für Hoch­
voltbatterie (Chiller) 1 und übernimmt die Wärmeenergie aus dem Kühlmittel. Von hier strömt das erwärmte Kältemittel weiter
und gelangt über den Trockner mit internem Wärmetauscher 10 zum Klimakompressor VX81.

Es ist auch möglich, dass die Luft‑Wärmepumpe und Wasser‑Wärmepumpe gemeinsam betrieben werden.

155
Sicherheits- und Assistenzsysteme

Passive Sicherheit
Auf den folgenden Seiten erhalten Sie einen Überblick über das Insassenschutzsystem im Audi Q4 e‑tron (Typ F4).

Airbags im Fahrzeug

685_110

Komponeten

Das passive Insassen- und Fußgängerschutzsystem im Audi Q4 e‑tron (Typ F4) kann sich je nach Ländervariante und Ausstattung
aus folgenden Bauteilen und Systemen zusammensetzen:
› Steuergerät für Airbag
› Fahrerairbag
› Beifahrerairbag (2-stufig)
› Seitenairbags vorn
› Seitenairbags 2. Sitzreihe
› Kopfairbags
› Interaktionsairbag vorn
› Crashsensoren für Frontairbags
› Crashsensoren für die Seitencrasherkennung in den Türen
› Crashsensoren für die Seitencrasherkennung an den B-Säulen
› Crashsensoren für die Seitencrasherkennung an den C-Säulen
› Gurtautomaten vorn mit pyrotechnischen Gurtstraffern
› Gurtautomaten vorn mit elektrischen Gurtstraffern
› Gurtautomaten vorn mit schaltbarer Gurtkraftbegrenzung
› Gurtautomaten 2. Sitzreihe mit pyrotechnischen Gurtstraffern für Fahrer- und Beifahrerseite
› Beckengurtstraffer vorn für Fahrer- und Beifahrerseite

156
› Gurtwarnung für alle Sitzplätze
› Sitzbelegungserkennung im Fahrersitz
› Sitzbelegungserkennung im Beifahrersitz
› Sitzbelegungserkennung für die 2. Sitzreihe
› Schlüsselschalter für die Deaktivierung des Beifahrerfrontairbags
› Kontrollleuchte für die Airbag Beifahrerseite OFF und ON
› Sitzpositionserkennung für Fahrer und Beifahrer
› Batterieabtrennung Hochvoltsystem

Hinweis
Die im Kapitel "Passive Sicherheit" gezeigten Grafiken sind Prinzipdarstellungen und dienen dem besseren Verständnis.

Systemübersicht

Die Systemübersicht zeigt Komponenten aller Märkte. Berücksichtigen Sie, dass diese Konstellation in Serie nicht vorkommen
kann.

157
685_063

Zusätzliche Ausstattungen

Durch die unterschiedlichen länderspezifischen Anforderungen der Märkte an die Fahrzeughersteller kann die Ausstattung variie­
ren.

158
Legende

E24 Gurtschalter Fahrerseite

E25 Gurtschalter Beifahrerseite
E224 Schlüsselschalter für Abschaltung des Airbags Beifahrerseite
F390 Gurtschalter Fahrerseite, 2. Sitzreihe
F391 Gurtschalter Mitte, 2. Sitzreihe
F392 Gurtschalter Beifahrerseite, 2. Sitzreihe
G128 Sitzbelegungssensor Beifahrerseite
G177 Sitzbelegungssensor hinten Fahrerseite
G178 Sitzbelegungssensor hinten Beifahrerseite
G179 Crashsensor für Seitenairbag Fahrerseite
G180 Crashsensor für Seitenairbag Beifahrerseite
G256 Crashsensor für Seitenairbag hinten Fahrerseite
G257 Crashsensor für Seitenairbag hinten Beifahrerseite
G283 Crashsensor für Frontairbag Fahrerseite
G284 Crashsensor für Frontairbag Beifahrerseite
G551 Gurtkraftbegrenzer Fahrerseite
G552 Gurtkraftbegrenzer Beifahrerseite
G553 Sitzpositionssensor Fahrerseite
G554 Sitzpositionssensor Beifahrerseite
G1010 Sitzbelegungssensor hinten Mitte
G1067 Sitzbelegungssensor Fahrerseite
G1101 Crashsensor für die Seitencrasherkennung in der B-Säule Fahrerseite
G1102 Crashsensor für die Seitencrasherkennung in der B-Säule Beifahrerseite
J234 Steuergerät für Airbag
J285 Steuergerät im Schalttafeleinsatz
J533 Diagnose-Interface für Datenbus
J706 Steuergerät für Sitzbelegungserkennung
J854 Steuergerät für Gurtstraffer vorn links
J855 Steuergerät für Gurtstraffer vorn rechts
K19 Kontrollleuchte für Gurtwarnung
K75 Kontrollleuchte für Airbag
K145 Kontrollleuchte für Airbag Beifahrerseite AUS (Es wird der eingeschaltete und abgeschaltete Zustand des Beifahrerairbags
angezeigt.)
N95 Zünder für Airbag Fahrerseite
N131 Zünder 1 für Airbag Beifahrerseite
N132 Zünder 2 für Airbag Beifahrerseite
N153 Zünder 1 für Gurtstraffer Fahrerseite
N154 Zünder 1 für Gurtstraffer Beifahrerseite
N196 Zünder für Gurtstraffer hinten Fahrerseite
N197 Zünder für Gurtstraffer hinten Beifahrerseite
N199 Zünder für Seitenairbag Fahrerseite
N200 Zünder für Seitenairbag Beifahrerseite
N201 Zünder für Seitenairbag hinten Fahrerseite
N202 Zünder für Seitenairbag hinten Beifahrerseite
N251 Zünder für Kopfairbag Fahrerseite
N252 Zünder für Kopfairbag Beifahrerseite
N297 Zünder für Gurtstraffer 2 Fahrerseite (Beckengurtstraffer)
N298 Zünder für Gurtstraffer 2 Beifahrerseite (Beckengurtstraffer)
N563 Zünder für Hochvoltbatterieunterbrechung (bei Fahrzeugen mit Hochvoltbatterie)
N737 Zünder für Interaktionsairbag zum Insassenschutz Fahrerseite
T16 Steckverbindung 16-fach (Diagnoseanschluss)

159
Leitungsfarben

CAN-Diagnose FD (flexible Datenrate)

LIN-Bus
CAN-Komfort
CAN-Antrieb FD (flexible Datenrate)
Eingangssignal
Ausgangssignal

Steuergerät für Airbag J234

Das Airbagsystem des Audi Q4 e‑tron (Typ F4) basiert auf dem Audi A3 (Typ 8Y). Natürlich ist das Airbagsystem an den Au­
di Q4 e‑tron angepasst.

Klemme 30 am Steuergerät für Airbag J234

Das Steuergerät für Airbag J234 ist beim Audi Q4 e‑tron (Typ F4) ein Klemme‑30‑Steuergerät. Das Steuergerät für Airbag J234 ist
mit der Klemme 30 verkabelt. Die Klemme 15 ist als Signalleitung ebenfalls mit dem Steuergerät für Airbag verkabelt. Das Steuer­
gerät für Airbag J234 erhält zusätzlich die Information vom Zustand der Klemme 15 über CAN‑Bus vom Diagnose‑Interface für Da­
tenbus J533.

Eine Auslösung des Airbagsystems kann beim Audi Q4 e‑tron (Typ F4) unter folgenden zwei Fällen erfolgen.
› Fall 1: Wenn eine auslösewürdige Kollision „bei eingeschalteter Zündung (Klemme 15 ein)“ oder laufendem Motor vorliegt.
› Fall 2: Wenn während einer Fahrt die Zündung ausgeschaltet wird und sich das Fahrzeug noch mit mindestens 3 km/h weiterbe­
wegt und in diesem Zustand eine auslösewürdige Kollision erfolgt. Sollte die Restgeschwindigkeit kleiner 3 km/h betragen, wür­
de das Airbagsystem nicht auslösen.

Im Steuergerät für Airbag J234 ist ein Kondensator verbaut. Dieser Kondensator ermöglicht es, dass bei einem Abriss der Klem­
me 30 die unterschiedlichen pyrotechnischen Bauteile (z. B. Airbags, Gurtstraffer) zeitlich begrenzt ausgelöst werden können.

Einbauort

685_064

160
Diagnose

Die Diagnoseadresse des Steuergeräts für Airbag J234 lautet "15 – Airbag" Die Steuergeräte‑Generation (Systembezeichnung) lau­
tet "Airbag VW40" und kann in der Geführten Fehlersuche unter "Steuergeräteidentifikation" aufgerufen werden.

Crashsignal
Das Steuergerät für Airbag J234 registriert anhand interner und externer Crashsensoren Kollisionen. Je nach Kollisionsschwere
stuft das Steuergerät für Airbag eine Kollision als "leicht" bzw. "schwer" ein.

Eine schwere Kollision liegt vor, wenn Rückhaltesysteme ausgelöst haben, z. B. Gurtstraffer, Airbags. Alle anderen Kollisionen wer­
den als leicht eingestuft. Das Steuergerät für Airbag sendet beim Audi Q4 e‑tron (Typ F4) ausschließlich schwere Kollisionen auf
den Datenbus. Leichte Kollisionen werden "nicht" gesendet. Andere Busteilnehmer empfangen das Crashsignal (schwere Kollision)
und können unterschiedliche Aktionen einleiten, z. B. das Innenlicht einschalten.

Abschalten der Hochvoltbatterie

Die Hochvoltbatterie wird beim Audi Q4 e‑tron aus Sicherheitsgründen in folgenden Crashsituationen abgeschaltet:
1. Wenn das Steuergerät für Airbag eine schwere Kollision erkannt hat. Die Signalübertragung die hierbei zum Abschalten der
Hochvoltbatterie führt, erfolgt auf zwei unterschiedlichen Wegen und ist somit redundant abgesichert. Zum Einen sendet das
Steuergerät für Airbag das Crashsignal (schwere Kollision) auf den Datenbus. Das Gateway (Diagnose‑Interface für Daten­
bus J533) leitet das Signal zum Steuergerät für Batterieregelung J840. Dieses aktiviert den Zünder für Hochvoltbatterieunter­
brechung N563. Hierdurch wird die Batterie abgeschaltet. Zusätzlich ist das Steuergerät für Airbag J234 diskret mit dem Zünder
für Hochvoltbatterieunterbrechung N563 verkabelt. Das Steuergerät für Airbag aktiviert den Zünder, indem über die Leitung ein
Zündstrom von etwa 1,75 A bis 2 A fließen.
2. Bei Frontkollisionen mit einem Baum bzw. Pfahl in Mitte Wagen mit maximal 25 km/h. Die Belastung der Insassen kann bei
dieser Kollision bis einschließlich 25 km/h so niedrig sein, dass keine Rückhaltesysteme ausgelöst werden. Jedoch können hier­
bei bereits Teile des Hochvoltsystems beschädigt werden. Aus diesem Grund wird die Hochvoltbatterie sicherheitshalber abge­
schaltet, obwohl "keine schwere Kollision" hinsichtlich Insassenschutz vorliegt. Das Steuergerät für Airbag aktiviert bei dieser
Kollision den Zünder, indem über die diskrete Leitung ein Zündstrom von etwa 1,75 A bis 2 A fließen.

Zünder für Hochvoltbatterieunterbrechung N563

Die Abschaltung der Hochvoltbatterie erfolgt durch den Zünder für Hochvoltbatterieunterbrechung N563. Wie oben bereits er­
wähnt, ist das Steuergerät für Airbag J234 diskret mit dem Zünder für Hochvoltbatterieunterbrechung N563 verkabelt. Bei dem
Zünder handelt es sich beim Audi Q4 e‑tron um ein pyrotechnisches Bauteil. Das Abschalten der Hochvoltbatterie wird erreicht, in­
dem die Stromführung der Hochvoltbatterie mittels des pyrotechnischen Zünders durchtrennt wird (vergleichbar wie bei einem
Zünder für Batterieunterbrechung N253).

Reparatur bei ausgelöstem Zünder N563

Wenn der Zünder N563 ausgelöst wurde muss er ersetzt werden. Der Zünder ist im Schaltkasten der Hochvoltbatterie, Minus SX7
verbaut. Der Schaltkasten (inkl. Zünder) ist innerhalb der Hochvoltbatterie untergebracht. Der Zünder kann nicht separat sondern
nur zusammen mit dem Schaltkasten ersetzt werden. Hierfür gibt es im Ersatzteilwesen einen Reparatursatz. Beachten Sie bei Re­
paraturen die technische Literatur wie z. B. ETKA, Reparaturleitfäden, Geführte Fehlersuche.

161
Schaltkasten der Hochvoltbatterie, Minus SX7

685_359

162
 Verweis
Weitere Informationen zum Schaltkasten der Hochvoltbatterie, Minuspol SX7 finden Sie in diesem SSP (siehe Artikel
"Schaltkästen").

Reaktion des Notrufs auf Crashsignale

Ein Notruf wird aktiviert, wenn das Steuergerät für Airbag eine schwere Kollision erkannt hat. Die Signalübertragung, die zu einem
Notruf führt, erfolgt auf zwei unterschiedlichen Wegen. Die Signalübertragung ist somit redundant (mehrfach) abgesichert.
› Weg 1: Das Steuergerät für Airbag sendet das Crashsignal (schwere Kollision) an das Gateway (Diagnose‑Interface für Daten­
bus J533). Dieses leitet es an das Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949 weiter, welches den Notruf
aktiviert.
› Weg 2: Das Steuergerät für Airbag J234 ist diskret mit dem Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949 ver­
kabelt. Über die Verkabelung wird ein pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) übertragen. Bei einer schweren Kollision wird
für ca. 10 s das PWM-Signal verändert. Das Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949 erkennt die Ände­
rung und aktiviert den Notruf.

Elektrische Sitze ohne Sitzsteuergerät

Wenn ein elektrisch verstellbarer Sitz ohne Sitzsteuergerät ausgerüstet ist, ist das Steuergerät für Airbag J234 diskret mit der Be­
dienungseinheit für Fahrersitzverstellung - E470, bzw. Bedienungseinheit für Beifahrersitzverstellung - E471 (intelligenter Sitz­
verstellschalter) verkabelt. Über die Verkabelung wird ein PWM-Signal übertragen. Bei einer schweren Kollision wird für ca. 10 s die
Pulsweite des PWM-Signals verändert. Der intelligente Sitzverstellschalter wertet dieses Signal aus und deaktiviert bei einer schwe­
ren Kollision die Funktionen der Sitz- und Lehnenverstellung. Nach ca. 10 s wechselt die Pulsweite des PWM-Signals wieder in das
"normale" Signal. Der intelligente Sitzverstellschalter erkennt diese Änderung erneut. Sobald die Sitz- bzw. Lehnenverstellung
nach dieser Zeit betätigt wird, sind die Schalter wieder aktiv und die Sitz- und Lehnenverstellung kann wieder durchgeführt werden.

Elektrische Sitze mit Sitzsteuergerät

Wenn ein elektrisch verstellbarer Sitz mit Sitzsteuergerät ausgerüstet ist, erhalten alle Sitzsteuergeräte die Information einer
schweren Kollision über die Datenbussysteme. Die Sitzsteuergeräte deaktivieren nach einer schweren Kollision die Sitzverstellung
solange, wie das Crashsignal anliegt (für ca. 10 s). Wenn nach dieser Zeit die Schalter wieder betätigt werden, kann die Sitzverstel­
lung wieder durchgeführt werden.

Pulsweitenmodulation (PWM)

Bei der Pulsweitenmodulation (PWM) wechselt eine technische Größe, z. B. elektrische Spannung, zwischen zwei Werten. Das
heißt, dass im Prinzip die Spannung in schneller Folge ein- und ausgeschaltet wird. Die Ein- bzw. Ausschaltzeit (Pulsweite) kann bei
gleichbleibender Periodendauer (T) verändert werden. Das bedeutet, dass die Pulsweite moduliert werden kann.

Damit das PWM-Signal genutzt werden kann, muss es beim Empfänger demoduliert (lesbar gemacht) werden. Die Pulsweite des
"normalen" PWM-Signals für den Notruf und die Deaktivierung der Sitz- und Lehnenverstelllung ist ca. 80/20.

Das heißt, dass Signal ist für ca. 80 % ein und für ca. 20 % aus. Bei einer schweren Kollision verändert sich das PWM-Signal auf eine
Pulsweite von 20/80. Das heißt, das Signal ist für ca. 20 % ein und für ca. 80 % aus. Die Periodendauer für den Notruf beträgt
ca. 10 ms und für die Deaktivierung der Sitz- und Lehnenverstellung ca. 100 ms.

PWM-Signal Normalzustand

685_317

163
PWM-Signal Crashfall

685_318

Crashsensoren
Der Audi Q4 e‑tron (Typ F4) ist zur Kollisionserkennung mit den aufgeführten acht externen Crashsensoren ausgerüstet. Zusätzlich
enthält das Steuergerät für Airbag J234 noch weitere interne Crashsensoren. Im Gegensatz zu den externen Crashsensoren können
die internen Crashsensoren im Steuergerät für Airbag nicht separat ersetzt werden.

Einbauort

685_112

Interaktionsairbag vorn
Einleitung

Der Audi Q4 e‑tron (Typ F4) kann mit einem Interaktionsairbag vorn ausgestattet sein. Der Interaktionsairbag vorn wird "Zünder für
Interaktionsairbag zum Insassenkollisionsschutz Fahrerseite ‑ N737“ genannt. Je nach Ländervariante ist er als Serienausstattung
verbaut. Optional ist er nicht bestellbar.

Es können folgende PR‑Nummern zum Interaktionsairbag bzw. zu den Seiten- und Kopfairbags vorkommen.

164
Fahrzeuge mit Interaktionsairbag:
› 6C2 Seitenairbags vorn, mit Kopfairbag und Interaktionsairbag vorn
› 6C4 Seitenairbag vorn und hinten, mit Kopfairbag und Interaktionsairbag vorn

Fahrzeuge ohne Interaktionsairbag:

› 4X3 Seitenairbag vorn mit Kopfairbag
› 4X4 Seitenairbag vorn und hinten mit Kopfairbag

Aufbau

Beim Interaktionsairbag handelt es sich um einen Airbag mit Thorax- und Kopfkammer. Der Interaktionsairbag ist ein pyrotechni­
scher Kaltgasgenerator. Der Luftsack des Airbags steckt in einem sogenannten Hard‑Cover und hat ein Volumen von ca. 18 l. An­
ders als bei Seiten- und Frontairbags besitzt der Interaktionsairbag vorn keine Abströmöffnung. Der Überdruck im Luftsack ent­
weicht somit ausschließlich über das Gewebe und über die Nähte des Luftsacks. Zusätzlich ist das Gewebe des Luftsacks silikonbe­
schichtet. Diese Beschichtung sorgt dafür, dass die Luft noch langsamer entweicht. Aufgrund der genannten Maßnahmen besitzt
der Interaktionsairbag eine deutlich längere Standzeit als ein Seitenairbag. Dies ist erforderlich, da er die Insassen über einen län­
geren Zeitraum schützen muss. Die elektrische Leitung ist per codiertem Stecker mit dem Interaktionsairbag verbunden und kann
im Service separat als Ersatzteil bestellt werden. Der Interaktionsairbag ist in der Lehne des Fahrersitzes verbaut. Er tritt im Prinzip
im gleichen Bereich der Lehne aus, wie der Seitenairbag, jedoch auf der gegenüberliegenden Seite der Lehne. Wenn ein Au­
di Q4 e‑tron (Typ F4) ohne Interaktionsairbag ausgerüstet ist, sind die Lehnenschäume so geformt, dass sie den Platz, bei dem sich
der Interaktionsairbag befinden würde, ausfüllen.

Einbauort

685_062

Auslösung

Der Interaktionsairbag wird bei allen auslösewürdigen Seitenkollisionen, bei denen auch die Seitenairbags auslösen, aktiviert. Bei
Seitenkollisionen kann er sowohl den Körper als auch den Kopf der vorderen Fahrzeuginsassen schützen. Zudem kann er davor
schützen, dass nebeneinandersitzende Insassen aneinanderprallen.

Diagnose

Beim Interaktionsairbag vorn handelt es sich um ein pyrotechnisches Bauteil. Es gelten die gleichen Sicherheitshinweise wie bei
anderen pyrotechnischen Bauteilen. Nach dem Zünden sind Interaktionsairbags unbrauchbar und müssen ersetzt werden. Das
Steuergerät für Airbag J234 überwacht permanent die Interaktionsairbags auf ihre Funktion. Unstimmigkeiten im System werden
durch Ereignisspeichereinträge im Steuergerät für Airbag J234 gespeichert. Eine Abarbeitung erfolgt mit der Geführten Fehlersu­
che.

165
 Achtung

► Eine geöffnete Mittelarmlehne vorn kann das Entfalten des Interaktionsairbags vorn beeinflussen und somit die Schutzfunkti­
on erheblich beeinträchtigen. Die Mittelarmlehne muss während der Fahrt geschlossen sein.

Warnung
► Es dürfen keine Sitz- oder Schonbezüge aufgezogen werden, die nicht speziell für die Verwendung auf Audi Sitzen mit Interak­
tions- bzw. Seitenairbags freigegeben sind. Ungeeignete Sitz- oder Schonbezüge können das Entfalten der Interaktions- bzw.
Seitenairbags beeinflussen und somit die Schutzfunktion erheblich beeinträchtigen.

Verweis
Weitere Informationen zum Interaktionsairbag vorn entnehmen Sie der "STV_Sendung_0627_Interaktionsairbag im
A3 (Typ 8Y)".
Weitere Informationen zu Kaltgasgeneratoren finden Sie im SSP 609 "Audi A3 ’13".

Aktive Sicherheit
Audi pre sense

Der Audi Q4 e‑tron kann je nach Fahrzeugausstattung folgende Audi pre sense Funktionen besitzen:
› Audi pre sense basic
› Audi pre sense front
› Audi pre sense rear
› Audi pre sense Abbiegeassistent
› Audi pre sense Ausweichassistent

Verbauorte der Sensoren für Audi pre sense front, pre sense rear und dem Abbiege- und Ausweichassistenten:

685_111

166
Der Audi Q4 e‑tron basiert hinsichtlich Audi pre sense auf dem Audi A3 (Typ 8Y). Der Funktionsumfang wurde vom Audi A3 (Typ 8Y)
übernommen. Natürlich sind die Bauteile und die Gegebenheiten auf den Audi Q4 e‑tron angepasst.

Verweis
Weitere Informationen zum Steuergerät für Airbag J234 und zu Audi pre sense finden Sie im SSP 680 "Audi A3 (Typ
8Y)".

Angebotsstruktur Fahrerassistenzsysteme
Die Angebotsstruktur an Fahrerassistenzsysteme im Audi Q4 e‑tron orientiert sich stark an dem Angebot im 2019 eingeführten Au­
di A3 (Typ 8Y).

Das Besondere an der Angebotsstruktur im Audi Q4 e‑tron ist die erstmals nahezu komplette Vermarktung der einzelnen Systeme
in Paket-Form.

Landessetzungen

Landessetzung Euro‑NCAP‑Märkte (Euro‑NCAP)

Folgende Systeme sind in den sogenannten Euro‑NCAP‑Märkten Seriensetzung:

› Einparkhilfe hinten
› Spurverlassenswarnung
› Pausenempfehlung
› Pre sense front inklusive Ausweich- und Abbiegeassistent vorn

Voraussichtlich zum Modelljahreswechsel auf Modelljahr 2023 werden zu der Euro‑NCAP‑Landessetzung noch folgende zwei Syste­
me hinzukommen:
› Kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung
› Prädiktiver Geschwindigkeitsbegrenzer

Landessetzung Nordamerikanische Märkte (NAR)

Folgende Systeme sind in den Nordamerikanischen Märkten Seriensetzung:

› Einparkhilfe plus
› Spurverlassenswarnung
› Pre sense front
› Rückfahrkamera
› Geschwindigkeitsregelanlage

Landessetzung der verbleibenden Märkte (RDW):

› Einparkhilfe hinten
› Pausenempfehlung

Verschiedene Assistenzpakete und Optionen

Beim Audi Q4 e‑tron gibt es nur eine Einzelbestelloption:

› die Geschwindigkeitsregelanlage

Alle anderen Systeme sind Bestandteil von Assistenzpaketen.

Hinweis
Für einen begrenzten Zeitraum, bis zur Einführung der FoD‑Funktionen, wird auch die Kamerabasierte Verkehrszei­
chenerkennung als Einzeloption angeboten. Bei dieser Option gibt es einen Zwang zur Bestellung des Navigationsge­
räts, da die Verkehrszeichenerkennung Prädiktive Streckendaten benötigt.

Das Einstiegspaket mit der Bezeichnung "Assistenzpaket" enthält folgende Systeme:

› Geschwindigkeitsregelanlage
› Einparkhilfe plus (= Einparkhilfe hinten und vorn)

Das "Assistenzpaket plus" enthält folgende Systeme:

› Adaptiver Geschwindigkeitsassistent (= ACC)
› Parkassistent plus (Basisvariante)[10]
› Rückfahrkamera (in NAR bereits Bestandteil der Landessetzung)

Das "Assistenzpaket pro" enthält folgende Systeme:

› Adaptiver Fahrassistent mit prädiktivem Effizienzassistent

[10] …Voraussichtlich ab KW48/21 wird im Audi Q4 e-tron eine Basisvariante des Parkassistenten plus angeboten. Sie arbeitet ausschließlich auf
Basis von zwölf Ultraschallsensoren, Informationen aus den Kamerabildern der Umgebungskameras fließen nicht in die Berechnungen mit ein.

167
› Umgebungskameras
› Verkehrszeichenerkennung (nur in NAR und RDW, da in Euro-NCAP ab MJ23 Landessetzung)

Das Assistenzpaket PYU enthält folgende Systeme:

› Spurwechselwarnung
› Spurverlassenswarnung (nur in RDW, da in Euro-NCAP und NAR Landessetzung)
› Pre sense basic
› Pre sense rear
› Pre sense front (nur in RDW, da in Euro-NCAP und NAR Landessetzung)

Steuergerät für Abstandsregelung J428

Im Audi Q4 e-tron kommt mit dem Radarsensor ARS 510 ein neuer Sensor der Firma Continental AG zum Einsatz. In Aufbau und
Basisfunktion entspricht er dem Frontradarsensor (ARS 410) des Audi Q2 (Typ GA). Die Weiterentwicklung betrifft vor allem die
Auflösung/Trennfähigkeit von Objekten sowie die größere Reichweite (von ca. 170 m auf ca. 200 m). Die Anzahl der Antennen wur­
de um eine Sende- und eine Empfangseinheit vergrößert.

Verweis
Detailinformationen zu Aufbau und Basisfunktion erhalten Sie im SSP 654 (siehe Artikel "adaptive cruise control
(ACC)").

685_315

Prädiktiver Geschwindigkeitsbegrenzer
Der Geschwindigkeitsbegrenzer

Seit einigen Jahren bietet Audi in seinen Fahrzeugmodellen den sogenannten Geschwindigkeitsbegrenzer an. Beim Geschwindig­
keitsbegrenzer kann der Kunde eine Geschwindigkeitsschwelle einstellen, auf die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird. Die
Einstellung erfolgt über den sogenannten ACC-Bedienhebel, über den auch die Geschwindigkeitsregelanlage wie auch der Adaptive
Geschwindigkeits- bzw. Fahrassistent eingestellt wird.

168
685_065

Wird die eingestellte Geschwindigkeitsschwelle beim Fahren erreicht, so beschleunigt das Fahrzeug auch bei entsprechender Fahr­
pedalstellung nicht weiter und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf die eingestellte Schwelle begrenzt. Wird jedoch das Fahrpe­
dal stärker betätigt (Kick-down), so wird der Geschwindigkeitsbegrenzer deaktiviert und erlaubt dem Fahrer eine rasche Beschleu­
nigung. Somit ist es dem Fahrer möglich, das System in Gefahrensituationen zu überstimmen.

Die serienmäßige Ausstattung eines Fahrzeugmodells mit dem Geschwindigkeitsbegrenzer führt zu einer besseren NCAP‑Bewer­
tung in der Rubrik Fahrzeugsicherheit. Aus diesem Grund ist dieser in den Euro-NCAP-Märkten schon seit einiger Zeit Bestandteil
der Serienausstattung.

Der Prädiktive Geschwindigkeitsbegrenzer

Mit Einführung des Audi Q4 e‑tron wird nun die Funktionalität des Geschwindigkeitsbegrenzers erweitert. Nachdem bislang nur ei­
ne statische Geschwindigkeitsschwelle einstellbar war, kann sich das System jetzt dynamisch und ohne Zutun des Fahrers an das
Geschwindigkeitsgebot des aktuellen Streckenabschnitts anpassen. Hierfür nutzt der Prädiktive Geschwindigkeitsbegrenzer die
Tempolimits der Verkehrszeichenerkennung. Durch diese Umsetzung kann der prädiktive Geschwindigkeitsbegrenzer nur in den
Märkten angeboten werden, in denen die Kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung verfügbar ist.

Wenn ein Audi Q4 e‑tron eine Kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung hat, so hat er immer auch den Prädiktiven Geschwindig­
keitsbegrenzer. Eine Ausnahme davon sind die nordamerikanischen Märkte, in denen bislang prinzipiell kein Geschwindigkeitsbe­
grenzer angeboten wird.

Der Geschwindigkeitsbegrenzer arbeitet ab Geschwindigkeitsschwellen von 30 km/h. Dies gilt für beide Varianten, das heißt mit
prädiktiver Funktionsweise als auch ohne. Die Software des Geschwindigkeitsbegrenzers ist im Motorsteuergerät integriert.

Es gibt Länder, in denen es auf bestimmten Straßenklassen keine gesetzlichen Tempolimits gibt. Auf diesen Straßenabschnitten
verhält sich der Prädiktive Geschwindigkeitsbegrenzer wie folgt: Nach jedem Einschalten der Zündung wird beim ersten Auffahren
auf Straßen, die nicht durch ein Tempolimit reglementiert sind, zunächst auf eine Geschwindigkeit von 130 km/h begrenzt. Wählt
der Fahrer auf einem Abschnitt ohne Tempolimit manuell eine neue Geschwindigkeitsschwelle, so wird diese gespeichert und bei
dem nächsten Abschnitt ohne Tempolimit auf diese Geschwindigkeit begrenzt.

Hinweis
Der Prädiktive Geschwindigkeitsbegrenzer ist ein Fahrerassistenzsystem. Es unterstützt den Fahrer aktuelle Tempoli­
mits einzuhalten, kann von diesem aber auch überstimmt werden. Für das Einhalten der Tempolimits ist jedoch weiter­
hin der Fahrer in vollem Umfang verantwortlich.

Anzeigen und Einstellmöglichkeiten des Geschwindigkeitsbegrenzers

Der Fahrer kann einer Kontrollleuchte im Kombiinstrument den aktuellen Systemzustand entnehmen.

Nicht blin­ Der Geschwindigkeitsbegrenzer (mit oder ohne prädiktive Funktionsweise) ist eingeschaltet, aber nicht ak­
kend tiv.

Nicht blin­ Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist eingeschaltet und begrenzt die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv auf die
kend eingestellte Geschwindigkeit.

169
 Blinkend Die eingestellte Geschwindigkeitsschwelle ist überschritten, die Begrenzung wurde vom Fahrer über­
stimmt.

Nicht blin­ Der prädiktive Geschwindigkeitsbegrenzer ist eingeschaltet und begrenzt die Fahrzeuggeschwindigkeit ak­
kend tiv auf das aktuell erkannte Tempolimit bzw. die eingestellte Geschwindigkeitsschwelle.

Blinkend Das aktuell erkannte Tempolimit bzw. die eingestellte Geschwindigkeitsschwelle sind überschritten, die
Begrenzung wurde vom Fahrer überstimmt.

Ein- und Ausschalten der prädiktiven Funktionsweise

Der Fahrer kann die prädiktive Funktionsweise ausschalten, sodass der Geschwindigkeitsbegrenzer wieder ausschließlich auf die
eingestellte statische Geschwindigkeitsschwelle regelt. Dazu muss er im MMI‑Menü Fahrerassistenz unter Geschwindigkeitsbe­
grenzer den Schalter bei "Verkehrszeichenübernahme" auf "aus" stellen.

170
Infotainment und Audi connect

Einführung und Variantenübersicht

Der Audi Q4 e‑tron erhält das Infotainmentsystem des Modularen Infotainment Baukastens der 3. Generation. Im Audi Q4 e-tron
stehen drei Pakete zur Auswahl, das MMI, das MMI plus und das MMI pro. Das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 ist
beim MMI ein MIB3 High, beim MMI plus entweder ein MIB3 High oder ein MIB3 Premium und beim MMI pro ein MIB3 Premium.
Der Aufbau und die Ausstattung des Infotainmentsystems im Audi Q4 e‑tron sind mit denen des Audi A3 (Typ 8Y) vergleichbar.
Deshalb werden in diesem Kapitel vor allem die Unterschiede zum Audi A3 (Typ 8Y) beschrieben. Der größte Unterschied zum Au­
di A3 liegt in der Aufteilung der Audi connect fahrzeugbezogenen Dienste. Das Fahrzeug ist aktuell nicht mit Functions on Demand
ausgerüstet.

MMI (980) MMI plus (98S) MMI pro (98R)

10,1" MMI touch Display mit 11,6" MMI touch Display mit 1768 x 828 Bild­ 11,6“ MMI touch Display mit 1768 x 828
1540 x 720 Bildpunkten punkten Bildpunkten
10,25" Digitales Kombiinstrument 10,25" Audi virtual cockpit (9S1) 10,25" Audi virtual cockpit plus (9S9)
(9S0)
3D-Festspeicher-Navigation (7UG) 3D-Festspeicher-Navigation (7UG)
FM-Radio FM-Radio sowie connected Radio (Internet Ra­ FM-Radio sowie connected Radio (Internet
dio) Radio)

HD-Radio für Nordamerika HD-Radio für Nordamerika

Digitalradio DAB (QV3)[11] Digitalradio DAB (QV3)[11] Digitalradio DAB (QV3)[11]
Audi music interface mit 2x Audi music interface mit 2x USB‑C‑Buchse (UE7) Audi smartphone interface mit 2x
USB‑C‑Buchse (UE7) USB‑C‑Buchse (IU1)
Basic Soundsystem (8RE) Basic Soundsystem (8RE) Basic Soundsystem (8RE)
Bluetooth-Schnittstelle (9ZX) Bluetooth-Schnittstelle (9ZX) Bluetooth-Schnittstelle (9ZX)
Audi connect basis Dienste (IT4)[11] Audi connect plus Dienste (IT3)[11] [12]
Audi connect Notruf & Service in­ Audi connect Notruf & Service inklusive Fahr­ Audi connect Notruf & Service inklusive
klusive Fahrzeugsteuerung (EL1 + zeugsteuerung (EL5 + NZ4)[11] [1] Fahrzeugsteuerung (EL5 + NZ4)[11] [1]
NZ4)[11] [1]
Augmented Reality Head-up Display (KS3)
Mehrausstattung
Augmented Reality Head-up Display (KS3)
10,25" Audi virtual cockpit plus (9S9)
Audi connect plus Dienste (IT3)
Sirius XM (QV3)[14] Sirius XM (QV3)[14]
Audi smartphone interface (IU1) Audi smartphone interface (IU1)
2x USB-C-Ladebuchse im Fond 2x USB-C-Ladebuchse im Fond (7B9) 2x USB-C-Ladebuchse im Fond (7B9)
(7B9)
Audi phone box inklusive kabello­ Audi phone box inklusive kabellosem Laden Audi phone box inklusive kabellosem Laden
sem Laden (9ZE)[15] (9ZE)[15] (9ZE)[15]
Audi phone box light (nur für kabel­ Audi phone box light (nur für kabelloses Laden) Audi phone box light (nur für kabelloses La­
loses Laden) (9ZV)[15] (9ZV)[15] den) (9ZV)[15]
Audi sound system (9VD) Audi sound system (9VD) Audi sound system (9VD)
SONOS Premium Soundsystem SONOS Premium Soundsystem (9VS) SONOS Premium Soundsystem (9VS)
(9VS)
TV-Tuner (QV1)[16] TV-Tuner (QV1)[16]

[11] Länderabhängig
[12] Die ersten Audi Q4 e-tron werden serienmäßig mit den Audi connect plus Diensten ausgestattet. Für Länder ohne Audi connect IT0.
[1] - EL0 bedeutet „ohne connect“
- EL1 bedeutet „nur fahrzeugbezogene Dienste bzw. e-tron Dienste“
- EL3 bedeutet „nur Infotainment Dienste“
- EL5 bedeutet „alle Dienste“
- NZ0 bedeutet „ohne Ruffunktion“
- NZ2 bedeutet „nur EU-eCall“
- NZ4 bedeutet „privater Notruf“
[14] Nur für den nordamerikanischen Markt
[15] Ist eine Audi phone box verbaut, so können über die Bluetooth-Schnittstelle zwei Smartphones gleichzeitig über Hands-Free-Profile angebunden
werden.
[16] Nur für Japan

171
 Verweis
Weitere Informationen zum MIB3 finden Sie im SSP 679 "Modularer Infotainment Baukasten 3. Generation" sowie im
SSP 680 (siehe Kapitel "Infotainment und Audi connect").

Steuergerät für Informationselektronik 1 J794

685_066

Das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 basiert im Audi Q4 e‑tron je nach MMI‑Variante auf dem MIB3 High oder Premi­
um.

Das J794 ist der Master für folgende Aufgaben bzw. Steuergeräte:
› Anzeige und Bedienung
› MMI-Display J685
› Lautstärkeregler Fahrerseite E67
› Radio
› Navigation (das GPS-Signal wird vom Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949 empfangen und über
Ethernet an das J794 weitergeleitet)
› Sound
› Audi music interface bzw. Audi smartphone interface
› USB‑Verteiler R293 sowie USB‑Anschluss 1 U41
› WLAN
› Bluetooth
› A2B
› MOST-Bus
› Überwachung der Mikrofone im Dachmodul

Anders als bei den bisherigen mit MIB3 ausgestatteten Audi Modellen, ist am Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 des
Audi Q4 e‑tron ein separater Ethernetanschluss verbaut. Die Übertragungsgeschwindigkeit des Ethernets zwischen dem Diagno­
se‑Interface für Datenbus J533 und dem Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 ist 1 Gbit/s und damit zehnmal schneller
als in einem Audi A3 (Typ 8Y). Über Ethernet werden nun auch die Bilder für das Kombiinstrument (Steuergerät im Schalttafelein­
satz J285) beispielsweise für die Navigationsanzeige übertragen. Eine LVDS- oder MOST‑Bus‑Verbindung wie in früheren MMI‑Sys­
temen zwischen J794 und J285 gibt es nicht mehr.

Das J794 sitzt hinter dem Handschuhfach und besitzt folgende Merkmale:
› Radio mit Phasendiversity und FM-Doppeltuner (Ultrakurzwelle) sowie Hintergrundtuner

172
› DAB-Doppeltuner
› 3D-Festspeicher-Navigation mit 3D-City-Modellen (nur bei MMI plus und MMI pro)
› Audi connect Infotainment Dienste (IT3/IT4) mit drei Jahren Lizenzlaufzeit (länderabhängig)
› WLAN-Hotspot mit einer möglichen Datenrate von bis zu 150 Mbit/s (länderabhängig)
› Interner Audioverstärker mit bis zu 180 W
› Sprachdialogsystem
› Ein Bildausgang mit 1540 x 720 Bildpunkten für MMI-Display
› Ein Bildausgang mit 1440 x 540 Bildpunkten für Head up Display (nur bei MIB3 Premium)
› Ethernet mit 1 Gbit/s
› Audi music interface mit 2x USB‑C‑Buchse
› Audi smartphone interface mit 2x USB‑C‑Buchse
› Bluetooth-Schnittstelle für 2x HFP, A2DP und MAP
› Audi phone box (9ZE) oder Audi phone box light, nur für kabelloses Laden (9ZV) (länderabhängig)
› SONOS Premium Soundsystem mit bis zu 580 Watt (Gesamtleistung von J794 und J525)

Das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 ist mit dem Diagnose-Interface für Datenbus J533 über CAN‑Anzeige und Bedie­
nung sowie Ethernet verbunden. Über Ethernet werden unter anderem die Mobilfunk- und die GPS-Daten ausgetauscht. Die Diag­
noseadresse des J794 lautet: 005F – Informationselektronik 1.

Verweis
Informationen zum Lautstärkeregler E86 und zu den USB‑C‑Anschlüssen finden Sie im SSP 680 (siehe Kapitel "Info­
tainment und Audi connect").

MMI-Display J685
Im Audi Q4 e‑tron ist ein MMI‑Display verbaut, welches je nach Ausstattung entweder ein 10,1"- oder ein 11,6"‑Display ist. Die
MMI‑Displays unterscheiden sich im Grunde nur durch die Anzahl der Bildpunkte, die Bildpunkte selbst sind in beiden Displays
gleich groß. Das 10,1"‑Display besitzt dabei 1540 x 720 Bildpunkte und das 11,6"-Display besitzt 1768 x 828 Bildpunkte. Die Au­
ßenmaße des Displays sind bei beiden Varianten gleich, sie sind anhand ihrer individuellen Steckerfarbe aber leicht zu unterschei­
den: schwarzer Stecker bedeutet 10,1", weißer Stecker bedeutet 11,6".

Das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 versorgt die Displays immer mit einem Bild im Format von 1540 x 720 Punkten
welches das 10,1"‑Display direkt anzeigen kann. Um 1768 x 828 Bildpunkte versorgen zu können, wandelt das 11,6"‑Display das
eingehende Bild dementsprechend um, einfach ausgedrückt werden die Bildpunkte entsprechend hochgerechnet.

685_067

Sound
Der Audi Q4 e‑tron kann mit drei verschiedenen Soundsystemen ausgestattet sein:
› Basic Soundsystem

173
› Audi sound system
› SONOS Premium Soundsystem

Das Audi sound system und das SONOS Premium Soundsystem haben eine bei Audi erstmals einsetzende Neuerung, welche den
Notruflautsprecher (Lautsprecher für Notrufmodul R335) betrifft. Dieser wird im Audi Q4 e‑tron nicht nur für den Notruf, sondern
auch für die Audioausgabe aller Medien genutzt. Der Notruflautsprecher ist dabei direkt am Steuergerät für Notrufmodul und Kom­
munikationseinheit J949 angeschlossen und ist in die verschiedenen Soundsysteme als Centerlautsprecher eingebunden.

Das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 sendet, als Mastersteuergerät für den Sound, die für den Centerlautsprecher
bestimmten Audiosignale über A2B (Automotive Audio Bus) an das Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949.
Das J949 leitet dann ein analoges Audiosignal an den Notruflautsprecher R335 weiter. Um der jeweiligen Soundvariante gerecht zu
werden, gibt es zwei Ausführungen des Notruflautsprechers. Sie können durch den unterschiedlichen Anschluss, zweipolig oder
dreipolig, leicht unterschieden werden. Der dreipolige Anschluss verrät, dass es sich um einen Centerlautsprecher für das SONOS
Premium Soundsystem handelt.

685_068

Verweis
Weitere Informationen über A2B finden Sie im SSP 679 (siehe Artikel "Sound").

Basic Soundsystem (8RE)

Das Basic Soundsystem ist die Einstiegsvariante mit vier Lautsprechern und 60 W Gesamtleistung. Dabei werden jeweils die beiden
Lautsprecher in den vorderen Türen paarweise über einen Kanal angesteuert. Ein Lautsprecherpaar besteht aus einem Hochton-
und einem Tiefton-Lautsprecher.

174
Der Lautsprecher in der Schalttafel wird bei diesem Soundsystem ausschließlich für den Notruf eingesetzt.

685_069

Audi sound system (9VD)

Das Audi sound system verfügt über acht Lautsprecher und hat eine Gesamtleistung von 180 W. Neben dem Centerlautsprecher
und den Lautsprecherpaaren in den vorderen Türen besitzt dieses System noch jeweils einen Breitband-Lautsprecher in den hinte-
ren Türen und einen Subwoofer im Kofferraum.

Der Centerlautsprecher in der Schalttafel ist, wie auch beim SONOS Premium Soundsystem, am Steuergerät für Notrufmodul und
Kommunikationseinheit J949 angeschlossen.

175
685_070

SONOS Premium Soundsystem (9VS)

Das SONOS Premium Soundsystem liefert als höchste Soundvariante seinen Klang über zehn Lautsprecher. Es hat eine Gesamtleis­
tung von 580 W. Das System verfügt, wie alle Soundsysteme, über eine geschwindigkeitsabhängige Lautstärkenanpassung (GALA)
und besitzt kein Innenraummikrofon.

685_071

176
Beim SONOS Premium Soundsystem werden alle Lautsprecher separat über jeweils einen Kanal angesteuert, mit der Ausnahme des
Subwoofers, der über zwei Kanäle versorgt wird, was eine Gesamtkanalzahl von elf ergibt. Um diese elf Kanäle abdecken zu kön­
nen, erfolgt die Ansteuerung des Subwoofers und einiger Lautsprecher über das Steuergerät für digitales Soundpaket J525. Da
beim MIB3 das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 der Soundmaster ist, ist das J525 im Audi Q4 e‑tron ein reiner Ver­
stärker. Das J525 bekommt die Informationen für die Ansteuerung der Lautsprecher vom J794 über A2B.

685_072

Schematische Darstellung aller Lautsprecher beim SONOS Premium Soundsystem

685_073

Antennen
Sämtliche Radioantennen sind im Audi Q4 e‑tron in der Heckscheibe untergebracht. Die Mobilfunkantennen befinden sich auf dem
Dach und unter dem hinteren Stoßfänger. Zudem befindet sich eine WLAN‑Antenne und eine Bluetooth-Antenne im Fahrzeugin­
nenraum.

177
Radioantennen

Der Audi Q4 e‑tron verfügt ausstattungsabhängig über bis zu drei Antennenverstärker, welche an der Heckklappe befestigt sind.
Welche Verstärker tatsächlich verbaut sind hängt von der konkreten Fahrzeugausstattung ab.

Je nach Auslieferungsland kann das Angebot variieren. Hier ist die Maximalausprägung der Radioantennen abgebildet.

685_115

Dachantenne

Die Dachantenne R216 ist ein Übernahmebauteil von Volkswagen. Ausstattungsabhängig beinhaltet die Dachantenne folgende Ein­
zelantennen:
› Eine Mobilfunkantenne (Antenne für Notrufmodul R263)
› Eine GPS-Antenne (GPS‑Antenne R50)
› Im nordamerikanischen Markt eine Satellitenradio‑Antenne (Antenne für Satellitentuner R172)

178
685_074

Mobilfunkantennen

Der Audi Q4 e‑tron verfügt über bis zu drei LTE- sowie eine WLAN- und eine Bluetooth‑Antenne. Sie entsprechen in der Funktions­
weise den bisher bekannten Antennen und sind nur mechanisch angepasst.

Die LTE‑Antenne auf dem Dach sowie die LTE-Antenne unter dem hinteren Stoßfänger links sind für die Mobilfunkdatenübertra­
gung zum Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949 zuständig. Die LTE-Antenne auf dem Dach ist dabei die
Hauptantenne und dient sowohl der Sendung als auch dem Empfang von Daten. Die LTE‑Antenne unterm Stoßfänger links dient
dem Datenempfang um die Datengeschwindigkeit zu erhöhen.

Die LTE‑Antenne unter dem hinteren Stoßfänger rechts sowie der zugehörige Verstärker für Handy R86, sind bei der optionalen Au­
di phone box (9ZE) verbaut.

Für die WLAN- und die Bluetooth-Antenne wird der gleiche Antennentyp genutzt. Letztendlich entscheidet der Anschluss am Steu­
ergerät für Informationselektronik 1 J794 über den verwendeten Kanal und somit über deren Funktion. Die WLAN‑Antenne befin­
det sich unter der Schalttafel, die Bluetooth‑Antenne unter dem Ablagefach in der Mittelkonsole.

In dieser Grafik ist die Maximalausprägung der Mobilfunkantennen abgebildet. Diese kann je nach Ausstattung und Land variieren.

179
685_116

Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949

Der Audi Q4 e‑tron erhält die Online Communication Unit der 4. Generation, kurz OCU4, als Steuergerät für Notrufmodul und Kom­
munikationseinheit J949. Das Steuergerät zeichnet sich durch folgende Funktionen und Merkmale aus:
› LTE‑fähiges Mobilfunkmodul
› Zwei LTE-Antennenanschlüsse
› GPS‑Modul zur Standorterfassung
› Ein GPS‑Antennenanschluss
› Eine integrierte Backup‑Antenne
› Zwei Ausgänge für Notruflautsprecher (neu)
› Eine Notbatterie
› Mikrofoneingang über A2B (neu)
› Ein Ethernetanschluss 1 Gbit/s (neu)

Weil der Lautsprecher für Notrufmodul R335 (kurz Notruflautsprecher) zusätzlich die Funktion des Centerlautsprechers im Sound­
system übernimmt, muss das J949 eine höhere Leistung an den Lautsprecher abgeben. Um dieser erhöhten Leistungsabgabe ge­
recht zu werden, werden immer zwei Pins parallel genutzt. Folglich sind am J949 zwei Pins für die Plusversorgung und zwei Pins für
die Minusversorgung des Lautsprechers vorgesehen. Die abgehenden Leitungen werden später im Leitungsstrang wieder zu jeweils
einer Leitung zusammengeführt. Um die verschiedenen Notruflautsprecher bei der Montage nicht zu verwechseln, sind an diesen
verschiedene Stecker verbaut.

Im Dachmodul vorne WX3 sind insgesamt drei Mikrofone verbaut, welche ihr Signal über A2B an das J949 senden. Sie werden für
die Freisprecheinrichtung, den Notruf und den Pannenruf genutzt. Die Diagnose der Mikrofone erfolgt nicht über das J949, sondern
über das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794 und somit über das Adresswort "005F – Informationselektronik 1".

Ebenfalls im Dachmodul befindet sich der Notruftaster, er ist direkt mit dem J949 verbunden und sendet sein Signal über diskrete
Leitungen. Der Taster für Pannenruf ist fest im Dachmodul integriert. Sein Status wird vom Dachmodul (Dachmodul vorne WX3)
erfasst und über LIN‑Bus an das Bordnetzsteuergerät J519 übermittelt. Das J519 legt den Status des Pannenruftasters auf den
CAN‑Bus zum Gateway J533, welches den Status dann wiederum über CAN‑Bus an das J794 überträgt.

180
Das J949 hat, wie auch das J794, nun einen separaten Ethernetanschluss mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von 1 Gbit/s. Die
Ethernetverbindung dient vor allem der Übertragung der mobilen Daten für Audi connect. Das J949 ist passiver Teilnehmer an der
Wegfahrsperre.

Die Diagnose findet bei der OCU4 sowohl über CAN‑Connect als auch über Ethernet statt. Die Diagnoseadresse lautet: 0075 – Not­
rufmodul.

Verweis
Weitere Informationen zur OCU finden Sie im SSP 679 (siehe Artikel "J949 in der OCU-Ausführung") .

Hinweis
Der online Pannenruf ist im Audi Q4 e‑tron zur Markeinführung nicht verfügbar und wird erst später einsetzen.

181
685_075

182
Audi connect (länderabhängig)
Der Audi Q4 e‑tron verfügt länderabhängig bereits serienmäßig über die Audi connect fahrzeugbezogenen Dienste. Ist das
MMI plus verbaut, kommen noch die Audi connect Infotainment Dienste hinzu. Serienmäßig sind dann die Infotainment Ba­
sis‑Dienste dabei.

Die mobilen Daten für die Audi connect Dienste werden von der OCU (J949) empfangen und über Ethernet an die ausführenden
Steuergeräte verteilt. Im Audi Q4 e-tron sind die Dienste auf drei Steuergeräte verteilt, das Steuergerät für Notrufmodul und Kom­
munikationseinheit J949, das Diagnose‑Interface für Datenbus J533 und das Steuergerät für Informationselektronik 1 J794. Die
Aufteilung der Dienste selbst kann mit einem Fahrzeug aus dem MLB (Modularer Längsbaukasten) verglichen werden. Das J794
führt dabei die Audi connect Infotainment Dienste aus. Das J949 ist für die Notrufdienste sowie den Pannenruf verantwortlich. Das
J533 führt die Audi connect fahrzeugbezogenen Dienste aus.

Der Datenaustausch eines Audi Q4 e tron für die Audi connect Dienste erfolgt über zwei Server (Backend). Für die fahrzeugbezoge­
nen Dienste steht das ursprünglich von Volkswagen betriebene WirelessCar Backend zur Verfügung. Die Infotainment Dienste wer­
den über das ehemals von Audi betriebene Backend namens ODP (One Digital Platform) zur Verfügung gestellt; die Lizenzinforma­
tionen und die Steuerung der Infotainment Dienste erfolgen jedoch über das WirelessCar Backend. Sämtliche Backends werden
mittlerweile durch die zum Volkswagen Konzern gehörige Firma CARIAD betrieben. Für eine Diagnose müssen beim Audi Q4 e‑tron
nun diese beiden verschiedenen Datenquellen betrachtet werden.

Hinweis
Fahrzeuge in China und den USA werden über markteigene Backends mit mobilen Daten versorgt.

Je nach Dienst ist die Lizenzlaufzeit unterschiedlich, diese wird im MMI, im Menü Einstellungen > Allgemein > Lizenzinformationen
angezeigt.

Hinweis
Der Pannenruf steht zur Markteinführung nicht zur Verfügung und wird zu einem späteren Zeitpunkt in den Fahrzeu­
gen aktiviert.

685_076

Im Folgenden werden einige Dienste unter ihrem jeweiligen Überbegriff aufgezählt.

Audi connect fahrzeugbezogene Dienste

Zu den fahrzeugbezogenen Diensten gehören Dienste wie:

› Privater Notruf
› Pannenruf
› Audi Servicetermin online
› Fahrzeugstatusreport
› Parkposition

Auch folgende e‑tron Dienste gehören beispielsweise dazu:

› Fernsteuerung Laden (Nur Sofortladen)

183
› Fernsteuerung Klimatisierung

Audi connect Infotainment Dienste

Das Basispaket der Audi connect Infotainment Dienste (IT4) beinhaltet Dienste wie:
› e‑tron Routenplaner
› Verkehrsinformationen online
› Verkehrszeicheninformation online
› Gefahreninformation
› Parkplatzinformation
› Point‑of‑Interest‑Suche (POI)
› Nachrichten online
› Wetter

Das Paket Audi connect plus (IT3) beinhaltet, zusätzlich zu den Diensten aus dem Basispaket, Dienste wie:
› Satellitenkarte
› Erweiterte 3D‑City‑Darstellungen
› POI-Suche mit Sprachbedienung
› Online Radio
› Amazon Alexa Integration

Hinweis
Zur Markteinführung stehen im Audi Q4 e‑tron nicht alle Dienste zur Verfügung.

184
Wartung, Inspektion und Notdienst/Pannenhilfe

Service-Intervall-Anzeige
Folgende Service-Intervalle werden angezeigt:

Laufleistungs- und zeitabhängige Service-Intervalle

684_054

Zeitabhängige Service-Intervalle

684_271

Je nach Landessetzung werden die Service-Intervalle laufleistungsabhängig und zeitabhängig oder nur noch zeitabhängig ohne Ki­
lometerbeschränkung angezeigt.

Der Wert im Feld für die laufleistungsabhängigen Service-Ereignisse zeigt bei Neufahrzeugen 30.000 km an und wird in
100‑km‑Schritten heruntergezählt. Im Feld für die zeitabhängigen Service‑Ereignisse wird der Tag, der Monat und die Jahreszahl
angezeigt, an dem der Service fällig wird. 30 Tage vor Fälligkeit des Service‑Ereignisses werden im Kombiinstrument und im MMI
dann die Rest‑Tage bis zum fälligen Service‑Ereignis angezeigt. Zum Zurücksetzen der Service‑Intervall‑Anzeige muss unbedingt
der Fahrzeugdiagnosetester verwendet werden.

185
Notdienst/Pannenhilfe
Wichtige Hinweise,
› zu den Sicherheitsregeln,
› zum Laden,
› zu den Notbetätigungen,
› zu den Warnschildern,
› und zum Wartungsstecker

finden Sie in den entsprechenden Kapiteln hier im Selbststudienprogramm sowie im Bordbuch.

Abschleppen Abschleppseil/Abschleppstange (Voraussetzung: Zündung ein, Fahrstufe N)

› Schleppgeschwindigkeit max. 50 km/h

› Schleppentfernung max. 50 km

Abschleppen nur mit Abschleppwagen oder speziellem Transporter

› Aufleuchten der Warnleuchte und Fahrerhinweis im Fahrerinformationsdisplay:

„Fahrzeug darf nicht abgeschleppt werden! Siehe Bordbuch“

› Aufleuchten der Warnleuchte

› Stromlosem Fahrzeug
› Defektem Getriebe

Abschleppen/Schieben des Fahrzeugs in einer Notsituation

› Schrittgeschwindigkeit bis max. 100 m

Hinweis
Ein "Überfahren" des Service-Ereignisses ist nicht zulässig! Es gelten grundsätzlich die Angaben der aktuellen Service-
Literatur. Die Wartungsintervalle werden beim Erstellen der Wartungstabelle angezeigt.

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