284

284
Service.

6-Gang Automatikgetriebe 09E

im Audi A8‘03 Teil 2

Selbststudienprogramm 284

Alle Rechte sowie technische

Änderungen vorbehalten
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Abteilung I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
000.2811.04.00
Technischer Stand 10/02
Printed in Germany

nur zum internen Gebrauch

 Inhalt

Teil 1 SSP 283 Seite

Allgemeines
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Kurzbeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Getriebeschnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Getriebe-Peripherie
Schaltbetätigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Wählhebelkulisse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Kinematik der Schaltbetätigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Kinematik des Wählhebels / Taste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Wählhebelsperren / Notentriegelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Lenkrad-tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
tiptronic / Schaltstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Wählhebelpositions- und Ganganzeige im Schalttafeleinsatz . . . . . . . . . . . . . . . 25
Zündschlüssel-Abzugsperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Anlasssperre / Anlassersteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Getriebe-Baugruppen
Drehmomentwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Wandlerkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Wandlerschaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Ölversorgung Drehmomentwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Funktion der Wandlerkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
ATF-Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
ATF-Kühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
ATF-Kühlung mit Absperrventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Ölhaushalt / Schmierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Schaltelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Dynamischer Druckausgleich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Überschneidungsschaltung / Steuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Planetengetriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Gangbeschreibung / Drehmomentverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Schaltmatrix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Hydraulikschema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Parksperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Drehmomentverlauf / Allradantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Kühlung für Verteilergetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Ölpumpe für Verteilergetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Das Selbststudienprogramm informiert Sie über Konstruktionen Neu! Achtung!

und Funktionen. Hinweis! Hinweis!

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!

Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und
beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP
gültigen Softwarestands.

Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbe-

dingt die aktuelle technische Literatur.

2
Teil 2 SSP 284 Seite

Getriebesteuerung
Mechatronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Elektrostatische Entladung ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Hydraulik-Modul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Beschreibung der Ventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Elektronik-Modul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Steuergerät J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Temperaturüberwachung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Überwachung des Öltemperaturkollektivs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Neue Steuergerät-Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Beschreibung der Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Geber für Getriebeeingangsdrehzahl G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Geber für Getriebeausgangsdrehzahl G195. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Schalter für tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Fahrstufensensor F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Geber für Getriebeöltemperatur G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Beschreibung wichtiger Informationen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Die Information Bremse betätigt ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Die Information Kick-Down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Die Information Gaspedalstellung... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Die Information Motormoment ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Die Information Motordrehzahl ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Schnittstellen / Zusatzsignale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Funktionsplan / Systemübersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
CAN Informationsaustausch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Funktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Standabkopplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Beeinflussung Motormoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Rückfahrlicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Notlaufprogramme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Ersatzprogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Mechanischer Notlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Gangüberwachung mit Symptombehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Dynamisches Fahrprogramm DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Funktionsstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Die Fahrertypbewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Fahrprogrammauswahl nach Fahrzustand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Gangauswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Service
Eigendiagnose. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Snapshot-Speicher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Update-Programmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Spezialwerkzeuge Betriebseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Abschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Hinweis zur Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Schnittmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

3
 Getriebesteuerung

Mechatronik
Eine Neuheit im 09E ist zweifelsohne die Fertigungstoleranzen am Hydraulik-Modul
sogenannte „Mechatronik“. Sie fast die (Ventile und Druckregler) sowie an den Regle-
hydraulische Steuerung (Hydraulik-Modul), rendstufen des elektronischen Steuergeräts
das elektronische Steuergerät und die Senso- werden auf einem Prüfstand ermittelt und
ren (Elektronik-Modul) als eine aufeinander durch eine Grund-Programmierung des elek-
abgestimmte Einheit zusammen. Die Mecha- tronischen Steuergeräts ausgeglichen.
tronik ist im Getriebe im Bereich der Ölwanne
untergebracht. Diese Grund-Programmierung ist im Service
nicht vorgesehen, weshalb die Mechatronik
nur komplett ersetzt werden kann.

Ansicht von unten

Hydraulik-Modul Elektronik-Modul

284_007

Ansicht von oben Elektronik-Modul Mechatronik:

Unter dem Begriff Mechatronik werden die

Komponenten zusammengefasst, welche
die für die Getriebesteuerung benötigten Ein-
gangssignale erfassen,
die Auswertung der Eingangssignale durch-
führen,
die Steuer- und Regelalgorithmen ausführen,
die Ansteuerung der Stellglieder überneh-
men,
die Kommunikation mit der Peripherie durch-
führen und die elektrische und mechanische
Verbindung zu den Signalgebern und Stell-
gliedern herstellen.
Hydraulik-Modul

284_112

4
Die Vorteile der Mechatronik:

Geringer Bauraumbedarf durch kompakte Erhöhte Zuverlässigkeit durch eine wesentli-

Bauweise. che Reduzierung der Schnittstellen (Kon-
takte).
Kostengünstige Herstellung durch Integration
der Bauteile und Ausgleich von Fertigungsto- Die Mechatronik kann als Einheit abgeglichen
leranzen der hydraulischen Bauteile durch und geprüft werden, was eine gleichblei-
entsprechende Programmierung des elektro- bende, bisher unübertroffene Schaltqualität
nischen Steuergeräts nach der Montage. gewährleistet.

Gewichtseinsparung durch den Entfall von

Leitungen und Gehäuseteilen.

Dichtelement / Adapter
(Verbindung zur Ölpumpe)
Elektronik-Modul

*Ventilplatte

*Rückhalteventil für
Kupplungen

*Dämpfer für EDS-Ventile

*Halteventil für Wandlerdruck

*Ventilgehäuse

Zwischenblech
Anschlussstecker zum
fahrzeugseitigen
Leitungssatz

Anschlussstecker
zum Elektronik-
Leitungssatz Modul

*Teile des Hydraulik-Moduls 284_132

5
 Getriebesteuerung

Elektrostatische Entladung ESD (Electro Statical Discharge)

Der Einsatz von Microelektronik sowie die Die Schutzkappe am E-Stecker darf erst
zum Teil offenen Schnittstellen am E-Modul unmittelbar vor Anschluss des Fahrzeuglei-
erfordern die besondere Aufmerksamkeit tungssatzes entfernt werden (Vermeidung
bezüglich des ESD-Schutzes. von unbeabsichtigter Berührung der Kon-
takte).
Vor dem Hantieren mit der Mechatronik (z.B.
im Lager, beim Transport, bei der Reparatur) Lagern und transportieren Sie die Mechatro-
ist darauf zu achten, dass man sich durch nik nur in der Original-Ersatzteil-Verpackung.
Hautkontakt an einem geerdeten Gegen- Entnehmen Sie die Mechatronik erst, nach-
stand bzw. beim Arbeiten am Fahrzeug an der dem Sie sich vorher an einem geerdeten
Fahrzeugmasse entlädt. Gegenstand elektrostatisch entladen haben
(z.B. Wasserleitung, Hebebühne usw. ... ).
Die Steckkontakte des E-Steckers dürfen kei-
nesfalls mit den Händen berührt werden.
Das Gleiche gilt für die Kontakte des Prüfad-
apters z.B. bei der elektrischen Prüfung.

284_069

Überall, wo Sie dieses Zeichen sehen,

befinden sich Bauteile oder Baugrup-
pen in der Nähe, die gegen elektrostati-
sche Ladung empfindlich sind.

Beachten Sie deshalb unbedingt die

nebenstehenden Schutzmaßnahmen.

6
 Hydraulik-Modul
Das hydraulische Steuergerät

Das hydraulische Steuergerät besteht aus dem Ventilgehäuse und der Ventil-
HV platte. Es beinhaltet folgende Bauteile:
-D2

– Die hydraulisch betätigten Schaltventile

KV
-B – Den mechanisch betätigten Wählschieber
– 6 elektrisch geschaltete Drucksteuerventile
– 1 elektrisch geschaltetes Magnetventil
KV
-D2

.V
hm
Sc
Ventilplatte KV
-D1
V
s. Dr.
KV WS Sy
-C
V
WD

-E
HV
V
284_068 WK

-E
KV

-A
KV

V
SP

2
SV

-D1
HV

1
SV

)
71 .V Ventilgehäuse
( N3 Red
S6 Dr.
ED -B
HV
18)
( N2 -A
ED
S4 17) HV
8) ( N2
(N8 S3
1 ) ED )
MV 33 15
( N2 6 ) 1 (N2
S5 N2
1
ED
S
ED 2(
S
ED
284_067

7
 Getriebesteuerung

Beschreibung der Ventile

[Link].V Druckreduzierventil Das Druckreduzierventil regelt den Systemdruck auf

ca. 5 bar. Dieser Druck (Vorsteuerdruck) dient zur Ver-
sorgung der elektrisch geschalteten Magnetventile,
da diese für eine exakte Funktion einen konstanten
Vorsteuerdruck benötigen.

HV-A Halteventil-Kupplung A Die Halteventile schalten die Kupplungsventile, d.h.:

HV-B Halteventil-Kupplung B Die Regelfunktion (Regelphase) des Kupplungsventils
HV-D1 Halteventil-Bremse D1 während der Schaltung wird durch das Halteventil
HV-D2 Halteventil-Bremse D2 zum entsprechenden Zeitpunkt abgeschaltet,
HV-E Halteventil-Kupplung E wodurch der Kupplungsdruck auf Systemdruck
ansteigt. Beide Ventile (Kupplungs- und Halteventile)
werden vom entsprechenden Drucksteuerventil
gesteuert.

KV-A Kupplungsventil Die Kupplungsventile sind variable Druckreduzierven-

Kupplung A tile. Sie werden von dem jeweiligen elektronischen
KV-B Kupplungsventil Drucksteuerventil gesteuert und bestimmen den
Kupplung B Kupplungsdruck während der Schaltung.
KV-C Kupplungsventil
Bremse C
KV-D1 Kupplungsventil
Bremse D1
KV-D2 Kupplungsventil
Bremse D2
KV-E Kupplungsventil
Kupplung E

Schm.V Schmierventil Das Schmierventil reduziert und gewährleistet den

Druck, der zur Schmierung notwendig ist. Zusätzlich
wird der Druck nach oben begrenzt.

284_079

8
SV1 Schaltventil 1 Das SV1 hat die Aufgabe, bei Stromausfall während der
Fahrt den momentanen Gang zu halten. Bei Neustart und
mechanischem Notlauf (elektrische Ventile stromlos) wird
ein entsprechend dafür bestimmter Gang geschaltet.
Das SV1 hat eine Selbsthaltung, die bei Neustart
gelöscht, und vom elektronischen Steuergerät wieder
aktiv geschaltet wird.

SV2 Schaltventil 2 Das SV2 lenkt den Systemdruck zu den entsprechenden

Steuerungen der Kupplungen/Bremsen. Es wird vom
Magnetventil N88 gesteuert.

SPV Speicherventil Das SPV ist parallel zur Steuerleitung des N88 platziert. Das
N88 ist ein sogenanntes „AUF-ZU-Ventil“, welches die jewei-
lige Schaltstellung sehr schnell ausführt. Das SPV hat die
Aufgabe, den Anstieg bzw. den Abbau des Steuerdrucks zu
dämpfen und die Schaltungen weich zu gestalten.

Sys. Dr.V Systemdruck- Das Systemdruckventil ist ein variables Druckbegren-

ventil zungsventil und regelt den Öldruck, welcher von der
Ölpumpe erzeugt wird.
Es wird vom N233 angesteuert.

WDV Wandlerdruck- Das Wandlerdruckventil reduziert den Systemdruck und

ventil gewährleistet den Druck, der für eine Durchströmung des
Wandlers und für die Wandlerkupplung notwendig ist.
Zusätzlich wird der Wandlerdruck nach oben begrenzt, um
ein Aufblähen des Wandlers zu vermeiden. Bei entspre-
chender Ansteuerung vom N371 wird der Ölkanal zum
Wandlerkupplungsraum entlüftet.

WKV Wandlerkupp- Das Wandlerkupplungsventil wird gemeinsam mit dem

lungsventil Wandlerdruckventil vom N371 angesteuert. In dieser Funk-
tion findet die Umkehr der Ölfließrichtung statt. Während
das Wandlerdruckventil (WDV) den Wandlerkupplungsraum
entlüftet, wird über das WKV der Turbinenraum mit Wand-
lerdruck beaufschlagt.

WS Wählschieber Der Wählschieber wird mechanisch über Seilzug vom Wähl-

hebel betätigt und leitet den Öldruck für Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt und stellt die Neutralstellungen sicher.

284_080

9
 Getriebesteuerung

Elektrische Druck-Steuerventile EDS 1-6

(N215, N216, N217, N218, N233, und N371)

Die EDS setzen einen elektrischen Steuer- Es sind zwei Arten verbaut:
strom in einen proportionalen, hydraulischen
Steuerdruck um. Die EDS 1, 3, und 6 haben eine steigende
Kennlinie. Das bedeutet, mit steigendem
Sie werden vom Steuergerät J217 angesteu- Steuerstrom erhöht sich der Steuerdruck.
ert und betätigen die zu den Schaltelementen Stromlos - kein Steuerdruck (0 mA = 0 bar).
gehörigen Ventile.
Die EDS 2, 4, 5 haben eine fallende Kennlinie.
Das bedeutet, mit steigendem Steuerstrom
verringert sich der Steuerdruck.
Stromlos - maximaler Steuerdruck.

EDS-Ventile mit steigender Kennlinie

284_130
N215 (EDS1) Kupplung A P = Druck
N217 (EDS3) Bremse C I = Strom
N371 (EDS6) Wandlerkupplung

EDS-Ventile mit fallender Kennlinie

284_131

N216 (EDS2) Kupplung B P = Druck

N218 (EDS4) Bremse D und Kupplung E I = Strom
N233 (EDS5) Systemdruck

10
Magnetventil MV1 (N88)

Das N88 ist ein elektrisch geschaltetes Mag- Es wird vom Steuergerät J217 angesteuert
netventil. Es ist ein sogenanntes 3/2 Ventil, und dient dazu, hydraulische Ventile entspre-
d.h. 3 Anschlüsse und 2 Schaltstellungen chend umzuschalten.
(auf / zu bzw. ein / aus).

284_129

11
 Getriebesteuerung

Elektronik-Modul (E-Modul)
Das E-Modul vereint das elektronische Steuergerät und die Sensoren zu einer untrennbaren
Einheit.

G195 Geber für

J217 Steuergerät Getriebeausgangsdrehzahl

G93 Geber für

Getriebeöltemperatur

G182 Geber für

Getriebeeingangsdrehzahl

F125 Fahrstufensensor

284_139

Das E-Modul kann nicht separat ausgetauscht werden. Bei Defekt einer Komponente
muss die gesamte Mechatronik getauscht werden.

G182 Geber für

Getriebeeingangsdrehzahl

Steckanschluss für
die EDS-Ventile

F125 Fahrstufensensor

Steckanschluss für den

Leitungssatz
284_133

12
Elektrostatische Entladung ESD (Electro Statical Discharge)

Der Einsatz von Microelektronik sowie die

zum Teil offenen Schnittstellen am E-Modul
erfordern die besondere Aufmerksamkeit
bezüglich des ESD-Schutzes.
Beachten Sie hierzu die Beschreibung und
Hinweise auf Seite 6.

284_069

Steuergerät J217

Das elektronische Steuergerät ist in LTCC- Diese extreme kompakte Bauweise des Steu-
Technik (low temperature cofiring ceramic) ergeräts ermöglicht die Zusammenfassung
gefertigt und in einem hermetisch abgedich- zur Mechatronik und den Einbau ins Getriebe.
teten Metallgehäuse untergebracht. Die defi-
nierte Wärmeabfuhr der Elektronik erfolgt
über das ATF.

Temperaturüberwachung

Durch die Integration der Elektronik in das Um die Temperatur des Mikroprozessors
Getriebe (umspült vom ATF) kommt der Über- (Hauptrechner des J217) möglichst exakt zu
wachung der Steuergerätetemperatur und erfassen, ist im Substrat der Halbleiterbau-
somit auch der Getriebeöltemperatur eine teile ein sogenannter Substrattemperatursen-
höhere Bedeutung zu als bisher. sor integriert.

Hohe Temperaturen haben einen entschei- Begriffserklärung:

denden Einfluss auf die Lebensdauer und Mit „Substrat“ ist die Trägerkeramik der Halb-
Funktionsfähigkeit von elektronischen Bautei- leiterbauteile bzw. des Mikroprozessors
len. bezeichnet. Der Substrattemperatursensor
befindet sich direkt im Substrat neben dem
Temperaturen über 120°C beeinträchtigen die Mikroprozessor und erfasst direkt vor Ort des-
Lebensdauer der elektronischen Bauteile sen Temperatur.
des Steuergerätes. Ab 150°C sind Schäden an
den Bauteilen und somit Fehlfunktionen des
gesamten Systems nicht mehr auszuschlie-
ßen.

13
 Getriebesteuerung

Als Schutz vor Überhitzung werden beim 3. Stufe >141°C Substrattemp. (147°C G93)
Überschreiten definierter Temperaturschwell-
werte Gegenmaßnahmen eingeleitet (Hot- Als Schutz vor Überhitzung des Steuergeräts
mode). (Fehlfunktionen, Bauteilschäden) wird die
Stromversorgung der Magnetventile abge-
Der Hotmode ist in 3 Stufen gegliedert: schaltet. Das Getriebe geht in den mechani-
schen Notlauf (siehe Seite 34).
1. Stufe >124°C Substrattemp. (126°C G93) Im Fehlerspeicher wird der Fehler „17018
Steuergerät Temperaturabschaltung“ gesetzt.
Mit Hilfe der DSP-Funktion werden die Schalt-
punkte zu höheren Drehzahlen verschoben. Neben der genauen Erfassung der Bauteil-
Der Betriebsbereich in der die Wandlerkupp- temperatur dient der Substrattemperatur-
lung geschlossen ist, wird erweitert. messer zur Diagnoseauswertung
(Plausibilisierung) des Gebers für
Weitere Informationen finden Sie im Kapitel Getriebeöltemperatur G93 und als Ersatzwert
DSP auf Seite 36. bei Ausfall des G93.

2. Stufe >139°C Substrattemp. (141°C G93)

Das Motormoment wird in Abhängigkeit des

weiteren Temperaturanstiegs signifikant Alle Temperaturangaben beziehen sich
reduziert (statisch, bis zu 60 %). auf den zum Zeitpunkt der Erstellung
des SSP`s gültigen Softwarestand 0050.
Bei anderen Softwareständen können
die Temperaturangaben abweichen.

Überwachung des Öltemperaturkollektivs

In regelmäßigen Zeitabständen prüft das Erreicht das Öltemperaturkollektiv einen defi-

Steuergerät J217 mit Hilfe des G93, in wel- nierten Zählerstand wird der Fehler „18167
chem Bereich die aktuelle Getriebetempera- Getriebeöltemperatur mehrfach überschrit-
tur liegt. Die Werte werden abgespeichert. ten“ gesetzt.
Durch entsprechende Auswertung erkennt
man die thermische Belastung des Getriebes Wird der Fehler beim Service erkannt, ist das
über längere Zeit. ATF und der ATF-Filter zu ersetzen.
Genaue Informationen erhalten Sie in der
Die Lebensdauer (Alterung) des ATF’s ist stark „geführten Fehlersuche“ und im entsprechen-
temperaturabhängig. Hohe, lang anhaltende den Reparaturleitfaden.
ATF-Temperaturenbeschleunigen die Alterung
des ATF’s erheblich. Begriffserklärung:
Mit Kollektiv ist eine beliebig große Gesamt-
Einer Schädigung des Getriebes durch vorzei- einheit von Messwerten oder Zählerdaten
tig überaltertes (verbrauchtes) ATF kann so gemeint, welche durch Gewichtung und ent-
durch einen ATF-Wechsel vorgebeugt werden. sprechende Bewertung eine statistische Aus-
wertung ermöglicht.

14
Neue Steuergerät Generation

Im Zuge der Weiterentwicklung setzt im ers- In diesem Rahmen werden auch Software-
ten Quartal 2003 ein leistungsfähigeres Steu- Funktionen, wie beispielsweise das DSP
ergerät ein. erweitert.

Dies führt zu folgenden Funktionserweiterun- Nähere Angaben zur neuen Steuergerät-

gen: Generation können derzeit nicht gemacht
werden, da die genaue Definition der Funktio-
– Realisierung der Motormomenterhöhung nen zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP`s
bei Rückschaltungen noch nicht abgeschlossen waren.

– Einführung der Variantencodierung

Beschreibung der Sensoren

Die Drehzahlgeber und der Fahrstufensensor Die Sensoren G93, G182, G195, F125 sind
sind als Hall-Sensoren ausgeführt. Bestandteil des E-Moduls. Das E-Modul kann
Hall-Sensoren arbeiten ohne mechanischen nicht separat getauscht werden. Bei Defekt
Verschleiß. Ihr Signal ist unempfindlich einer Komponente muss die gesamte Mecha-
gegen elektromagnetische Einflüsse, was die tronik getauscht werden.
Zuverlässigkeit verbessert. Nähere Informationen über die Funktions-
weise von Drehzahlgebern mit Hallsensoren
finden Sie im SSP 268 ab Seite 34.

15
 Getriebesteuerung

Geber für Getriebeeingangsdrehzahl G182

Auf Grund des Wandlerschlupfes entspricht Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:
die Getriebeeingangsdrehzahl nicht der
Motordrehzahl (ausgenommen bei vollstän- – Elektrisches Notprogramm 4. Gang
dig geschlossener Wandlerkupplung). – Druckmoduliertes gesteuertes Gangeinle-
gen
Die elektronische Getriebesteuerung benö- – Standabkopplung deaktiviert
tigt die genaue Getriebeeingangsdrehzahl, – Wandlerkupplung öffnen
auch Turbinendrehzahl genannt, für folgende – Das Sportprogramm „S“ ist deaktiviert
Funktionen: – Die tiptronic-Funktion ist deaktiviert

– Steuerung und Überwachung der Schalt- Störungsanzeige: Ja

vorgänge
– Regelung der Wandlerüberbrückungs-
kupplung
– Regelung der Standabkopplung Geberrad Außenlamellenträger Kupplung A
– Diagnose der Schaltelemente und Plausi- (verbunden mit dem Planetenträger PT1)
bilisierung der Motordrehzahl und der
Getriebeausgangsdrehzahl

Der Geber G182 für Getriebeeingangsdreh-

zahl erfasst die Drehzahl am Außenlamellen-
träger der Kupplung A, welcher mit dem
Planetenträger P1 verbunden ist.

Der Planetenträger P1 dreht sich immer und

mit gleichem Verhältnis zur Turbinenwelle
(1 : 0,657). Somit lässt sich aus der Drehzahl
des Planetenträgers P1 die Turbinendrehzahl
(Getriebeeingangsdrehzahl) errechnen.

Geberrad Außenlamellenträger Kupplung A

(verbunden mit dem Planetenträger PT1)

284_102

G182 Geber für Getriebe-

eingangsdrehzahl

284_103

16
Geber für Getriebeausgangsdrehzahl G195
Geberrad
Eines der wichtigsten Signale der elektroni- (verschweißt mit
dem Hohlrad H2)
schen Getriebesteuerung ist die Getriebeaus-
gangsdrehzahl.
Die Getriebeausgangsdrehzahl steht in defi- Planetenge-
niertem Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit triebe-Ausgang
und wird für folgende Funktionen benötigt: (zum Primärtrieb)

– Auswahl der Schaltpunkte

Hohlrad H2, ver-
– DSP-Funktionen (z.B. Fahrzustandsbewer-
bunden mit dem
tung) Planeten-Aus-
gang
– Regelung der Standabkopplung (siehe
Seite 30)

– Diagnose der Schaltelemente und Plausibi- G195 Geber für

lisierung der Motordrehzahl und der Getriebeaus-
Getriebeeingangsdrehzahl. gangsdrehzahl

Der G195 Geber für Getriebeausgangsdreh-

zahl erfasst die Drehzahl am Hohlrad H2 des
Sekundär Planetenradsatzes.

Das Hohlrad ist mit der Abtriebswelle verbun-

284_105
den und steht somit im definierten Verhältnis
zur Fahrgeschwindigkeit.
Geberrad
(verschweißt
Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:
mit dem
Hohlrad H2)
Der momentane Gang bzw. Zielgang wird
gehalten.
Aus der Radgeschwindigkeit aller 4 Räder
wird eine Abtriebsdrehzahl abgeleitet.

Störungsanzeige: Ja

Hohlrad H2

G195 Geber für

Getriebeaus-
gangsdrehzahl

284_104

17
 Getriebesteuerung

Schalter für tiptronic F189

Der Schalter für tiptronic F189 ist in die Lei- Erforderlich wurde diese zusätzliche Sicher-
terplatine der Wählhebelkulisse integriert. Er heit durch den Entfall der Wählhebelpositio-
besteht aus drei Hallsensoren, welche von nen 4, 3, 2. Mit der neuen Wählhebelkulisse
den Dauermagneten auf der Jalousie betätigt muss eine gewünschte Hochschaltverhinde-
werden. rung mit der tiptronic-Funktion gewählt wer-
den, Wählhebel in die Tip-Gasse schalten.
Der F189 generiert ein Rechtecksignal mit
fester Frequenz an den Pin‘s 6, 7 und 8 der Zur Sicherstellung dieser Funktion wird jetzt
Schaltbetätigung. Bei entsprechender Schal- eine eventuelle Funktionsstörung des F189
terstellung wird der Spannungspegel verän- dem Fahrer auch ohne vorherige Betätigung
dert bzw. nach Plus oder Minus geschaltet. der tiptronic angezeigt.

Der Magnet 2 dient zur kontinuierlichen Diag-

nose des Schalters für tiptronic F189 in Wähl-
hebelposition D und S.

F189 Schalter für

tiptronic
(3 Hallsensoren)

Magnet 1

Magnet 2

284_009

18
Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall: Die Lenkrad-tiptronic-Funktion in D/S ist
derzeit ebenfalls deaktiviert. Mit Einsatz
– Das Sportprogramm „S“ ist deaktiviert der nächsten Steuergerätgeneration
– Die tiptronic-Funktion ist deaktiviert (siehe (1. Quartal 2003) ist geplant, bei Ausfall
Hinweis) des F189 die Lenkrad-tiptronic-Funktion
weiterhin aktiv zu halten.
Störungsanzeige: Ja

Signale Tip+ oder Tip- oder Erkennung Tipgasse Pin 5 oder 4 oder 1 (am Getriebe)

Spannungspegel UBatt Signalverlauf in den

in den Wählhebelstel- Wählhebelstellungen
lungen P und P>R>N D, S und D>N>R

Spannungspegel Uca. 0,5 Volt DSO Anschluss:

in den Wählhebelstellungen Messspitze DSO1 rot an Pin 5/4/1 (am Getriebe)
Tip+ (Pin 5) oder Tip- (Pin4) Messspitze DSO schwarz an Pin 13 (am Getriebe)
oder Gasse (Pin 1)
Bedingungen:
Zündung EIN (kein Motorlauf)
284_084

19
 Getriebesteuerung

Fahrstufensensor F125

Die Information der Wählhebelstellung wird Die Signale der Hallsensoren werden wie die
für folgende Funktionen benötigt: Stellungen von mechanischen Schaltern
interpretiert. Ein High-Pegel bedeutet: Schal-
– Steuerung der Anlasssperre (siehe Teil 1 ter geschlossen (1). Ein Low-Pegel bedeutet:
SSP 283 ab Seite 32). Schalter offen (0).
Ein „Schalter“ (Hall-Sensor) erzeugt somit die
– Steuerung der Rückfahrleuchten (siehe ab zwei Signale 0 und 1. Mit 4 „Schaltern“ kön-
Seite 32). nen 16 verschiedene Schaltkombinationen
erzeugt werden:
– Steuerung der P/N-Sperre (Wählhebel-
sperre) (siehe Teil 1 SSP 283 ab Seite 22). 5 Schaltkombinationen für die Erkennung der
Wählhebelstellungen P, R, N, D und S.
– Information über den Fahrzustand (Vor-
wärts / Rückwärts / Neutral) z.B. für die 4 Schaltkombinationen, welche als Zwischen-
Standabkoppelung und per Bus-Vernet- stellungen (P-R, R-N, N-D, D-S) erkannt wer-
zung als Information für andere Steuerge- den.
räte.
7 Schaltkombinationen, welche als fehlerhaft
Der Fahrstufensensor F125 besteht aus 4 Hall- diagnostiziert werden.
Sensoren, die von einem Dauermagneten
geschaltet werden. Der Dauermagnet wird
direkt vom Wählschieber des hydraulischen Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:
Steuergeräts betätigt.
Mechanischer Notlauf (siehe ab Seite 34)

Störungsanzeige: Ja

Der Fahrstufensensor F125 gibt die Position

des Wählschiebers im hydraulischen Steuer-
gerät wieder. Die Stellung des Wählhebels
wird davon abgeleitet. Bei fehlerhafter Ein-
stellung des Wählhebelseilzugs stimmt die
Wählhebelstellung nicht mit der Position des
Wählschiebers überein.
Die Schaltanzeige im Kombiinstrument
stimmt dann nicht mit der Wählhebelstellung
überein.

Um Fehlinterpretationen bezüglich der

Aufgaben des F125 zu vermeiden, ist der
F125 in diesen SSP nicht wie bisher als
Multifunktionsschalter bezeichnet, son-
dern als Fahrstufensensor. Er hat beim
09E Getriebe keine direkten Mehrfach-
funktionen zu übernehmen.

20 284_008
Geber für Getriebeöltemperatur G93

Der G93 ist im E-Modul der Mechatronik inte-

griert.

Die ATF-Temperatur wird für folgende Funkti-

onen benötigt:

– Zur Anpassung der Schaltdrücke (System-

druck) sowie des Druckauf- und Druckab-
baus während der Schaltungen.

– Zur Aktivierung bzw. Deaktivierung tempe-

raturabhängiger Funktionen (Warmlauf-
programm, Wandlerkupplung,
Standabkopplung usw.).

– Zur Ermittlung des Öltemperaturkollektivs.

– Ersatzsignal für den Substrat-Temperatur-

geber zur Einleitung von Maßnahmen zur
Reduzierung der ATF-Temperatur (siehe ab
Seite 13).

Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:

Keine

Störungsanzeige: Keine

284_010

21
 Getriebesteuerung

Beschreibung wichtiger Informationen

Die Information Bremse betätigt ... Der Bremstestschalter F47 wird von der
Klemme 15NL mit Spannung versorgt.
... wird aus den Schaltern F und F47 ermit-
telt (siehe Funktionsplan ab Seite 26). Die Klemme 15NL wird vom Steuergerät
für Zugang und Startberechtigung J518
... erhält das J217 per CAN-Antrieb vom generiert. Das Einschalten erfolgt mit
Motorsteuergerät J623 (siehe CAN-Infor- Zündung EIN (normale Kl. 15) und bleibt
mationsaustausch ab Seite 28). nach Zündung AUS (Kl. 15 AUS) so lange
aktiv bis das J518 ein Sleep-Acknow-
... wird für die P/N-Sperre und für die Funk- ledge für den CAN-Antrieb vom Gateway
tion „Standabkopplung“ benötigt. J533 erhält oder die maximale Nachlauf-
zeit (ca. 15 Minuten) abgelaufen ist.

Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall: Sensoren und Aktoren (z.B. der Brems-
lichtschalter), welche an nachlaufbetei-
P/N-Sperre wird deaktiviert ligten Steuergeräten angeschlossen
Standabkopplung wird deaktiviert sind, werden an die Klemme 15NL ange-
schlossen. Die Funktion wird somit auf-
rechterhalten und Fehlinterpretationen
Störungsanzeige: Keine der Eigendiagnose verhindert.

Diagnoseauswertung:

Signalzustand Interpretation
im Steuergerät
J217
CAN-Information
Bremse nicht Bremse nicht
betätigt betätigt
Schalterstellung
unplausibel Bremse betätigt

unplausibel Bremse betätigt

Bremse betätigt Bremse betätigt

284_148

22
Die Information Kick-Down ...

... liefert der separate Kickdown-Schalter F8

an das Motorsteuergerät J623. Das J623
wertet die Schaltinformation des F8 aus
und sendet sie auf den CAN-Antrieb
(siehe CAN-Informationsaustausch ab
Seite 28).
Der F8 dient zudem als Gaspedalan-
schlag, die Stellungen Volllast und Kick-
down müssen entsprechend eingestellt Fahrpedalmodul mit
werden. den Gebern für
Gaspedalstellung
G79 und G185
Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:

Die Eigendiagnose kann lediglich einen Kurz-

schluss nach Masse diagnostizieren.

Bei Kurzschluss nach Masse liegt das Kick-

down-Signal immer vor. Der Kickdown erfolgt
in Abhängigkeit der Gaspedalstellung nach F8 Kick-Down Schalter
einer definierten Kickdown-Schaltkennlinie.

Störungsanzeige: Keine

284_134

Die Information Gaspedalstellung ...

... liefert der Geber für Gaspedalstellung G79 Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:
und G185 an das Motorsteuergerät J623.
Das J623 wertet die Signale aus und sen- Die Standabkopplung wird deaktiviert.
det die Gaspedalstellung als Information
auf den CAN-Antrieb (siehe CAN-Informa- Störungsanzeige: Keine
tionsaustausch ab Seite 28).

... ist neben der Getriebeabtriebsdrehzahl

eine wichtige Information zur Schalt-
punktauswahl.

... dient der DSP-Funktion zur Auswertung

von Fahrzuständen und der Fahrertypbe-
wertung (Sportlichkeitskennziffer).
Nähere Informationen zum DSP finden
Sie ab Seite 36.

23
 Getriebesteuerung

Die Information Motormoment ...

... erhält das Getriebesteuergerät per CAN- Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:
Datenbus (CAN-Antrieb).
Elektrisches Notprogramm 4. Gang.
... dient zur Steuerung des Systemdrucks, Druckmoduliertes gesteuertes Gangeinlegen.
zur Regelung der Wandlerkupplung und Wandlerkupplung öffnen.
zur Berechnung des Fahrwiderstands im
DSP. Störungsanzeige: Ja

... dient zur Berechnung der Momentanfor-

derung während des Schaltvorgangs.

Die Information Motordrehzahl ...

... erhält das Getriebesteuergerät per CAN- Schutz- bzw. Ersatzfunktion bei Ausfall:
Datenbus.
Elektrisches Notprogramm 4. Gang.
... dient zur Regelung der Wandlerkupplung. Druckmoduliertes gesteuertes Gangeinlegen.
Wandlerkupplung öffnen.
... dient zur Regelung der Standabkopplung.
Störungsanzeige: Ja

24
Schnittstellen / Zusatzsignale
Pinbelegung an der Steckverbindung zum Getriebe

Pin 1 Signal für tiptronic Gasse / Erken-

nung (siehe Seite 18)
Pin 2 CAN-L Antrieb
Pin 3 K-Leitung Eigendiagnose
(siehe Seite 44)
Pin 4 Signal für tiptronic Rückschaltung
(siehe Seite 18)
Pin 5 Signal für tiptronic Hochschaltung
(siehe Seite 18)
Pin 6 CAN-H Antrieb
Pin 7 Frei
Pin 8 Ansteuerung Absperrventil N82
(siehe Teil 1 SSP 283 ab Seite 44)
Pin 9 Kl. 15
Pin 10 P/N-Signal für Startsteuerung (siehe
Teil 1 SSP 283 ab Seite 32)
Pin 11 P/N Ansteuerung N110
Pin 12 Frei
Pin 13 Masse
Pin 14 Kl. 30
Die Kl. 30 wird benötigt, um den CAN-
Antrieb solange aufrecht zu halten,
bis es vom Gateway darüber infor-
miert wird (sleep-acknowledge), in
den Sleep-Modus zu gehen.
Pin 15 Frei
Pin 16 Masse

284_158

25
 Getriebesteuerung

Funktionsplan / Systemübersicht
D1 Leseeinheit für Wegfahrsperre J53 Relais für Anlasser
J104 Steuergerät für ESP
E389 Schalter für Tiptronic im Lenkrad J197 Steuergerät für Niveauregelung
E408 Taster für Zugang und Startberechti- J217 Steuergerät für autom. Getriebe
gung J285 Steuergerät mit Anzeigeeinheit im
E415 Schalter für Zugang und Startberechti- Schalttafeleinsatz (Wählhebelpositi-
gung (elektronischer Zündschalter) onsanzeige FIS)
J329 Relais für Spannungsversorgung
F Bremslichtschalter Klemme 15
F8 Kick-Down-Schalter J428 Steuergerät für Abstandsregelung
F47 Bremspedalschalter (Testschalter) J453 Steuergerät für Multifunktionslenkrad
F125 Fahrstufensensor J518 Steuergerät für Zugang und Startbe-
F189 Schalter für Tiptronic rechtigung
F305 Schalter für Getriebestellung P J527 Steuergerät für Lenksäulenelektronik
J533 Diagnose-Interface für Datenbus (Gate-
G85 Geber für Lenkwinkel way)
G93 Geber für Getriebeöltemperatur J540 Steuergerät für el. Park- und Hand-
G182 Geber für Getriebeeingangsdrehzahl bremse
G195 Geber für Getriebeausgangsdrehzahl J623 Motorsteuergerät
J694 Relais für Spannungsversorgung
N82 Absperrventil für Kühlmittel Klemme 75x
N88 Magnetventil 1 J695 Relais -2- für Anlasser
N110 Magnet für Wählhebelsperre
N215 Elektrisches Drucksteuerventil -1-
N216 Elektrisches Drucksteuerventil -2-
N217 Elektrisches Drucksteuerventil -3-
N218 Elektrisches Drucksteuerventil -4-
N233 Elektrisches Drucksteuerventil -5-
(Systemdruck)
N371 Elektrisches Druckregelventil -6- Ausgang
(Wandlerkupplung)
N376 Magnet für Zündschlüsselabzugssperre Eingang
(im E415)

Besondere Klemmen:

Klemme 15NL = 15 Nachlauf (siehe Seite 22)

Klemme 50R = 50 Rückmeldung dient zur Rückinfo der Anlasseransteuerung

Klemme 58PWM = Pulsweitenmodulierte Dimmung der Schalterbeleuchtung

26