Service.

Selbststudienprogramm 252

Der 1,4 l-77 kW Motor mit

Benzin-Direkteinspritzung im Lupo FSI

Konstruktion und Funktion

 Beim Lupo FSI setzt Volkswagen erstmalig einen Vor allem durch die Benzin-Direkteinspritzung
Benzin-Motor mit Direkteinspritzung ein. wird der Kraftstoffverbrauch um bis zu 15%
Es ist ein 1,4l-Motor mit 77kW/ 105 PS. gegenüber einem vergleichbaren Motor mit
Saugrohreinspritzung gesenkt.
Die Abkürzung FSI steht für Fuel Stratified
Injection und bedeutet geschichtete Kraftstoff- Es wurden jedoch auch an der Motormechanik
Einspritzung. Damit wird die Art der Einspritzung Änderungen vorgenommen, um den Kraftstoff-
in der kraftstoffsparenden Betriebsart verbrauch weiter zu verringern.
bezeichnet.

Beachten Sie zum Thema Benzin-Direkteinsprit-

zung auch das Selbststudienprogramm 253, in
dem das Motormanagement des 1,4l-77kW-
Motors beschrieben ist.

252_110

NEU Achtung
Hinweis

Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion

und Funktion von Neuentwicklungen dar! Aktuelle Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der
Die Inhalte werden nicht aktualisiert. dafür vorgesehenen KD-Literatur.
2
Inhaltsübersicht

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Zahnriementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Saugrohr mit Saugrohr-Unterteil. . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Nockenwellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Nockenwellenverstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Zylinderblock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Kurbelgehäuseentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Kolben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Systemübersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Motorsteuergerät. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Betriebsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Ansaugsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Abgassystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Funktionsplan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Prüfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Spezialwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

3
 Einleitung

Der 1,4l–77kW Motor mit Benzin-Direkteinspritzung

ist eine Weiterentwicklung vom 1,4l–74kW Motor
des Polos Modelljahr 2000.

252_077
Unten sehen Sie Teile der Motormechanik, die vom 1,4l-74kW Motor des Polos übernommen wurden.
Eine genauere Beschreibung finden Sie im Selbststudienprogramm Nr. 196.

Ventiltrieb Dichtflansch mit integriertem Geberrad

Der Ventiltrieb besteht aus Auf der Kupplungsseite

den Ventilen, den Rollen- wird ein Dichtflansch mit
schlepphebeln und den integriertem Geberrad für
Abstützelementen. den Geber für Motor-
drehzahl G28 verwendet.

252_004 252_047

Kurbelwelle Pleuel

Es werden gecrackte
Pleuel eingesetzt.

252_010

Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Die Lagerdeckel

dürfen nicht gelöst werden.

252_009

Ölpumpe Ölkühler

Als Ölpumpe kommt die

Duo-Centric Ölpumpe
zum Einsatz.

252_011

Wegen dem erhöhten Wärmeeintrag in das Motoröl

kommt ein in das Kühlsystem integrierter Ölkühler zum
Einsatz. Er wurde vom 1,6l-92 kW-Motor übernommen.
252_045
4
 Technische Daten

Der 1,4l-77kW Motor

[kW] [Nm]

Die maximale Leistung von 77kW steht bei

6200 1/min zur Verfügung.
Bei einer Drehzahl von 4500 1/min wird ein
maximales Drehmoment von 130 Nm erreicht.

Der Lupo FSI verfügt wie der Lupo 3L über einen

ECO-Modus. Dort wird ein durchschnittlicher
Kraftstoffverbrauch nach MVEG-Norm von
4,9 l/ 100 km erreicht. Die Drehzahl wird auf
4000 1/min begrenzt und die Vollast-Einspritz-
menge verringert. Die maximale Leistung von
51 kW und das maximale Drehmoment von
125 Nm werden bei 4000 1/min erreicht.
Die Leistungs- und Drehmomentwerte liegen bis
4000 1/min cirka 3 % unter denen im
nebenstehenden Diagramm.
[1/min] 252_037
Die Unterschiede zum Lupo 3L

- Der Lupo FSI hat keine Stop-Start Funktion. - In Schubphasen wird nicht ausgekuppelt.
Das heißt, in Standphasen läuft der Motor Dadurch bleibt die Schubabschaltung
weiter. Dadurch wird ein Abkühlen der möglichst lange aktiv.
Katalysatoren unterhalb ihrer
Arbeitstemperatur verhindert.

Motorkennbuchstabe ARR
Bauart 4-Zylinder-Reihenmotor
Ventile pro Zylinder 4
Hubraum in cm³ 1390
Bohrung / Hub in mm 76,5 / 75,6
Verdichtungsverhältnis 11,5 : 1
Motormanagement Bosch Motronic MED 7.5.10
Kraftstoff Super Plus bleifrei mit ROZ 98
Abgasnachbehandlung Lambda-Regelung, drei Wege Katalysator, NOx-Speicherkatalysator
Abgasnorm EU 4

Der Motor kann bei Leistungs- und Drehmomentverlusten sowie einem erhöhten Kraftstoffverbrauch mit Super
bleifrei ROZ 95 betrieben werden. Der erhöhte Kraftstsoffverbrauch resultiert aus dem höheren Schwefelgehalt im
Kraftstoff, der sich vor allem bei einem Benzin-Direkteinspritzer nachteilig auswirkt.
5
 Motormechanik

Zahnriementrieb

Fixierbohrungen für die Nockenwellenräder

Zahnriemenrad- Zahnriemenrad-
Einlaßnockenwelle Auslaßnockenwelle

Haupttrieb-Zahnriemen

Koppeltrieb-
Zahnriemen

Umlenkrolle Koppeltrieb-
Spannrolle

Kühlmittelpumpe
Umlenkrolle

Haupttrieb-Spannrolle
OT-Zylinder 1 Markierung

Zahnriemenrad- OT-Zylinder 1 Markierung

Kurbelwelle abgeschrägter Zahn

252_049

Der Zahnriementrieb wurde vom 1,6l-92kW

Motor des Polo GTI übernommen.

Im Haupttrieb wird die Kühlmittelpumpe und die Im Koppeltrieb treibt die Einlaßnockenwelle die
Einlaßnockenwelle von der Kurbelwelle Auslaßnockenwelle über einen zweiten
angetrieben. Zahnriemen an. Durch eine halbautomatische
Eine halbautomatische Spannrolle und zwei Spannrolle wird der Zahnriemen gespannt.
Umlenkrollen stabilisieren den Lauf des
Zahnriemens.

6
Das Saugrohr

Es besteht aus Aluminium-Druckguß.

Saugrohr-Unterteil
In das Saugrohr ist eine Kammer eingegossen,
die als Unterdruckspeicher dient. Dieser stellt
sicher, daß der nötige Unterdruck zum Steuern
der Saugrohrklappen im Saugrohr-Unterteil
immer vohanden ist.

Weitere Informationen zur Saugrohrklappen-

Schaltung finden Sie ab Seite 28. 252_002
Saugrohr mit Unterdruckspeicher

Anschluß für die

Saugrohr-Unterteil Hochdruck-Kraftstoffleitung
Unterdruck-Stellelement
Es besteht aus Aluminium-Druckguß und ist am
Zylinderkopf angeschraubt.

252_048
Im beziehungsweise am Saugrohr-Unterteil
befinden sich folgende Bauteile:

- vier Saugrohrklappen die den Luftstrom im Geber für Kraftstoffdruck

Zylinderkopf steuern
- ein integriertes Kraftstoffverteilerrohr
- Regelventil für Kraftstoffdruck Regelventil für Kraftstoffdruck
- Geber für Kraftstoffdruck Potentiometer für
- Potentiometer für Saugrohrklappe Kraftstoff-Rücklaufleitung Saugrohrklappe
- Unterdruck-Stellelement

Saugrohrklappen
Unterdruck-Stellelement

Beim Anbau des Saugrohr-Unterteils an den

Zylinderkopf müssen die Saugrohrklappen
etwas betätigt werden. Sie dürfen weder zwi-
schen dem Zylinderkopf und dem Saugrohr-
Unterteil eingeklemmt werden, noch auf den
eingegossenen Blechen im Ansaugkanal des Abstandshülse zu den Hochdruck-
Zylinderkopfes aufliegen. Einspritzventilen
Betätigungshebel für die
Saugrohrklappen 252_111

7
 Motormechanik

Der Zylinderkopf

eingegossenes Blech

Halteklammer

Dichtringe

Befestigungsschraube

Hochdruck- Halteblech
Einspritzventil Abstandshülse
252_050

Der Zylinderkopf mit 4-Ventil Technik und Rollen- - Das Saugrohr mit dem Saugrohr-Unterteil
schlepphebeln wurde an die Benzin-Direktein- und das Nockenwellengehäuse sind
spritzung angepaßt. angeschraubt.

- In ihm sind die Hochdruck-Einspritzventile - Der Ansaugkanal wird durch ein

und der Ventiltrieb integriert. eingegossenes Blech in einen oberen und
einen unteren Kanal geteilt.

Besonderheiten am Zylinderkopf

Der Ansaugkanal wird durch ein einge-

gossenes Blech in einen unteren und
oberen Kanal aufgeteilt. Ist der untere
Kanal durch die Saugrohrklappen
geschlossen, strömt die Luft walzenför-
mig über den oberen Kanal in den
Zylinder. Ist der untere Kanal offen, Ansaugkanal
kann die maximale Luftmasse über
beide Kanäle in den Zylinder
einströmen.

252_136
Eingegossenes
Blech
Einspritzventil

8
Die Nockenwellen

252_001

Es werden gebaute Nockenwellen verwendet. Die Vorteile der beiden gebauten Nockenwellen
Dabei werden die Nocken auf eine Hohlwelle gegenüber Graugußwellen:
geschoben und paßgenau fixiert. Anschließend
wird die Hohlwelle hydraulisch geweitet und die - Gewichtsersparnis von 1,4 kg
Nocken sitzen fest. - doppelt so hohe Biegesteifigkeit

Nocken

Spalt

Hohlwelle

Die Nocken werden auf die Die Hohlwelle wird hydraulisch im Die Nocken sitzen fest.
Nockenwelle geschoben. Durchmesser geweitet.
252_070

Das Nockenwellengehäuse

Im Nockenwellengehäuse sind die beiden

Nockenwellen dreifach gelagert eingesteckt.

dreifache Lagerung
252_038
9
 Motormechanik

Die Nockenwellenverstellung

Der 1,4l-77kW Motor hat eine stufenlose Einlaß- Die Verstellung erfolgt oberhalb von 1000 1/min
Nockenwellenverstellung. Sie ist identisch mit der last- und drehzahlabhängig. Sie beträgt maximal
Nockenwellenverstellung vom 1,6l-92kW Motor 40° Kurbelwinkel von der Grundstellung aus in
des Polo GTI. Richtung „Früh“.

Sie führt zu:

- einem verbesserten Drehmomentverlauf

- besseren Emmisions- und Verbrauchswerten
durch eine optimale innere Abgasrückführung.
Eingangssignale
Steuergerät für Motronic (J220)
zur Berechnung des Verstellwinkels

Heißfilm-Luftmassenmesser
(G70) und Geber für
Ansauglufttemperatur (G42)

Geber für
Motordrehzahl (G28)

Ventil für Nockenwellenverstellung

(N205) Geber für
Kühlmitteltemperatur (G62)

für die Nockenwellen Ist-Position

Hallgeber (G40)

252_148

Anhand der Eingangsignale „Last“ und „Dreh- Nockenwellenverstellung vom Motorsteuergerät

zahl“ erfolgt die kennfeldabhängige Verstellung angesteuert und gibt den Weg für die Früh- oder
der Nockenwelle. Spätverstellung frei.
Die Kühlmitteltemperatur dient als zusätzliche Die Stellung der Nockenwelle wird vom
Information. Daraufhin wird das Ventil für Hallgeber (G40) erkannt.

10
Der Aufbau der Nockenwellen-Verstelleinheit

Die Nockenwellen-Verstelleinheit bildet mit dem Sie ist mit der Einlass-Nockenwelle verschraubt
Zahnrad der Einlass-Nockenwelle eine Einheit und in den Ölkreislauf des Motors eingebunden.
und benötigt dadurch sehr wenig Platz.

Zahnrad der Einlaß-Nockenwelle Einlaß-Nockenwelle

Dichtring zwischen Kolben und Zylinder

252_071
Feder Zahnringträger

Unterlegscheibe

Zylinder mit Schrägverzahnung

Kolben mit Schrägverzahnung

Distanzscheiben

Zentralschraube zum Befestigen

Abschlußdeckel der Nockenwellen-Verstelleinheit mit der Nockenwelle Die Zentralschraube
besitzt ein
Linksgewinde.

Ölkanäle in der
Schrägverzahnung (rot)

252_121-128

11
 Motormechanik

Die Funktion
Zahnringträger
Die Nockenwellen-Verstelleinheit ist mit der Ein- Zahnriemenrad
laß-Nockenwelle verschraubt. Die Verstellung
der Einlaß-Nockenwelle erfolgt nach dem
Schrägverzahnungsprinzip. Kolben

Das bedeutet:

Der Kolben in der Verstelleinheit kann - durch

Öldruck - in der Längsrichtung verschoben
werden. Dadurch, daß der Kolben auf einer
Schrägverzahnung sitzt, wird er gleichzeitig
verdreht. Nockenwelle
Mit dem Kolben verdreht sich wiederum der
Zahnringträger, der mit der Einlaß-Nockenwelle
Zylinder mit
verschraubt ist. Die Stellung der Nockenwelle
Schrägverzahnung
wird damit verändert. (Siehe Abb. 252_161)
252_128

Zahnringträger Kolben

Nockenwelle Zylinder mit

Schrägverzahnung

252_161
Das Ventil für Nockenwellenverstellung (N205)
Ventil für Nockenwellenverstellung
Es befindet sich am Nockenwellengehäuse und ist
in den Ölkreislauf des Motors eingebunden.

Kanal A Ölzulauf
Je nach Ansteuerung des Ventils für Nockenwel-
lenverstellung wird das Öl in verschiedene
Kanal B
Kanäle geleitet. Die Kanäle sind mit den Kam-
mern auf beiden Seiten des Kolbens verbunden.

Über Kanal B erfolgt die „Frühverstellung“, über

Kanal A die „Spätverstellung“.

252_051
Ölrücklauf

12
Die Ansteuerung des Ventils für Nockenwellen-Verstellung

Die Ansteuerung erfolgt vom Motorsteuergerät. Das Ventil für Nockenwellen-Verstellung ist als 4/3
Wege-Ventil ausgeführt. Das bedeutet, es hat vier Anschlüsse und drei Stellungen des Ventils sind
möglich.

Die „Spätverstellung“
Spätanschlag
Bei der Spätverstellung strömt das Öl über Kanal
A in die Verstelleinheit. Der Kolben wird in Rich-
tung Spätanschlag gedrückt, bis die Einlaß-Nok-
kenwelle die berechnete Soll-Position erreicht
hat.
Das Öl auf der anderen Seite des Kolbens fließt
über den anderen Kanal zurück in den Zylinder-
kopf.
Kanal A

Ventil für Nockenwellen-

verstellung N205
252_058

Die „Frühverstellung“
Frühanschlag
Für die Frühverstellung wird das Öl in Kanal B
geleitet. Der Kolben wird in Richtung Frühan-
schlag gedrückt, bis die Einlaß-Nockenwelle die
berechnete Soll-Position erreicht hat.

Die Haltestellung

In dieser Stellung verschließt das Ventil beide

Kanal B
Kanäle (Mittelstellung) zur Nockenwellen-Ver-
stelleinheit. Es kann weder Öl hinein, noch hin-
aus strömen. Da der Kolben in dieser Stellung
bleibt, findet keine Verstellung in Richtung „Früh“
oder „Spät“ statt.
Ventil für Nockenwellen-
verstellung N205
252_059

In der Startstellung beim Motorstart wird der Kolben durch die Feder an den Spätanschlag
gedrückt. Dadurch werden Geräusche verhindert.

13
 Motormechanik

Der Zylinderblock

Er besteht aus einer Aluminium-Druckguß-

Legierung. Erstmals werden bei einem Motor
plasmabeschichtete Zylinderlaufflächen
eingesetzt.

Die Vorteile dieser Beschichtung sind:

- Die geringe Schichtdicke von 0,085 mm

verringert das Gewicht gegenüber einem
252_007 Zylinderblock mit eingegossenen Grauguß-
Zylinderlaufbuchsen um cirka 1 kg.
- Die Eigenschaften einer plasmabeschich-
teten Zylinderlauffläche reduzieren die Reibung
und den Verschleiß.
Prinzip der Plasmabeschichtung

Das Plasmagas durchströmt die Austrittsdüse und wird In diesen Plasmastrahl wird das Beschichtungspulver
durch einen elektrischen Lichtbogen entzündet. Dabei eingesprüht und dadurch an- bzw. aufgeschmolzen.
wird es auf ca. 11.700 °C erhitzt und in den Plasma- Dabei wird es auf ca. 2.500 °C erhitzt und bis zu 150
zustand versetzt. Das Gas wird dabei auf maximal m/s beschleunigt.
600 m/s beschleunigt.

Zylinderwand Der Plasmabrenner bewegt sich rotierend

an der Zylinderwandung entlang.

Zuführung Beschichtungspulver Wasserstoff + Argon

50% legierter Stahl, 50% Molybdän

Beschichtung

Geschwindigkeit Beschichtungspulver ca. 80-150 m/s Anode

Temperatur Beschichtungspulver ca. 2.500 °C

Kathode

Temp. Plasmastrahl ca. 11.700 °C

Anode

Strömungsgeschwindigkeit = 400-600 m/s

Wasserstoff + Argon
Austrittsdüse
252_131

Beim Auftreffen dringen die Teilchen im flüssigen tung und der Zylinderwand.
Zustand in die Unebenheiten der Zylinderwand. Die Zusätzlich bauen sich innerhalb der Beschichtung
Bewegungsenergie wird dabei in eine plastische Ver- Schrumpfspannungen auf, die zu kraftschlüssigen
formung umgewandelt. Beim Erstarren entsteht eine Verbindungen zwischen ihr und der Zylinderwand
formschlüssige Verbindung zwischen der Beschich- führen.

14
Die Zylinderlaufflächen

Abschließend werden die Zylinderlaufflächen noch feinbearbeitet. Das geschieht durch das Honen.

Kommunizierendes System

Das Honen der Grauguß-Zylinderlaufflächen:

Beim Honen von Grauguß-Zylinderlaufflächen

entstehen typische, miteinander verbundene
Riefen (Kommunizierendes System).
In diesen Riefen wird das Öl gehalten und eine
ausreichende Schmierung garantiert.

Der Nachteil ist jedoch, daß die Kolbenringe das

verdrängtes Öl in den Riefen vor sich herschieben. Dadurch
Motoröl kann es zwischen den Kolbenringen und der
Kolbenlaufrichtung
Zylinderlauffläche zu Berührungen kommen.
Das wird als Mischreibung bezeichnet und
erhöht die Reibung und den Verschleiß.

Kantenberührung möglich 252_041

Mikrokammersystem

Das Honen der plasmabeschichteten

Zylinderlaufflächen:

Beim Honen der plasmabeschichteten Zylinder-

lauffläche sind die Honriefen nicht so tief ausge-
prägt. Es entstehen ebene Oberflächen mit
kleinen Vertiefungen (Mikrodruckkammern) in
denen das Öl gehalten wird. Sie sind in der
Plasmaschicht ohne weitere Bearbeitungsverfah-
ren vorhanden und in sich geschlossen.
Kolbenlaufrichtung
Wenn der Kolbenring über eine Mikrodruckkam-
mer läuft, dann wird in ihr ein Druck erzeugt, der
gegen den Kolbenring wirkt. Dieser Gegendruck
bewirkt, daß der Kolbenring auf einem Ölpolster
aufschwimmt und eine hydrodynamische Schmie-
Kolbenring schwimmt auf rung gewährleistet. Die Reibung und der Ver-
(Hydrodynamische Schmierung) 252_041 schleiß werden dadurch verringert.

15
 Motormechanik

Die Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung besteht aus einem
Ölabscheider am Zylinderblock und einem Unterdruckventil
Unterdruckventil am Saugrohr. Sie verhindert,
daß Öl und unverbrannte Kohlenwasserstoffe an
die Außenluft gelangen.

Die Gase werden durch den Unterdruck im

Saugrohr aus dem Kurbelgehäuse gesaugt.

Zuerst durchströmen sie den Ölabscheider wo

das Öl aufgefangen und in das Kurbelgehäuse
zurückgeführt wird. Die restlichen Dämpfe wer-
den über ein Unterdruckventil in das Saugrohr
geleitet und von dort der Verbrennung zuge-
führt.

Ölabscheider

Das Unterdruckventil 252_135

Es sorgt für einen gleichbleibenden Unterdruck Der Druckunterschied zwischen beiden Kammern
und eine gute Durchlüftung des Kurbelgehäuses.
Dadurch wird das Kondensat und im Öl gering hoch
eingetragener Kraftstoff abgeführt und die
Ölqualität verbessert.
Der Unterdruck darf nicht zu groß sein, weil
dann die Dichtringe nach innen öffnen und Anschluß zum
Schmutz in das Kurbelgehäuse gelangen kann. Saugrohr

Die Funktion

Das Unterdruckventil wird durch eine Membran

in zwei Kammern geteilt. Die eine Kammer ist mit
der Außenluft und die andere mit dem Saugrohr
und dem Ölabscheider verbunden.

Mit steigendem Unterdruck im Saugrohr würde

auch der Unterdruck im Kurbelgehäuse steigen. 252_130
Um das zu verhindern, wird der Querschnitt zum Kanal zur Anschluß vom
Saugrohr druckabhängig verändert. Dadurch Außenluft Ölabscheider
erreicht man einen gleichbleibenden Gasdurch-
satz.

16
 Der Kolben

Der Kolben besteht aus einer Aluminium-Druck-

guß-Legierung.
Im Kolbenboden ist eine Kraftstoff- und eine
Strömungsmulde eingearbeitet.

252_008

Der Kolbenboden

Kraftstoff In bestimmten Last- und Drehzahlbereichen wird

der Kraftstoff erst kurz vor der Zündung einge-
Luft spritzt. Dabei wird der Kraftstoff direkt auf die
Kraftstoffmulde gespritzt und in Richtung
Zündkerze geleitet.
Strömungsmulde
Durch die Strömungsmulde wird die Ansaugluft
ebenfalls zur Zündkerze geleitet und vermischt
sich dabei mit dem Kraftstoff.

Kraftstoffmulde Es entsteht ein gut zündfähiges Gemisch im

Bereich der Zündkerze.

252_033

Weitere Informationen zur Gemischaufbereitung finden Sie

ab Seite 21 im Abschnitt „Betriebsarten“.

Die Kompressionsringe

Sie sind an die plasmabeschichteten Zylinder-

laufflächen angepaßt. Durch die guten Schmier-
eigenschaften einer plasmabeschichteten
Zylinderlauffläche kann eine geringere Vorspan-
nung als bei herkömmlichen Kolbenringen ver-
wendet werden. Dadurch wird das Reibverhalten
verbessert.

Der Ölabstreifring

252_034 Er besteht aus drei Einzelteilen.

17
 Motormanagement

Systemübersicht

Luftmassenmesser G70,
Geber für Ansauglufttemperatur G42

Geber für Saugrohrdruck G71

252_069

Geber für Motordrehzahl G28

Hallgeber G40

Drosselklappen-Steuereinheit J338,
Winkelgeber1 + 2 G187, G188

Geber Gaspedalstellung G79,

Geber 2 für Gaspedalstellung G185

Bremslichtschalter F,
Bremspedalschalter für GRA F47

Geber für Kraftstoffdruck G247

Potentiometer für Saugrohrklappe G336

Klopfsensor G61

Geber für Kühlmitteltemperatur G62

Geber für Kühlmitteltemperatur-Kühlerausgang G83

Potentiometer, Drehknopf Temperaturwahl G267

Potentiometer für AGR G212

Lambdasonde G39, Z19

Geber für Abgastemperatur G235

Geber für NOx G295,

Steuergerät für NOx-Sensor J583

Drucksensor für Bremskraftverstärkung G294

Zusatz-Eingangssignale
252_067
18
 Kraftstoffpumpenrelais J17
Kraftstoffpumpe G6
Steuergerät für Motronic J220

Einspritzventile Zylinder 1-4 N30-33

Zündspulen 1 - 4 N70, N127, N291, N292

Drosselklappen-Steuereinheit J338
Drosselklappenantrieb G186

Stromversorgungsrelais für Motronic J271

Regelventil für Kraftstoffdruck N276

Steuergerät für elektronisches
Schaltgetriebe J514
Ventil für Kraftstoffdosierung N290

Magnetventil für
Aktivkohlebehälter-Anlage N80

Ventil für Saugrohrklappe Luftsteuerung

Steuergerät für Airbag J234
N316

Ventil für Nockenwellenverstellung N205

Thermostat für kennfeldgesteuerte

Motorkühlung F265
Steuergerät mit Anzeigeeinheit
im Schaltafeleinsatz J285 Ventil für AGR N18

Heizung für Lambdasonde Z19

Heizung für Geber für NOx Z44

Steuergerät für
ABS J104
Zusatzausgangssignale

Diagnoseanschluß
252_068
19
 Motormanagement

Motorsteuergerät

Das Motorsteuergerät ist im Wasserkasten ver- Die Bosch Motronic MED 7.5.10 beinhaltet als
baut und hat 121 Pins. zusätzliche Funktion die Benzin-Direkteinsprit-
zung.
Es ist das Motormanagement Bosch Motronic
MED 7.5.10 und ist eine Weiterentwicklung der Bei ihr wird der Kraftstoff direkt in den Zylinder
Bosch Motronic ME 7.5.10 mit "Elektrischer eingespritzt und nicht mehr in das Saugrohr.
Gasbetätigung".

252_075

Die Bezeichnung MED 7.5.10 steht für:

M = Motronic

E = Elektrische Gasbetätigung

D = Direkteinspritzung

7. = Ausführung

5.10 = Entwicklungsstufe

20
Die Betriebsarten
Bei der Benzin-Direkteinspritzung gibt es zwei Betriebsarten. Bei beiden wird die Kraftstoffmenge
optimal an die Drehmoment- und Leistungsanforderungen des Motors angepasst.

Der Schichtladungs-Betrieb Der Homogen-Betrieb

Bis in den mittleren Last- und Drehzahlbereich Im oberen Last- und Drehzahlbereich wird in den
läuft der Motor im mageren Schichtladungs- Homogen-Betrieb umgeschaltet.
Betrieb. Das ist möglich, weil der Kraftstoff erst Jetzt wird der Kraftstoff während des
zum Ende des Verdichtungstaktes eingespritzt Ansaugtaktes direkt in den Zylinder eingespritzt.
wird. Dadurch bildet sich zum Zeitpunkt der Zün- Dort vermischt er sich wie bei einem Motor mit
dung eine geschichtete Aufteilung des Kraftstof- Saugrohreinspritzung gleichmäßig (homogen)
fes im Brennraum. mit der Ansaugluft im gesamten Zylinder.
Die innere Schicht befindet sich im Bereich der Im Homogen-Betrieb wird mit Lambda 1
Zündkerze und besteht aus einem zündfähigen gefahren.
Gemisch.
Die äußere Schicht umgibt die innere und besteht
im Idealfall aus angesaugter Luft und zugeführ-
ten Abgasen.
Bezogen auf den gesamten Brennraum ergeben
sich Lambdawerte zwischen 1,6 und 3.

Homogen-Betrieb
Last

Schichtladungs-Betrieb

Drehzahl 252_138

Der Schichtladungs-Betrieb ist im gesamten Kennfeldbereich nicht möglich. Der Bereich ist begrenzt, weil
mit steigender Last ein fetteres Gemisch benötigt wird und dadurch der Verbrauchsvorteil zunehmend
sinkt. Außerdem verschlechtert sich die Verbrennungsstabilität bei Lambdawerten unter 1,4.
Da bei steigenden Drehzahlen die Zeit zur Gemischaufbereitung nicht mehr ausreicht und die
zunehmenden Turbulenzen der Luftströmung die Verbrennungsstabilität verschlechtern.

21
 Motormanagement

Der Schichtladungs-Betrieb

Damit das Motormanagement in den Schichtladungs-Betrieb schaltet, müssen einige Vorraussetzungen

erfüllt sein:

- der Motor befindet sich im entsprechenden Last- und Drehzahlbereich,

- es darf kein abgasrelevanter Fehler im System vorliegen,
- die Kühlmitteltemperatur muß über 50 °C betragen,
- die Temperatur des NOx-Speicherkatalysators muß zwischen 250 °C und 500 °C liegen und
- die Saugrohrklappe muß geschlosen sein.

Sind die Vorraussetzungen erfüllt, kann in den Schichtladungs-Betrieb geschaltet werden.

Dabei wird die Drosselklappe möglichst weit Drosselklappe

geöffnet um die Drosselverluste so gering wie
möglich zu halten.

Die Saugrohrklappe verschließt den unteren

Kanal im Zylinderkopf. Dadurch wird die
Ansaugluft beschleunigt und strömt walzenför- Saugrohr-
mig (tumble) in den Zylinder. klappe

Hochdruck-
Einspritzventil

252_017

Die walzenförmige Luftströmung wird im Zylinder

durch die besondere Form des Kolbenbodens
verstärkt.

252_019
22
 Im letzten Drittel des Verdichtungstaktes erfolgt
die Einspritzung.

Der Kraftstoff wird auf die Kraftstoffmulde

gespritzt und von dort in Richtung Zündkerze
geleitet. Zusammen mit der walzenförmigen
Luftströmung wird der Kraftstoff zur Zündkerze
transportiert.

Auf dem Weg dorthin vermischt sich der

Kraftstoff mit der angesaugten Luft.

252_020

Im Bereich der Zündkerze entsteht eine gut

zündfähige Gemischwolke. Sie ist im Idealfall
von reiner Luft und zugeführten Abgasen aus
der Abgasrückführung umgeben.
Die Leistung die der Motor erzeugen soll, wird in
dieser Betriebsart nur über die eingespritzte
Gemischwolke Kraftstoffmenge bestimmt.

Die angesaugte Luftmasse hat hier nur eine

Luft & zugeführte geringe Bedeutung.
Abgase

252_021

Nach der genauen Positionierung des Kraftstoff-

Luftgemisches im Bereich der Zündkerze erfolgt
die Zündung.

Dabei wird nur die Gemischwolke entzündet,

während der Rest nicht an der Verbrennung
teilnimmt und als isolierende Hülle wirkt.

252_022
23
 Motormanagement

Der Homogen-Betrieb

Der Homogen-Betrieb ist mit dem Betrieb eines Motors mit Saugrohreinspritzung vergleichbar. Der
wesentliche Unterschied liegt darin, daß der Kraftstoff beim Benzin-Direkteinspritzer direkt in den
Zylinder eingespritzt wird.

Die Drosselklappe wird entsprechend der

Gaspedalstellung geöffnet.
Nach dem Umschalten vom Schichtladungs-
Betrieb in den Homogen-Betrieb bleibt der
untere Kanal im Zylinderkopf weiterhin ver-
schlossen. Dadurch strömt die Ansaugluft weiter-
hin walzenförmig in den Zylinder was sich positiv
auf die Gemischbildung auswirkt.
Mit weiter steigender Last- und Drehzahl würde
die Luftmasse, die nur über den oberen Kanal
angesaugt werden kann, nicht mehr ausreichen.
Dann wird auch der untere Kanal von der Saug-
252_023 rohrklappe freigegeben. (Siehe Bild links.)

Der Kraftstoff wird während des Ansaugtaktes

direkt in den Zylinder eingespritzt.

Der direkt eingespritzte Kraftstoff ver-

dampft im Zylinder und entzieht dabei
der Ansaugluft einen Teil der Wärme.
Dadurch kann das Verdichtungsverhält-
252_025 nis auf 11,5:1 erhöht werden, ohne zu
einer klopfenden Verbrennung zu
führen.

24
 Durch das Einspritzen des Kraftstoffes in den
Ansaugtakt verbleibt relativ viel Zeit für die
Gemischbildung. Dadurch entsteht im Zylinder
ein homogenes (gleichmäßig verteiltes) Gemisch
aus eingespritztem Kraftstoff und angesaugter
Luft.
Im Brennraum beträgt der Lambdawert = 1.

252_026

Die Verbrennung findet im gesamten Brennraum

statt.

252_027

25
 Motormanagement

Das Ansaugsystem
wurde neu entwickelt und an die Anforderungen eines Benzin-Direkteinspritzers angepasst. Dadurch
konnte die Abgasrückführungsrate auf maximal 35 % erhöht und die Luftströmung in den Zylinder
gezielt beeinflußt werden.

Zu den Neuerungen gehören:

- ein Heißfilmluftmassenmesser (G70) mit dem - ein Saugrohr mit einem Unterdruck-
Geber für Ansauglufttemperatur (G42), reservoir für die Saugrohrklappen-Schaltung
- ein elektrisches Ventil für Abgasrückführung - eine Saugrohrklappen-Schaltung mit dem
(N18) mit dem Potentiometer für Ventil für Saugrohrklappe-Luftstromsteuerung
Abgasrückführung (G212), (N316) und dem Potentiometer für
- ein Geber für Saugrohrdruck (G71), Saugrohrklappe (G336).

Ventil für Saugrohrklappe (N316)

Abgasrückführungsventil (N18) Saugrohr

mit Potentiometer für Abgasrück-
Heißfilm-Luftmassenmesser (G70) mit führung (G212)
Geber für Ansauglufttemperatur (G42)

Drosselklappen-Steuereinheit (J338)

Rückschlagventil

Magnetventil 1 für Aktivkohle-

behälter-Anlage (N80)
Geber für
Saugrohrdruck (G71)

Aktivkohlebehälter

26
 Unterdruck-Stellelement

Saugrohr-Unterteil

eingegossenes Blech
Unterdruckspeicher

252_139

27
 Motormanagement

Die Saugrohrklappen-Schaltung
Durch sie kann die Luftströmung in den Zylinder
betriebspunktabhängig gesteuert werden.

Sie besteht aus:

- einem Rückschlagventil
- einem Unterdruckspeicher im Saugrohr
- einem Ventil für Saugrohrklappe
- einem Unterdruck-Stellelement
- vier Saugrohrklappen im Saugrohrunterteil
- einem Potentiometer für Saugrohrklappe
- den eingegossenen Blechen im Zylinderkopf

Potentiometer für Saugrohrklappe

Unterdruck-Stellelement
Ansaugluft Saugrohr-Unterteil

Saugrohr

Saugrohrklappen

Rückschlagventil
Unterdruckspeicher

Ventil für Saugrohrklappe

252_159

28
Die Funktion

Beim Ansaugen der Frischluft entsteht im

Saugrohr ein Unterdruck. Durch die direkte
Verbindung des Unterdruckspeichers mit dem
Ansaugweg entsteht auch dort ein Unterdruck.

Das Rückschlagventil sorgt dafür, daß auch nach

"Motor aus" der Unterdruck im Unterdruckspei-
cher erhalten bleibt.

Rückschlagventil

Unterdruckspeicher

252_157

Am Unterdruckspeicher befindet sich das Ventil

für Saugrohrklappe. Es wird vom Motorsteuerge-
rät angesteuert und schaltet den Unterdruck vom Ventil für Saugrohr-
Unterdruck-Stellelement
Unterdruckspeicher zum Unterdruck-Stellelement klappe Luftsteuerung
der Saugrohrklappen durch. Dieses betätigt dar-
Ansaugluft
aufhin die Saugrohrklappen.

252_158

Weil die Stellung der Saugrohrklappen Auswir-

kungen auf die Gemischbildung und damit auf Potentiometer für
die Abgaswerte hat, muß eine Diagnose der Saugrohrklappe
Saugrohrklappen erfolgen. Das erfolgt durch Saugrohrklappen
das Potentiometer für Saugrohrklappe.

252_158

29
 Motormanagement

Saugrohrklappe betätigt

Im Schichtladungs-Betrieb und in Teilen des

Homogen-Betriebes wird die Saugrohrklappe
betätigt und der untere Kanal im Zylinderkopf
geschlossen. Dadurch strömt die Ansaugluft nur
über den engen oberen Kanal und die Strö-
mungsgeschwindigkeit steigt. Außerdem ist der
obere Kanal so gestaltet, daß die Ansaugluft
walzenförmig (tumble) in den Zylinder einströmt.

Durch die walzenförmige Luftströmung wird:

- Im Schichtladungs-Betrieb der Kraftstoff

zur Zündkerze geleitet. Auf dem Weg dorthin
erfolgt auch die Gemischbildung.
- In einigen Bereichen des Homogen-Betriebes
252_019
die Gemischbildung unterstützt. Durch die
Ladungsbewegung wird eine hohe
Zündwilligkeit und eine stabile Verbrennung
erreicht.

Saugrohrklappe nicht betätigt

Im Homogen-Betrieb bei höheren Lasten wird

die Saugrohrklappe nicht betätigt und beide
Kanäle sind offen.

Durch den größeren Querschnitt des Ansaugka-

nals kann der Motor die erforderliche Luftmasse
für ein hohes Motordrehmoment ansaugen.

252_023
30
Potentiometer für
Saugrohrklappe G336
Einbauort

Es ist am Saugrohr-Unterteil befestigt und mit

der Welle für die Saugrohrklappen verbunden.

Aufgabe

Es erkennt die Stellung der Saugrohrklappen und 252_166

sendet diese Information an das Motorsteuerge-
rät. Das ist notwendig, weil sich die Saugrohr- auswirkt. Dadurch ist die Stellung der Saugrohr-
klappen-Schaltung auf die Zündung, den klappen abgasrelevant und muß durch die
Restgasanteil und die Pulsationen im Saugrohr Eigendiagnose überprüft werden.

Ventil für Saugrohrklappe

Luftsteuerung N316
Einbauort

Es ist am Saugrohr befestigt.

Aufgabe

Es wird vom Motorsteuergerät angesteuert und

gibt den Weg vom Unterdruckreservoir zum
Unterdruck-Stellelement frei. Daraufhin werden
die Saugrohrklappen vom Unterdruck-Stellele- 252_165
ment betätigt.

31
 Motormanagement

Luftmassenmesser G70 mit dem

Geber für Ansauglufttemperatur G42
Einbauort

Beide Sensoren sind ein Bauteil und befinden

sich im Ansaugweg vor der Drosselklappen-
Steuereinheit.

Aufgabe 252_164

Um ein möglichst genaues Motorlastsignal zu angesaugte Luftmasse und damit die Motorlast.
erhalten, wird bei diesem Motor ein Luftmassen- Die Ansauglufttemperatur dient zur genaueren
messer mit Rückströmerkennung verwendet. Er Bestimmung der Luftmasse. (Weitere Informatio-
misst nicht nur die Luft, die angesaugt wird, nen siehe SSP 195.)
sondern erkennt auch, wieviel Luft vom Öffnen
und Schließen der Ventile zurückströmt. Dadurch
erkennt das Motorsteuergerät sehr genau die

Geber für Saugrohrdruck G71

Einbauort

Er ist am Saugrohr befestigt.

Aufgabe 252_167

Er misst den Druck im Saugrohr und gibt ein ent- dieser Differenz zwischen
sprechendes Signal an das Motorsteuergerät. Saugrohrdruck (Frischluft) und Saugrohrdruck
Mit diesem Signal berechnet das Motorsteuerge- (Frischluft + Abgas) berechnet das Motorsteuer-
rät die Abgasrückführungsmenge. Durch den gerät die Abgasrückführungsmenge.
Heißfilmluftmassenmesser weiß das Motorsteuer- Dadurch kann die Abgasrückführungsmenge
gerät wieviel Frischluft angesaugt wurde und wie erhöht werden, weil der Sicherheitsabstand zur
hoch dementsprechend der Saugrohrdruck sein Laufgrenze nicht so groß sein muß.
müsste. Wenn jedoch Abgase zugeführt werden,
steigt der tatsächliche Saugrohrdruck an. Aus

32
Drucksensor für
Bremskraftverstärkung G294
Einbauort

Er befindet sich in der Leitung zwischen dem

Saugrohr und dem Bremskraftverstärker.

252_163

Aufgabe Er misst den Druck in der Leitung und damit den

Druck im Bremskraftverstärker. Ein entsprechen-
des Spannungssignal wird an das Motorsteuer-
gerät gesendet. Dieses erkennt, ob genügend
Unterdruck für den Bremskraftverstärker zur Ver-
fügung steht. Das ist erforderlich, weil im Schicht-
ladungs-Betrieb die Drosselklappe sehr weit
geöffnet und dadurch der Unterdruck im Saug-
rohr sehr gering ist. Betätigt der Fahrer jetzt die
Bremse mehrmals hintereinander, reicht der
gespeicherte Unterdruck im Bremskraftverstär-
ker nicht mehr aus. Der Fahrer müsste die Bremse
mit einem größeren Kraftaufwand betätigen. Um
das zu verhindern, wird die Drosselklappe soweit
geschlossen, bis der Unterdruck für die Funktion
des Bremskraftverstärkers wieder ausreicht,
notfalls wird in den Homogen-Betrieb geschaltet.

33
 Motormanagement

Das Kraftstoffsystem
Es wird in ein Niederdruck- und ein Hochdruck-
Kraftstoffsystem unterteilt.

Im Niederdruck-Krafstoffsystem
beträgt der Kraftstoffdruck im Normalbetrieb
3 bar und beim Heißstart maximal 6,8 bar.

Es besteht aus:

- dem Kraftstoffbehälter
- der elektrischen Krafstoffpumpe (G6)
- dem Kraftstofffilter
- dem Ventil für Kraftstoffdosierung (N290)
- dem Kraftstoff-Druckregler
- der Aktivkohlebehälter-Anlage

Kraftstoff-Druckregler

Kraftstofffilter

Ventil für Kraftstoff-

dosierung (N290)

Magnetventil für Aktivkohle-

behälter-Anlage (N80)

Aktivkohle-
252_032
behälter
Elektrische Kraftstoff-Pumpe
Kraftstoffbehälter Sie fördert den Kraftstoff zur Hochdruck-Kraftstoff-
pumpe.

34
Im Hochdruck-Kraftsstoffsystem
beträgt der Kraftstoffdruck kennfeldabhängig
zwischen 50 und 100 bar.

Es besteht aus folgenden Komponenten:

- der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
- einer Hochdruck-Kraftstoffleitung
- dem Kraftstoffverteilerrohr
- dem Geber für Kraftstoffdruck (G247)
- dem Regelventil für Kraftstoffdruck (N276)
- den Hochdruck-Einspritzventilen (N30-N33)

Geber für Kraftstoffdruck

(G247)

Regelventil für Kraftstoffdruck (N276)

252_066

Hochdruck- Kraftstoffverteilerrohr
Kraftstoffpumpe Hochdruck-Einspritzventile (Fuel Rail)
(N30-N33)

Hochdruck-Kraftstoffleitung
drucklos
3-6,8 bar
50 - 100 bar
35
 Motormanagement

Der Kraftstoff-Druckregler

befindet sich am Federbeindom. Durch ein feder-

belastetes Membranventil regelt er den Kraft-
stoffdruck im Niederdruck-Kraftstoffsystem auf
3 bar. Dabei wird der Querschnitt zum
Kraftstoffrücklauf druckabhängig vergrößert
oder verkleinert.

252_060

Das Ventil für Kraftstoffdosierung (N290)

ist auf dem Federbeindom befestigt.

Im Normalbetrieb ist das Ventil immer offen und

gibt den Rücklauf zum Kraftstoff-Druckregler frei.

Beträgt bei Motorstart

- die Kühlmitteltemperatur mehr als 115° C und

- die Ansauglufttemperatur mehr als 50° C,

wird das Ventil vom Motorsteuergerät für ca. 50

Sekunden geschlossen. Dadurch ist der Weg zum
252_061
Kraftstoffrücklauf auf der Saugseite der Hoch-
druck-Kraftstoffpumpe versperrt. Der Druck im
Niederdruck-Kraftstoffsystem steigt nun auf den
maximalen Förderdruck der elektrischen Kraft-
stoffpumpe. Er wird durch ein Druckbegren-
zungsventil in der Kraftstoffpumpe bestimmt und
kann maximal 6,8 bar betragen.
Mit dieser Druckerhöhung wird eine Dampfbla-
senbildung auf der Saugseite der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe verhindert und ein sauberer
Hochdruckaufbau garantiert.

36
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe

ist am Nockenwellengehäuse befestigt.

Es ist eine 3-Zylinder-Radialkolbenpumpe und

wird von der Einlaßnockenwelle angetrieben.
Sie pumpt den Kraftstoff über eine Hochdruck-
Kraftstoffleitung zum Kraftstoffverteilerrohr.
Durch sie wird der Druck von 3 bar aus dem Nie-
derdruck-Kraftstoffsystem auf circa 100 bar
erhöht. Der Druck im Kraftstoffverteilerrohr wird
über das Regelventil für Kraftstoffdruck einge-
stellt.

252_162

Das Kraftstoffverteilerrohr

ist im Saugrohr-Unterteil integriert.

Das Kraftstoffverteilerrohr hat die Aufgabe, den

Kraftstoff unter hohem Druck zu speichern und
über die Hochdruck-Einspritzventile auf die
einzelnen Zylinder zu verteilen.

252_064

Der Geber für Kraftstoffdruck (G247)

befindet sich am Saugrohr-Unterteil und ist in

das Kraftstoffverteilerrohr eingeschraubt. 252_052

Er misst den momentanen Kraftstoffdruck im

Kraftstoffverteilerrohr und sendet diese Informa-
tion als Spannungssignal zum Motorsteuergerät.
Daraufhin beginnt die Regelung des Kraftstoff-
druckes im Kraftstoffverteilerrohr.

252_048

37
 Motormanagement

Das Regelventil für Kraftstoffdruck (N276)

ist am Saugrohr-Unterteil in das Kraftstoffvertei-

lerrohr eingeschraubt.

Durch das Regelventil wird der Kraftstoffdruck im

Kraftstoffverteilerrohr zwischen 50 und 100 bar
geregelt. Es wird vom Motorsteuergerät getaktet
angesteuert und stellt über die Abflussmenge
den Druck im Kraftstoffverteilerrohr ein.

252_048

252_053

Die Hochdruck-Einspritzventile (N30-33)

sind im Zylinderkopf positioniert und spritzen

direkt in den Brennraum ein.

Es sind Einloch-Einspritzventile, bei denen der Teflon-Dichtring

Strahlwinkel 70° und der Strahlneigungswinkel
20° beträgt.

Außerdem sind sie an die Anforderungen eines

Benzin-Direkteinspritzers angepasst. Das ist zum
einen der höhere Kraftstoffdruck und zum ande-
ren die kürzere Zeit, die für den Einspritzvorgang
im Schichtladungs-Betrieb zur Verfügung steht.
252_100
Die Abdichtung zum Brennraum erfolgt durch
einen Teflon-Dichtring.
Strahlwinkel

Strahlneigungswinkel
252_160
38
Das Abgassystem

wurde an die Anforderungen eines Benzin- diesem Motor ein NOx-Speicherkatalysator ver-
Direkteinspritzers angepasst. baut, der die Stickoxide im Schichtladungs-
Betrieb speichert. Sind alle Speicherplätze
Bisher war die Abgasnachbehandlung bei belegt, schaltet das Motorsteuergerät in den
Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung ein Homogen-Betrieb um. Dabei werden die Stick-
großes Problem. Das liegt daran, daß mit einem oxide aus dem Katalysator herausgelöst und in
Drei-Wege-Katalysator die gesetzlichen Stick- Stickstoff umgewandelt. Im Homogen-Betrieb mit
oxid-Grenzwerte im mageren Schichtladungs- Lambda 1 arbeitet der NOx-Speicherkatalysator
Betrieb nicht erreicht werden. Deshalb wird bei wie ein herkömmlicher Drei-Wege-Katalysator.

Steuergerät für Motronic Steuergerät für NOx-Sensor

J220 J583
Lambda-Sonde (Breitband) (G39)
Nachschalldämpfer

NOx-Sensor
(G295)

Drei-Wege- NOx-Speicherkatalysator
Vorkatalysator
252_054
Geber für Abgastemperatur Abgasrohr (dreiflutig)
G235)

Das Abgassystem besteht aus folgenden Komponenten:

- einem Abgaskrümmer mit - einer Breitband-Lambda-Sonde (G39)

Drei-Wege-Vorkatalysator - einem Geber für Abgastemperatur (G235)
- einer Luftführung auf den Abgaskrümmer - einem NOx-Sensor (G295)
- einem dreiflutigen Abgasrohr - einem Steuergerät für NOx-Sensor (J583)
- einem NOx-Speicherkatalysator - einem Nachschalldämpfer

39
 Motormanagement

Die Abgaskühlung

Der NOx-Speicherkatalysator kann Stickoxide (NOx) nur in einem Temperaturbereich von 250°C bis
500°C speichern. Damit er sich möglichst oft und lange in diesem Temperaturbereich befindet, wird das
Abgas abgekühlt. Das geschieht zum einen durch eine Abgaskrümmer-Kühlung und zum anderen durch
ein dreiflutiges Abgasrohr.

Die Abgaskrümmer-Kühlung

Im Vorderwagen wird Frischluft gezielt auf den

Abgaskrümmer gelenkt und damit das Abgas
abgekühlt.

Dadurch kann nach Fahrten mit hohen Abgas-

temperaturen möglichst schnell in den ver-
brauchsgünstigen Schichtladungs-Betrieb
umgeschaltet werden.

252_140

Das dreiflutige Abgasrohr 252_015

befindet sich vor dem NOx-Speicherkatalysator.

Es ist die zweite Maßnahme, um die Temperatur
der Abgase und damit des NOx-Speicherkataly-
sators zu senken. Durch die größere Oberfläche
wird die Wärmeabfuhr an die Umgebungsluft
erhöht und die Abgastemperatur gesenkt.

40
Der Temperatursensor

Einbauort

Der Temperatursensor befindet sich hinter dem

Vorkatalysator.

Aufgabe

Er misst die Abgastemperatur und gibt diese

Information an das Motorsteuergerät weiter. Das
Motorsteuergerät errechnet daraus die Tempera- 252_057
tur im NOx-Speicherkatalysator.

Das ist erforderlich, weil: 252_055

- der NOx-Speicherkatalysator nur zwischen

250 °C und 500 °C Stickoxide abspeichern
kann. Deshalb darf auch nur in diesem
Temperaturbereich in den Schichtladungs-
Betrieb geschaltet werden.

- auch der Schwefel aus dem Kraftstoff im

NOx-Speicherkatalysator ungewollt
eingelagert wird. Um den Schwefel wieder
heraus zu bekommen, muß die Temperatur im
Speicherkatalysator auf über 650 °C steigen.

Die Breitband-Lambda-Sonde
(Vorkatalysator)

Einbauort

Sie befindet sich am Abgaskrümmer.

Aufgabe

Mit ihr kann der Sauerstoffanteil im Abgas über

einen großen Meßbereich bestimmt werden.
Bei Abweichungen vom Sollwert wird die 252_062
Einspritzzeit korrigiert.

41
 Motormanagement

Der Vorkatalysator

ist ein Drei-Wege-Katalysator und befindet sich

im Abgaskrümmer.
Diese motornahe Anordnung ist notwendig,
damit der Katalysator möglichst schnell seine
Betriebstemperatur erreicht und die
Abgasreinigung beginnt. Nur so werden die
strengen Abgasgrenzwerte eingehalten.

252_142

Der NOx-Speicherkatalysator

entspricht in seinem Aufbau einem herkömmli-

chen Drei-Wege-Katalysator.
Ihm wurde jedoch Bariumoxid beigemischt, das
bei Temperaturen zwischen 250°C und 500 °C
Stickoxide durch Nitratbildung speichert.
Das ist erforderlich, weil ein Drei-Wege-Kataly-
sator im mageren Schichtladungs-Betrieb nur
einen geringen Teil der Stickoxide in Stickstoff
umwandeln kann. 252_141

Sind die Speicherplätze belegt, wird das vom

Motorsteuergerät erkannt und es schaltet in den
Regenerationsmodus. Wegen der chemischen Ähnlichkeit zu
Nur so können die Abgasgrenzwerte eingehal- den Stickoxiden wird auch der im Kraft-
ten werden. stoff enthaltene Schwefel als Sulfat
gespeichert. Dadurch belegt er die
Weitere Informationen zum Regenerationsmodus Speicherplätze von den Stickoxiden und
finden Sie auf den Seiten 44 und 45. es muß häufiger regeneriert werden.

42
Der NOx-Sensor 252_056

Einbauort

Er befindet sich hinter dem NOx-Speicherkataly-

sator.

Aufgabe

Mit ihm wird nach dem Funktionsprinzip einer

Breitband-Lambda-Sonde der Stickoxid- (NOx)
und der Sauerstoffanteil im Abgas bestimmt.

- Anhand des Stickoxidanteils wird die noch 252_016

vorhandene Speicherfähigkeit des
NOx-Speicherkatalysators erkannt.
- Anhand des Sauerstoffanteils wird wie bisher
die Funktion des Katalysators überwacht und
die Einspritzmenge eventuell angepasst.

Die Signale werden vom NOx-Sensor an das

Steuergerät für NOx-Sensor gesendet.

Das Steuergerät für NOx-Sensor

Einbauort

Er befindet sich am Unterboden in der Nähe des

NOx-Sensors. Die nahe Anordnung verhindert,
daß äußere Störeinflüsse die Signale des NOx-
Sensors verfälschen.

Aufgabe

Im Steuergerät für NOx-Sensor werden die

Signale aufbereitet und an das Motorsteuergerät
weitergesendet. 252_073
Erkennt das Motorsteuergerät, daß die Speicher-
fähigkeit des NOx-Speicherkatalysators
erschöpft ist, schaltet es in den Regenerationsmo-
dus.

43
 Motormanagement

Der Regenerationsmodus

In diesem Modus werden die eingespeicherten Stickoxide und der Schwefel aus dem NOx-Speicherkata-
lysator herausgelöst und in ungiftigen Stickstoff, bzw. in Schwefeldioxid umgewandelt.

Die Regeneration von den Stickoxiden

erfolgt, wenn hinter dem Speicherkatalysator die Dabei wird vom mageren Schichtladungs-Betrieb
Stickoxidkonzentration einen festgelegten Wert in den Homogen-Betrieb umgeschaltet, wodurch
überschreitet. Daran erkennt das Motorsteuerge- der Anteil an Kohlenwasserstoff und Kohlenmon-
rät, daß der Katalysator keine Stickoxide mehr oxid im Abgas steigt. Im Speicherkatalysator ver-
speichern kann und die Speicherfähigkeit binden sich beide mit dem Sauerstoff der
erschöpft ist. Der Regenerationsmodus wird ein- Stickoxide und aus den Stickoxiden entsteht Stick-
geschaltet. stoff.

60-90 Sek. Schichtladungs-Betrieb

2 Sek.

Homogen-Betrieb

Schichtladungs-Betrieb

252_151

Der NOx-Speicherkatalysator kann im Schichtladungs-Betrieb 60 bis 90 Sekunden Stickoxide speichern.

Danach erfolgt eine 2 sekündige Regeneration.

44
Die Regeneration vom Schwefel

ist etwas aufwendiger, weil der Schwefel tempe- Um ihn zu entschwefeln wird für ca. 2 Minuten:
raturbeständiger ist und bei der Stickoxid-Rege-
neration im Katalysator gespeichert bleibt. - vom Schichtladungs-Betrieb in den Homogen-
Eine Entschwefelung wird vorgenommen, wenn Betrieb geschaltet und
die Stickoxidkonzentration nach dem NOx-Spei- - durch Zündzeitpunktverstellung in Richtung
cherkatalysator in immer kürzeren Zeitabständen "spät" die Temperatur des Speicher-
einen festgelegten Wert erreicht. Daraus schließt katalysators auf über 650 °C erhöht.
das Motorsteuergerät, daß die Speicherplätze
des Katalysators vom Schwefel belegt sind und Erst dann reagiert der eingespeicherte Schwefel
die Stickoxide nicht mehr gespeichert werden zu Schwefeldioxid SO2.
können.

Schichtladungs-Betrieb

Homogen-Betrieb

2 Minuten

Zündzeitpunkt „SPÄT“

Schichtladungs-Betrieb

252_152
Fahrten mit hoher Last- und Drehzahl führen automatisch zur Entschwefelung, weil dabei die
notwendige Entschwefelungstemperatur im NOx-Speicherkatalysator erreicht wird.

Um den Kraftstoffverbrauch durch die Schwefel-Regeneration so gering wie möglich zu halten,

wurde von der Firma Shell in Zusammenarbeit mit Volkswagen ein schwefelfreier Kraftstoff
entwickelt. Es ist der "Shell Optimax" mit ROZ 99 und bietet folgende Vorteile:

- ein geringerer Kraftstoffverbrauch durch seltenere Schwefel-Regenerationen,

- weniger Schadstoffe durch spezielle Verarbeitungsverfahren und Entzug von Schwefel,
- eine verbesserte Beschleunigung durch ROZ 99 und
- weniger Ablagerungen im Motor durch besondere Kraftstoffzusätze.

45
 Motormanagement

Die Abgasrückführung

macht den Einsatz eines NOx-Speicherkatalysa- Die rückgeführte Abgasmenge beträgt maximal
tors überhaupt erst sinnvoll. Denn durch die 35 % der gesamten angesaugten Gasmenge.
zugeführten Abgase wird die Verbrennungstem-
peratur gesenkt und es entstehen weniger Dadurch kann der Katalysator über einen länge-
Stickoxide. ren Zeitraum Stickoxide einspeichern und muß
nicht so oft regeneriert werden.
Die Abgasrückführung erfolgt
Es kann länger im kraftstoffsparenden Schichtla-
- im Schichtladungs-Betrieb immer und dungs-Betrieb gefahren werden.
- im Homogen-Betrieb bis 4000 1/min und
mittlerer Last, jedoch nicht im Leerlauf.

Das Ventil für Abgasrückführung (N18)

Verbindungsrohr Ventil für Abgasrückführung (N18)
ist an das Saugrohr angeschraubt. Es wurde neu
konstruiert, um hohe Abgasrückführraten zu
ermöglichen.

Es besteht aus einem Gehäuse mit:

- einer Drosselklappe,
- einem Elektromotor und
- dem Potentiometer für
Abgasrückführung (G212).

252_144
Die Entnahme des Abgases erfolgt über ein Ver-
bindungsrohr am Zylinderkopf des vierten Potentiometer für
Zylinders. Abgasrückführung (G212)
Das Motorsteuergerät steuert den Elektromotor
kennfeldabhängig an und betätigt eine
Drosselklappe.
Je nach Drosselklappenstellung strömt jetzt eine
bestimmte Menge Abgas in das Saugrohr und
vermischt sich mit der angesaugten Frischluft.

Das Potentiometer für Abgasrückführung im

Gehäusedeckel erkennt die Stellung der Drossel-
klappe. Dadurch ist eine Diagnose des Ventils für
Abgasrückführung möglich.
252_108
Drosselklappe
Elektromotor

46
Der Nachschalldämpfer

hat ein Ventil, das den Querschnitt durch den

das Abgas strömt nach der Höhe des Abgas-
Gegendrucks verändert. Der Gegendruck ist
wiederum von der Drehzahl und der Last
abhängig.

Durch dieses Ventil erreicht man:

- bei niedriger Drehzahl und Last, niedrige

Geräuschemmisionen

- bei hoher Drehzahl und Volllast die 252_156

maximale Leistung des Motors

Auslaßrohre

Ventil

Zwischenrohr

Einlaßrohr 252_076

47
 Motormanagement

Die Funktionsweise

Bei niedrigen Drehzahlen und niedriger Last

bzw. im Schubbetrieb

ist der Abgas-Gegendruck gering und das Ventil

fast geschlossen. Dadurch strömt das Abgas nur
durch einen kleinen Querschnitt und am Ventil-
teller entsteht ein Abgasstau. Der bewirkt, daß
die Schallwellen des Abgases dichter zusammen
geschoben werden und ein gleichmäßigeres
Geräusch entsteht. Zusätzlich werden die Schall-
wellen am Ventilteller reflektiert und überlagern
sich mit den herankommenden Schallwellen. Das
vermindert ebenfalls die Geräuschemissionen. 252_099
= herankommende Schallwellen

= reflektierte Schallwellen

Bei steigender Drehzahl und Last

steigt auch der Gegendruck am Ventilteller.

Dadurch wird das Ventil weiter geöffnet und der
Querschnitt vergrößert.

Bei höheren Drehzahlen und Vollast

Ab Drehzahlen von ca. 3000 1/min und Vollast

ist das Ventil voll geöffnet und der ganze
Querschnitt wird freigegeben. Dadurch wird der
Gegendruck so gering wie möglich gehalten und
die Abgase strömen fast ungehindert am 252_103
Ventilteller vorbei. Der Motor erzeugt die volle
Leistung.

48
Das Kühlsystem

Der 1,4l-77kW Motor hat das elektronisch geregelte Kühlsystem. Mit ihm wird die Kühlmitteltemperatur
kennfeldabhängig zwischen 85 °C und 110 °C geregelt.

Im Teillastbereich Im Vollastbereich

liegt die Kühlmitteltemperatur zwischen 95 °C wird die Kühlmitteltemperatur auf 85 °C bis

und 110 °C. Dadurch steigt die Temperatur des 95 °C heruntergeregelt. Durch das geringere
Motoröls und es wird dünnflüssiger. Das führt zu Temperaturniveau erwärmt sich die angesaugte
einer geringeren Reibung und der Kraftstoffver- Luft nicht so stark und der Motor erreicht eine
brauch sinkt. höhere Leistung und ein höheres Drehmoment.

Kühlmittel-Verteilergehäuse

Thermostat für kennfeldgesteuerte Ausgleichbehälter

Motorkühlung F265
Ansaugrohr

Geber für Kühlmitteltemperatur

G 62

Kühlmittelpumpe

Zweiwegeventil für
Kühlmittelabsperrventil
Zylinderblock Drosselklappen-
N147
Steuereinheit

Kühlmittelabsperrventil
Schalter für Stellung
Temperaturklappe
F269
Ölkühler
Wärmetauscher für
Heizung
Geber für Kühlmitteltemperatur-
Kühlerausgang G83

Kühler 252_118

Die Temperatur im Kühlsystem hängt von der Motorkühlung. Je nach Temperatur vergrößert
Kühlmittelmenge ab, die durch den Kühler strömt oder verkleinert es den Querschnitt vom Kühler
und dort gekühlt wird. Bestimmt wird die Menge zum Kühlmittel-Verteilergehäuse.
durch das Thermostat für kennfeldgesteuerte

Weitere Informationen finden Sie im Selbststudienprogramm

„Elektronisch geregeltes Kühlsystem“ Nr. 222
49
 Motormanagement

Funktionsplan

252_104

F Bremslichtschalter G83 Geber für Kühlmitteltemperatur-Kühlerausgang

F47 Bremspedalschalter für GRA G185 Geber 2 für Gaspedalstellung
F63 Bremspedalschalter G186 Drosselklappenantrieb
F265 Thermostat für kennfeldgesteuerte Motorkühlung G187 Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb
G188 Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb
G2 Geber für Kühlmitteltemperatur G212 Potentiometer für Abgasrückführung
G6 Kraftstoffpumpe G235 Geber 1 für Abgastemperatur
G28 Geber für Motordrehzahl G247 Geber für Kraftstoffdruck
G39 Lamdasonde G267 Potentiometer, Drehknopf Temperaturwahl
G40 Hallgeber G294 Drucksensor für Bremskraftverstärkung
G42 Geber für Ansauglufttemperatur G295 Geber für NOx
G61 Klopfsensor 1 G336 Potentiometer für Saugrohrklappe
G62 Geber für Kühlmitteltemperatur
G70 Luftmassenmesser J17 Kraftstoffpumpenrelais
G71 Geber für Saugrohrdruck J220 Steuergerät für Motronic
G79 Geber für Gaspedalstellung
50
 Plus
Masse
Eingangssignal
Ausgangssignal
Bidirektionale Leitung
CAN-Datenbus

252_105
J271 Stromversorgungsrelais für Motronic Z19 Heizung für Lambdasonde
J338 Drosselklappen-Steuereinheit Z44 Heizung für Geber für NOx
J583 Steuergerät für NOx-Sensor
1 TD-Signal
N70, N127, 2 K/W Leitung
N291, N292 Zündspule 1 - 4 mit Leistungsendstufen 3 Klimakompressor
N18 Ventil für Abgasrückführung 4 Klimabereitschaft
N30-33 Einspritzventil 1 - 4 5 PWM-Signal vom Hochdruckgeber G65
N80 Magnetventil 1 für Aktivkohlebehälter-Anlage 6 CAN-Bus High
N205 Ventil 1 für Nockenwellenverstellung 7 CAN-Bus Low
N276 Regelventil für Kraftstoffdruck 8 Drehstromgeneratorklemme DFM
N290 Ventil für Kraftstoffdosierung 9 Lüftersteuerung 1
N316 Ventil für Saugrohrklappe Luftstromsteuerung 10 Lüftersteuerung 2
11 Leitung an Klemme 50
P Zündkerzenstecker 12 Leitung an Türkontaktschalter
Q Zündkerzen 13 Leitung an Airbag
51
 Prüfen Sie Ihr Wissen

1. Die Nockenwellenverstellung führt zu einer ...

a) ... Verbesserung der Laufruhe des Motors.

b) ... jeweils optimalen Einstellung der internen Abgasrückführung bezüglich Emissionen und
Verbrauch

c) ... Verbesserung des Drehmomentverlaufes.

2. Warum sind die Zylinderlaufflächen plasmabeschichtet?

a) Die Plasmabeschichtung dient der Gewichtseinsparung.

b) Die Plasmabeschichtung verringert die Reibung zwischen den Kolbenringen und der
Zylinderlauffläche.

c) Die Plasmabeschichtung kann leichter bearbeitet werden, als die Zylinderlaufbuchsen.

3. Die speziell ausgeformten Kolbenmulden haben den Zweck ...

a) ... durch Materialreduzierung Gewicht einzusparen.

b) ... die Verbrennungstemperatur durch kontrollierte Gemischführung zu senken.

c) ... den Kraftstoff und die Frischluft gezielt zur Zündkerze zu leiten.

4. Welche Aussagen zum Schichtladungs-Betrieb sind richtig?

a) Der Kraftstoff wird durch die Kraftstoffmulde des Kolbens und die walzenförmige Luftströmung
zur Zündkerze geleitet.

b) Der Kraftstoff wird im letzten Drittel des Verdichtungstaktes direkt in den Zylinder eingespritzt.

c) Zum Zeitpunkt der Zündung hat sich im Brennraum eine innere Schicht mit zündfähigem
Gemisch und eine äußere Schicht mit Luft und rückgeführten Abgasen gebildet.

52
5. Welche Aussagen zum Homogen-Betrieb sind richtig?

a) Im Homogen-Betrieb vermischt sich der Kraftstoff im gesamten Brennraum gleichmäßig

(homogen) mit der Ansaugluft.

b) Er entspricht der Betriebsart eines Motors mit Saugrohreinspritzung.

c) Beim Homogen-Betrieb wird der Kraftstoff während des Ansaugtaktes direkt in den Zylinder
eingespritzt.

6. Welche Aufgabe hat die Saugrohrklappen-Schaltung?

a) Durch die betätigte Saugrohrklappe strömt die Ansaugluft walzenförmig (tumble) in den
Zylinder.

b) Durch die Saugrohrklappe wird die interne Abgasrückführung gesteuert.

c) Bei betätigter Saugrohrklappe erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft.

7. Welche Drücke herrschen im Kraftstoffsystem?

a) Im Hochdruck-Kraftstoffsystem wird der Druck auf maximal 2000 bar erhöht.

b) Im Niederdruck-Kraftstoffsystem herrscht im Normalbetrieb ein Druck von 3 bar.

c) Im Hochdruck-Kraftstoffsystem beträgt der Druck zwischen 50 und 100 bar.

8. Was versteht man unter einem Regenerationsmodus?

a) Im Regenerationsmodus wird der NOx-Speicherkatalysator von den Stickoxiden

beziehungsweise vom Schwefel befreit.

b) Beim Regenerationsmodus wird in den Schichtladungs-Betrieb umgeschaltet.

c) Der Regenerationsmodus ist der kraftstoffsparende Magerbetrieb.

53
 Spezialwerkzeuge

Spezialwerkzeuge

Bezeichnung Werkzeug Verwendung

T 10094 Der Abzieher dient zum Heraus-

Abzieher ziehen der Einzelfunken-Zündspu-
len.

252_149

T 10109 Der Halter wird zum Abfangen

Halter des Motors am Zylinderblock
befestigt.

252_133

T 10110 Der Fixierflansch dient beim

Fixierflansch Einbauen des Nockenwellen-
verstellers zur Einstellung und
Überprüfung der korrekten
Nockenwellenposition.

252_134

54
55

Lösungen von Seite 52-53

1.) b,c

2.) a,b

3.) c

4.) a,b,c

5.) a,b,c

6.) a,c

7.) b,c

8.) a
 252

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Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten
140.2810.71.00 Technischer Stand 4/01

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