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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN
ARBEITSGRUPPE STRASSENENTWURF
Empfehlungen
fiir die
Anlage von HauptverkehrsstraBen
EAHV 93
Ausgabe 1993 Arbeitsgruppe StraBenentwurf
ArbeitsausschuB Innerértliche HauptverkehrsstraBen
Leiter Ltd. RegDir Dipl.-Ing. Har tko pf, Bergisch Gladbach
Mitglieder: RegDir Dipl.-Ing. Baehr, Bonn
Dr-Ing. Baier, Aachen
Dipl.-Ing. Delp ho, Bonn
Dr-Ing. Heinz, Aachen
Univ-Prof. Dr-Ing Lang, Munchen
Erster BauDir Dipl-Ing. Linckh, Hamburg
MinRat Dr. Dipl-Geogr. Monheim, Dusseldorf
Ltd.LBauDir Dipl-Ing. Sch lies ing, Munster
Univ-Prof, Dr-Ing. Se hn U1, Hannover
MinRat Prof. Dr-Ing. Schiitte, Hannover
Dr. Tigge mann, Diisscldor?
Univ-Prof, Dr-Ing. To pp. Kaiserslautern
BauDir Dipl.-Ing. ZU11, Bonn (zeitweise)
BauORat Dipl-Ing. Rohloff, Bonn (zeitweise)
Die Empfehlungen wurden in cinem Arbeitskreis erarbeitet, dem folgende Mitglie-
derangehérten: Dr-Ing. Baier, Aachen
Ltd. RegDir Dipl-Ing. Hartko pf, Bergisch Gladbach
(Leiter)
Univ-Prof. Dr-Ing. Lang, Miinchen
Erster BauDir Dipl-Ing. Linekh, Hamburg
MinRat Dr. Dipl-Geog. Monheim, Dusseldorf
Univ-Prof. Dr-Ing. Se hn, Hannover
Dr-Ing. Baier und Univ-Prof, Dr-Ing. Schnull ubernahmen die Abfassung eines
ersten Entwurfes, Er beruht in seinen Inhalten auf den Ergebnissen der Forschungs-
projekte
(© Baier, R.: Empfehlungen fiir die Anlage von innerdrtlichen Hauptverkehrs-
straen (EAHV); im Auftrag des Bundesministers fir Raumordnung, Bauwesen
und Stidtebau
(© Schnill, R.: StraBenbau- und verkehrstechnische MaBnahmen zur Einbindung
‘von Hauptverkehrsstrafen in das innerdrtliche Umifeld; im Auftrag des Bundes-
ministers fir Verkehe Inhaltsiibersicht
Seite
0. Gettungsbereich . 5
4. Generelle Ziele und Grundsatze . . 6
2. HauptverkehrsstraBenim gesamtgemeindlichen Zusammenhang 7
2.1 Kommunale Verkehrsentwicklungsplanung voces 7
22 Differenrierung von Hauptverkehrsstrafien .. . MT
3. Grundlagen fiir den Entwurf von StraBenraumen 0
3.1 Zicleund Bewertungskriterien 2. 10
3.1.1 Grundsatzliche Uberlegungen : +10
3112 Zicleld Verkehr : 210
3113 Zielfeld Umteld : 1b
3.1.4 Zielfeld Straenraumgestl : : 15
3.1.5 Zielfeld Winschaflichke 216
32 Stidtebauliche Merkmale 16
3.3 Nutzungsansprichean Strafenrdume 19
3.3.1 Grundsatzliche Uberlegunge : 19
3.32 _Offentlicher Personennahverkehr eel
333 Fliellender Kraftfahrzcugverkehe : iis
334 Rohender Krattahrcugverkehr 2
3335. Liefermund Laden : 28
336 Radverkehr . 2
33.7 Fubgingerverkehrund soriaie Anspriche : 230
338 Begninune : 34
3.39 Ver-und Entsorsung : 35
3.3.10 Besondere Nutzungsanspriche : 37
4, Entwurf von Strafienraumen 1 2. 38
4.1 Entwurfsmethodik : 38
4.11 Entwurfsaufgaben 38
4.1.2 inordnng und Ablauf des Straenraumentwures 38
4.13. Enmittling der Entwurfsgrundlagen 2239
4.1.4 Bniwicklung von Entwurfsmatinahmen und Handlungskonzepten =. = 41
4.15. Abschitungder Auswirkungen a 41
4.16 Abas nd Bewertans der Handingstonzene 41
4.1.7 Planstofen und Darstellung wt a
4.2 Entwurfselemente . 2B
42.1 Fahrbahnen 148
42.1.1 Grundsitliche Uberiegungen ee)
42.12. Durchgehende Fahrbahinen md 45
42.13 Abbicgestreifenund Aufstelistreifen nt 49
42.114 Wendefahrbalnen : Liss
42.15. Anliegertahebahnen : 3a
42.16 Mitelsteifen (Miteipromenaden) 23s
42.17 Vorgezogene Scitenraume mt 56
42.18 Bincngungen Bs 7
42.1.9. Fahrhahnverengungen an Engstellen 59
42.1:10 Versehwenkungen a or
42.011 Materiatwechsel || | SS
$2.12 Borde und Rinnen Be ot
422 Inseln : o
422.1 Grundsitaichetiberiegungen : ooo 6b
4222. Mitelinseln a Lil 64
4223. Dreiecksinsein DUI T 68
4.2.3. Patk- und Ladeflichen im Straenraum Bt 9
4.23.1 -Grundsitliche Uberlegungen : co
42.32. Abmessungen und Befestigung von Park- und Ladefichen on
4233. ParkcundLadeflichen aut der Fahrbahn Billa
42.34. Park-und Ladefichenin Buchten nt 2
42.35 Park-und Ladeflichen in Seitenriumen nt 75,
4.2.3.6 Parkflichen in Mittelsieifen 2. 76 42.4 Radverkehesanlagen : a n
4.24.1 Grundsitzliche Uberlegungen 2) | | Lt 7
42.42 Radverkehr auf der Fahrbahn PLL a8
42.63 Radfahrstrifen. .. . : : 80
4.244 StraBenbegictende Radwege Lil 8s
4.24.5 Gemeinsame Rad-undGehwege 12222. : 93
4.21446 Steigungs- undGefillestrecken . |< 94
42.47 Abstellanlagen mt 295
425 Fulgingerverkehrs- und Aufenthaltsflichen in Seitenraiumen : Ll 96
4.25.1 Grundsitzliche Uberlegungen .....-.. » 96,
4.2'522 Straenbegleitende Gehwege fill. 96
42:53 Aufweitungen, Vorfichen und Patze : me Lill) or
42.6 Uberquerungsstellen : - cis. 99
42.61 Grandin Uperegungen : : 99
4262 Uberquerungshil ue 9
4263 FuBgingeriberwe; 222 100
42.64 Furten : 100
42.655 Einsatzbereiche fur Uberguerungsstelien an Fahrbahnen 103
42.6.6 Uberquerungsstellenan OPNV-Fahrstrifen . toa
42.6.7 Unter-und Uberflhrungen : 10s
4.2.7. Sirecken des éfentlichen Personennabiverkehes 10s
4.2.7.1 Grundsitzliche Uberlegungen . . . mt 106
42:72 Mafinahmen an Streckenabschnitten . at 107
42.73 MafinahmenanKnotenpunkien 0.0. 14
42.8 Haltestellen des offentlichen Personennahverkehrs : an
4.2.8.1 Grundsitzliche Uberlegungen .. . 2 uy
4282 Haltestellen der Stadibann/StraBenbaha 121
4.283 Bushaltestellen : 2 1B
4.29 Einmiindungen von Erschlie@ungsstraen und Grundsticks2ufahrten. . 126
4.29.1 Grundsitzliche Uberlegungen .....-.. « 126
4292 Teilaufpftasterungen 127
42933 Rad-(Gehwegiiberfahrten 2 128
4.2.10 Lage- und Hohenplanelemente Pell Poll. 130
42.11 Eckausrundungen : 133
42112 Sichtfelder 138
43 Plitzeund Knotenpunkte . . 140
43.1 Gestaltung von Verkehrsflichen in Platariumen . 140
43.2 Knotenpunkigrundformen . : 142
433 Kreisverkehsplitze. . 44
4.3.3.1 Grundsitzliche Oberlegungen 144
4.332 Strafenriumliche Integration Mt : 145
4333 Entwurfselemente 145
4.33.4 Kleine Kreisverkehraplitze (Da=25 mbis40m) 146
433.5 Grobe Kreisverkehrsplitze (Da>40m) ... . : colt 14s
444 Ausstattung von Strafien-und Platzrdumen ..... .. +. 150
44.1 Grundsitaliche Uberlegungen ..... a co 130)
442 BeschlderingVerkerschitder : 15
443° Markierungen . .. . : 152
444° Beleuchtung. : 152
44.5 Absperrelemente u 154
44.6 Tiefbautechnische Binbauten 012. : 54
44.7 Einbauten firbesondere Nutzungen 155
44.8 Einbauten fiir unspezifische Nutzungen . 155
449° Griinpflancangen 156
5. Entwurfs- und Gestaltungsbeispiele . . wee . . 160
‘Anhange . oo nee 187,
‘Anhang I: Materialien zur Ermittlung von Anspruchsniveaus und Zumutbarkeitsgrenzen
fair Bewertu der ifr Verkehr, Ute, Straenraumgestalt
‘und Wirtschaftlichkeit . . 187
‘Anhang 2: Schleppkurven der Bemessungsfahrzeuge (ict abgedruct) 189
Aang 3: Maximal- und Minimalanforderungen an stadigstalterische Beltrge
malanforderungen) 190
191
Stichwortverzeichnis .
Ty Prawerngen S189 0. Geltungsbereich
Diese Empfehlungen behandeln den Entwurf und die Gestaltung angebauter
Hauptverkehrsstralien und anbaufreier Hauptverkebrsstralien mit plangleichen
Knotenpunkten (Bild 1), Sie ersetzen fir diese Strallenkategorien die Richtlinien
fiir die Anlage von StraBen (RAS-L-1, RAS-Q, RAS-K-1).
Kategoren. | Soa Tnovtnb babu ate
Sarpe
Verindungs
isto She
oe
=
Sowennang | IV
‘weonetncing
EAE Sever ptt
Bild 1: Geltungsbereiche der EAHV und der EAE fUr die StraBlenkategorien der RAS:N
Als vorrangig konzeptionelle Entwurfs- und Entscheidungshilfen (Vor- und Ent-
\wurfsplanung nach der HOA umfassen die Empfehlungen sowohl anbaufreie und
angebaute groBstidtische Hauptverkehrsstraen als auch Ortsdurchfahrten Kleiner
‘Orte und Dorfer und decken damit ein sehr breites Spektrum an Kraftfahrzeugver-
kehrsstirken ab, Fur schwachbelastete Ortsdurchfahrten z.B. in dorflichen Gebie~
ten (DTV <8.000 Kf7/24 h) sind Uberlappungen mit den EAE 85 (dortige Tab. 19)
vorhanden. FlieBende Uberginge zwischen diesen Empfehlungen und noch zu
rarbeitenden Empfeblungen fir planfrei gefiihrte StraBen innerhalb bebauter
Gebiete (B II: Stadtautobahnen) werden sich (2.B. durch die gemischte Anwen-
dung planfreier,telplanfreier und plangleicher Knotenpunkte flr die StraBenkate-
gorie B IID ergeben,
Bei der Erarbeitung der Empfeblungen wurden alle neueren Forschungsergebnisse
zur ausgewogenen Abwiigung verkehrlicher und stidtebaulicher Belange an Haupt-
verkehrsstraen bericksichtigt. Gleiches gilt fiir die Abwiigung von entwurfstech-
ischen und betrieblichen Malinahimen,
Bei der Anwendung der Empfehlungen ist wegen den vielfiltigen Anforderungen
‘an Hauptverkehrsstrafien und der schwer regelbaren Besonderheiten des Einzelfal-
les kein starrer MaBstab anzulegen, Von emplohlenen Werten soll jedoch nur abge-
chen werden, wenn die daraus entwickelte Losung den Konkurrierenden Belan-
‘gen besser gerecht wird, 1. Generelle Ziele und Grundsatze
Planung und Entwurf von HauptverkehrsstraBen missen sich an den neuen Zielset-
‘zungen orientieren, die sich aus dem allgemeinenWertewandel in der Stadtverkehrs-
planung ergeben. Aus Griinden der Verkehrssicherheit, der Umweltqualitat, der
Chancengleichheit aller Verkehrsteilnehmer und der Bewohnbarkeit der Stidte und
Gemeinden mu® cine in der Vergangenheit hiufig zu beobachtende Priorisierung
des motorisierten Individualverkehrs durch cine ausgewogene Bericksichtigung
aller Nutgungsanspriiche an den StraBenraum ersetzt werden. Dabei wird es viel-
fach - vor allem in Innenstidien - notwendig sein, die Menge oder zumindest die
Anspriiche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort
zu reduzieren und den Fubgiinger und Radverkehr sowie den offentlichen Perso-
nennahverkehr konsequent zu fordern, Dadurch lassen sich viele problematische
Situationen an vorhandenen Hauptverkehrsstrafen verbessern und an geplanten
Hauptverkehrsstrafien von vornherein vermeiden.
Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von HauptverkehrsstraBen ist die Ver-
ttiglichkeit der Nutzungsanspriche untereinander und mit den Umifeldnutzungen,
die auch die Verbesserung der Verkehrssichetheit einschlie St. Diese Vertriglichkeit
‘mub in der Regel auf vorgegebenen Fkichen unter Wahrung. der stidtebaulichen
Zusammenhiinge und unter Bericksichtigung gestalterischer und Okologischer
Belange angestrebt werden.
Die Vertriglichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs ist in bebauten Gebieten - vor allem
unter Bericksichtigung der kiinfligen Verkehrsentwicklung ~ mit Planungs- und
EntwurfsmaBnahmen allein meist nicht zu gewihrleisten. Es kann daher auch not-
wendig werden, stadivertrigliche Grenzen {ur Nutzungsanspriche (2.B. die Starke
des Kraftfahrzeugverkehts) festzulegen und sic durch ordnungspolitische Maginah-
‘men zu stutzen. Diese kénnen in der Regel nur im Rahmen gesamtgemeindlicher
Planungen festgelegt werden.
Dies gilt besonders, wenn
die zur Verfligung stehenden Fkichen nicht ausreichen, um im StraBenraum alle
Nutzungsanspriiche angemessen zu befriedigen,
die aus dem Krafifahrzeugverkehr resultierenden Immissionen fir die Umfetd-
nutzungen zu hoch sind und
cinzelne Nutzungsanspriche so stark sind, da® sie andere Nutzungsanspriiche
auch bei Ausnutzung aller Kompensationsméglichkeiten unvertretbar beein-
tichtigen.
Bei Planung und Entwurf von Hauptverkehrsstrafen sind darliber hinaus vorhan-
‘dene und geplante iberdtliche, d.h. regionale und gesamtgemeindliche Ent-
wurfsvorgaben zu beriicksichtigen.
Dazu gehiren
Flichennutzung und Siedlungsstruktur,
~ Lage, Funktion und Belastung einer Hauptverkehrsstrafie im Netz des Fubgiin-
ger, Rad- und Krafifahrzeugverkehrs sowie des 6ffentlichen Personennahver-
Kehr,
stidtebaulich-historische Qualititen und
Lage in dkologisch bedeutsamen Griin- und Freiraumsystemen, 2. HauptverkehrsstraBen
im gesamtgemeindlichen Zusammenhang
2.1 Kommunale Verkehrsentwicklungsplanung
Gesamigemeindliche Anforderungen an Hauptverkehrsstrafen sind im Rahmen det
ommunalen Verkehisentvicklungsplanung 2u bestimmen, Dabei sind neben den
Anspriichen des Verkehs die tibrigenstidtebaulichen Belange sowie die des Natur
hhaushalts und der Landschatt in ihrer jeweiligen Gesarmbedcutung gebithrend 0
bericksichtigen.
MBgliche Planungsstrategien der Verkehrsentwicklungsplanung sind
Becinflussung der Verkehrsmittelwahl durch
—— Forderung des ffenilichen Personennahverkehrs mit Kapazittserweiterung
und Auraktivititssteigerung,
— Férderung von Rad. und Fupingerverkeby,
— Bewirschaftung des Parkraumangebotes und
Kapazititsbeschrinkung im MlieGenden Kraftfahrceugverkeht
— Verbesserte Ausnutzung der vorhandenen Verkehrsnetze (Verkehs-
rnagement).
~ Riiumliche Verlagerung und Bundelung von Kraftfahreeuguerkehe aut
stem-Ma.
— vorhandene weniger sensible StraBenriiume oder
— nach Lage und Entwurfsstandatd stadtvertrigliche Netzergiinaungen,
Zur Umsetzung dieser Planungsstrategien soll die Verkehrsentwicklungsplanung
qualifizierte Aussagen treffen, Uber die politisch entschieden werden muB.
Wenn Ziele der Stadtentwicklung den Zielen der Verkehrsentwicklungsplanung,
entgegenstehen, mu8 Uber die Prioritit entschieden werden. Entweder es gelingt,
das Verkehrssystem auf das. Verkehrsaufkommen abzustimmen, oder es missen
Elemente der Stadtentwicklung, z. B. Standortentscheidungen mit bedeutenden
verkchrlichen Auswirkungen, modifiziert werden. Dabei ist zu beachten, dal sich
bestehende rdumliche und bauliche Strukturen nur langfristig und schrittweise an
neue Ziele und Ansprliche anpassen lassen,
Fur die Verkehrsentwicklung gunstige Stadtentwicklungsstrategien sind beispiels-
~ Dezentralisierung von Versorgungseinrichtungen,
— Mischung der baulichen Nutzung,
stidtebauliche Verdichtung und
~ Anderung der baulichen Nutzung an HauptverkehrsstraBen.
2.2 Differenzierung von HauptverkehrsstraBen
HauptverkehrsstraBen sind stets wichtige stidtebauliche und verkehrliche Achsen
und Raume, zugleich hiufig aber auch Abschnitte Uberbrtlicher StraBennetze. Sie
verbinden Ontsteile und Quartiere unterschiedlicher Grifte und Struktur miteinan-
der und sind, sofern sie angebaut sind, gleichzeitig HaupterschlieBungsstraBen sol-
cher Siedlungseinheiten.
Hauptverkehrsstratien befinden sich damit in einem besonderen Spannungsfeld
zwischk
~ den iiberdrtlichen Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Orts
teilen mit den sich daraus meist ergebenden Anforderungen an Reisezeit und
Fahrkomfort,
— den Ortlichen Funktionen aus dem stidtebaulichen Zusammenhang, den angren:
zenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen und den sich daraus ergeben-
dden Anforderungen an Umfeldqualitit, Aufenthalt und Erschliegung,
Zur Differenzierung von Hauptverkehrsstralien kinnen
= verkehrliche Merkmale und
stidtebauliche Merkmale
verschiedener Art und Untergliederung herangezogen werden (Bild 2)
ie dadurch entstehende Vielzahl der Kenngrfen und ihrer Kombinationen macht
eine systematische Typisierung von HauptverkehrsstraBen in der Regel unméglich.
lnbindung von Haupterkahrastaon 9
os rogionaleStraBonnets Verbindunas-
‘snion
hace rseebungs- | [—
Mente ‘inion [--—
‘Stadtabaulche |
Verkehrliche Merkmale
Ein wichtiges verkehrliches Merkmal von HauptverkehrsstraBen ist die Verbin-
dungsfunktion” (vgl. Bild 1).
Sie wird bestimmt von
~ der zentraldrtlichen Bedeutung der Orte, die verbunden werden,
= der Entfernung zwischen diesen Orten und
~ der Stirke der Verkehrsbeziehungen,
Bei der Beurteilung der Verbindungsfunktion einer StraBe milssen die verschiede-
nen Verkehrsarten getrennt betrachtet werden; eine StraBe mit grofer Verbindungs-
funktion fur den offentichen Personennahverkehr kann 2. B. von geringerer Bedeu-
tung fir den Radverkehr sein. Der Grad der Verbindungsfunktion hat im StraBen-
cntwurf Auswirkungen auf die Anspriiche der jeweiligen Verkehrsarten an die
Qualitit des Verkehrsablautes,
Die ErsehlieBungsfunktion von Hauptverkchrsstralen wird bestimmt durch Art
‘und MaB der baulichen und sonstigen Nutzung der erschlossenen Grundsticke
(Umfeldnutzungen) und der sich daraus ergebenden
= Zab der Wege von Personen mit allen Verkehrsmitteln, die dort beginnen oder
enden, sowie
— der Hiiufigkeit und Dauer von Liefer- und Ladevorgingen.
Die Verkehrsbelastungen im flieBenden Verkehr setzen sich bei allen Verkehrsar-
ten aus Durchgangs-, Ziel- und Quellverkehr zusammen, Die sich daraus ergeben-
den Verkebrsstirken und ihre zeitiche Verteilung kinnen gerade an Hauptverkehrs-
stralen duBerst unterschiedlich sein. Sie sind daher ein wesentliches Differenzie~
rungsmerkmal. Gleiches gilt fir die Nachfrage im ruhenden Verkehr, de sich nach
den. jeweiligen Umfeldnutzungen, dem Parkraumangebot und der Qualitit der
ErscilieBung mit anderen Verkehrsmitteln richtet,
‘Stadtebauliche Merkmale
Die stidtebauliche Bedeutung von Hauptverkehrsstrafien wird von der stadtriumli-
chen Konzeption, von der Nutzungsstruktur in den verschiedenen stadigeschichtli-
chen Epochen und von der baulich-gestalterischen Qualitat des Umfeldes
bestimmt, Diese Merkmale haben sich an vielen Hauptverkehrsstraften im Laufe
der Geschichte stark verindert oder wurden sogar ganz verwischt.
Besonders entwurfsrelevante stdtebauliche Merkmale sind demnach
~ der Gebietstyp.”
~ dic Art und das MaB der Umfeldnutzungen sowie
~ dic straflenraumliche Situation (Begrenzung, Breite, Verlauf)
") ie Ditererarang efor den Kraftiterugrh ich don RAS mi de Vinge
2) Dre etn den EAE verwente Beri ict eich i dem des Baplannpwcs BauNVO), Gruppen von Hauptyerkehrsstrafen
Nach dem Grad der Uberlagerung der verkehrlichen mit den stidtebaulichen Merk
malen kénnen drei Gruppen von Hauptverkehrsstrafen unterschieden werden (Bild
3), die in allen Gebietstypen und SiedlungsgrBen vorkommen:
— Hauptverkehrsstrasen” dic gleichzeitig eine grote stidtebauliche und histo
sche sowie verkehrliche Bedeutung haben (Hauptstraen). Hier tiberlagern sich
viele kaumt oder nicht vertrigliche Nutzungsanspriche. Es bestehen intensive
Nutzungszusammenhinge zwischen beiden Strafenseiten. ErschlieBungs- und
‘Aufenthaltsfunktion konkurrieren nicht nur mit der Verbindungsfunktion, son-
‘dern auch untereinander. Solche Strafen sind 2. B. die typischen Hauptstraen in
Kleinstidten oder die "Magistralen” oder "Boulevards" in Grofistidten.
= HauptverkehrsstraBien®, die stidtebaulich nicht als besondere Achsen oder Stiid-
terume geplant bzw. gewachsen sind, die aber im Laufe der Zeit Bedeutung fur
die Verkehrsverbindung erhalten haben und bei denen nunmehr die Verbindungs-
funktion dominiert (HauptverbindungsstraBen). Fubren solche StraBen durch
‘empfindliche Gebiete (2. B. Wohnnutzung), so Konkurriert die Verbindungs-
funktion mit den Nutzungsanspriichen und den Nutzungszusammenhiingen, die
in der Regel aber geringer sind als an HauptstraBen. Auch in unempfindlichen
Gebieten kénnen im Zuge solcher Strafen Konfliktbereiche auftreten, wenn,
‘quartierbezogene oder gesamtgemeindliche Wegebezichungen oder Freiraumzu-
sammenhinge (2.B. eine Schulwegverbindung oder ein Grinzug) gekreuzt
werden,
— Anbaufreie HauptverkehrsstraBen' , die zumindest bereichsweise deutliche
Zusammenhiinge mit dem stidtebaulichen Umifeld aufweisen (2.B. durch stra-
Benabgewandte Bebauung oder an Knotenpunkten mit angebauten Straften) und
) opt Kateoing pp B nah en RAS-N 10
3. Grundlagen fiir den Entwurf
von StraBenraumen
3.1 Ziele und Bewertungskriterien
3.1.1 Grundsitzliche Ubertegungen
Die Beurteilung von Strafenriumen und Stralenraumentwiirfen orientert sich an
verkeilichen und stidtebauchen Merkmalen, an UerSrlichen Vorgaben (vgl.1)
sowie an straftenraumspeziischen Zien.
Die straflenraumspezifischen Ziel lassen sich aus dem Hauptiel, dem Hertel
len einer allgemeinen Vertriglichket,ableten. Voraussetzung fur cine Uberpr
fung der Vertriglichket ist, af StraGenraume in ihrer ganzen Vielfalt erat und
unter Abwgung aller Nutaungsanspriche und ihrer jeweiligen Bedcutung bewertt
lund entworen werden. Die aus diesem gancheitichen Ansatzabletbaren Einzel-
ele lassen sich folgenden Zielfeldern zuordnen:
~ Verkehr,
Umield,
~ Strafenraumgestalt,
~ Wirtschaftlichkeit
Da der Entwurf von Straenriumen intgraler Bestandteil einer stidtebaulichen
Gesamaufgabe ist und ein geringer Ziclereichungsgrad bei cinigen Zielen durch
den haheren Zielerreichungsgrad bei anderen Zielen ausgeglichen werden kann,
sollen wedereinzeine Zicle getrennt betrachtet noch als Oberzile definier wer.
den
Die Gewichtung der Zielflder und derZicle untereinander ist cine politische Ent
scheidung, die im der Regel nur problemorienticr fir cine konkrete Entwurfsaut
sabe erfolgen kann, Gewichtungen von Ziclen und Zielfeldern kénnen aufgrund
Politscher Grundsatzentscheidungen auch Entwurfsworgaben sein,
Die den Zielfeldern zurechenbarcn Ziele sind mit ihren Bewertungskriterien und
deren miglichen Mel- und Beschreibungsgren in den Tabellen 1 bis 4 aufge-
fihr. Ebenfalls angegeben sind der Betrag des StraGenraumentwurfes und ande-
rer, ibe den Entwur hinausgehender Matnahmenbereiche zur Erfllung der Ziel.
Daraus soll auch der mogliche Stellenwert des StraBenraumentwurfes fir die ver
schiedenen Zietelder und Ziel deutlich werden, Die Zusammensteung deckt das
breite Spektrum eines problemorienterten Zielkataloges ab. Im Einzelfll kinnen
sich aufgrund drtlicher Besonderheiten auch weitere Ziele und Bewertungskritrien
crgcben,
Anspruchsniveaus und Zumutbarkeitsgrenzen lassen sch fir die Bewertungs-
kriteien nicht generell angeben’, Die Erkenntnislage sowie die Gesetz- und Ver
orinangsgebung ist in den einzelnen Bereichen untershiedlich, Zudem Kénnen fir
‘manche Kriteien Grenz- und Richtwerte quanttativ angegeben werden, fr andere
‘mul qualtatv argumentier werden, Diese Unterschiede dirfenkeinen Einflu aut
die Zielgewichtung haben,
3.1.2 Zielfeld Verkehr
Die verkehrliche Qualitt eines StraBenraumes wird wesentlich von der Verkehrssi
cherheit flr alle. Verkehrsteilnehmer, der Gute des Verkehrsablaufes und der
ErschlieBung fir alle Verkehrsarten bestimmt (Tab, 1)
Durch die Uberpritfung der Verkehrssicherheit sollen solche Verkehrsunflle und
Gefilhrdungen soweit wie méglich ausgeschlossen werden, die durch Miingel des
Entwurfes und der Gestaltung von Straenverkehrsanlagen und daraus bedingtem
Fehlverhalten entstchen kénnen. Dabei sind dic unterschiedlichen Eigenschaften
und Verhaltensweisen der Verkehrsteilnchmer ausgewogen zu beriicksichtigen.
Wegen ihrer besonderen Gefithntung erfordern schwichere Verkehrsteilnchmer
(insbesondere diltere Menschen, Behinderte und Kinder) ein besonderes Augen-
‘merk. Von diesen Personengruppen konnen volle Aufmerksamkeit, Wahrnehmung,
Reaktionsfahigkeit und Regelbeachtung nicht erwartet werden.
5 Al Artiohile snd im Anhng rf Optonstiarung der enlnen Ze Qulenincie und Marion ‘Tabolle 1: Ziele und Bewortungskriterien im Zielfeld Verkehr (Fortsetzung aut S. 12)
‘otrage zur
a Mégtohe Mas: und Betrige zur Zaarlchung Zilariehang
a BeechrebungegrSben ‘m Enewert nderen Kommuneln
Hendungetadern
Verkehrscher. | ~ Untatgeschohon ‘Untatndutoka (Ui ‘Unientahrana Verkanreenewickiunge-
het or ale + Untattypen naan (Une Siohverat tind Fdchanetounge
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rtmer 1 Gntcte Vert Untatmosterat Gighaten im Keattanzouaver.” | ~ Vorkeeortahung
wane (TOKE wane Verkanesdberwectung
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Stustoneberogenes | - Zofickenvertetung im Kraft
Stcherhetevernatan | — fereeugvertohr
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Umeteigeguaitst Mavore Warazt (effet)
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veer Steckenabachot Fatahnbreten ‘bngervertahr
Fatroahbrete UUsheignalstouerang an Knoten
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2 der Oberquenmgshien ‘Matinahmen i Kraftovzeug
vere ‘Tabelle 1: Fortsetzung
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Bewertungskiterian
Betrige sur Zilerichung
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units Grundeticke nasoge
(durch aberohrbare Mitaetr
fen, Aniogertehatnen, )
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‘inde und Sttpitze fr
Bike ide Konzepte
{ge und Zugtnatchit
Gertating nd Aussatung
Besondere Bedeutung fr die Verkehrssicherheit haben neben den Konfliktberei
‘chen an Knotenpunkten und Uberquerungsstellen vor allem die Geschwindigkeiten
ides Kraftfahrzeugverkehrs, von denen ua, das Verzégerungsverhalten, die Aus-
\weichméglichkeiten und die Aufprallwucht im Kollisionsfall abhingen,
Zur Gewiiheleistung austeichender Verkehrssicherheit ist es beim Entwurt und der
Gestaltung der Strafenriume wichtig,
~ insbesondere fir die nichtmotorisierten Verkehrsteilnchmer gecignete Verkehrs-
flichen zur Verfiigung zu stellen und auf vertrigliche Geschwindigkeiten hin-
czuwirken,
= den Kraftfahrern die aufgrund der tbrigen StraBenraumnutzungen angemessene
Fahrweise, insbesondere die erwiinschte (nutzungsvertrigliche) Geschwindig-
kit, gestaterisch zu verdeutlichen,
_maglichst hiufig Sichtkontakte zwischen motorisierten und nichtmotorisiesten
Verkehrsteilnchmern herzustellen
eine sichere Uberquerbarkeit von Fahrbahnen an vielen Stellen 7u gewitrlei-
stem,
die sichere Zugiinglichkeit von Haltestellen fiir den Fahrgastwechsel zu ermdg-
= die Strafenriume unter Beachtung gestalter
‘zu beleuchten,
= besondere Konflikt- und Gefahrenstellen zu verdeutlichen sowie
= die Begreifbarkeit und die Befahrbarkeit der Verkebrsantagen sicherzustellen,
Geeignete Beurteilungskriterien fir die Verkehrssicherheit sind das Unfallgesche-
hen, das Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrer und das situationsbezogene
Sicherheitsverhalten,
Die erwiinschten Qualitaten des Verkehrsablaufes ergeben sich durch Abwa-
‘eung der aus der Verbindungsfunktion fur alle Verkehrsarten abgeleiteten Zielgr-
Ben der Reise~ bzw. Beforderungsgeschwindigkeit mit den sonstigen Entwurfsvor-
gaben und den Anforderungen aus dem Gebietstyp, den Umfeldnutzungen und der
straBenriiumlichen Situation.
Infolge raumordnerischer Zielsetzungen und aus Griinden der Wirtschaftlichkeit
sollen die Reisezeiten mglichst gering sein. Dem stehen insbesondere innerorts
ddie Belange der Verkehrssicherheit und der Umweltqualitit sowie Anspriiche der
Umifeldnutzungen entgegen. Anzustreben sind daher nutzungsvertrigliche Fahr-
geschwindigkeiten, die abschnittweise auch unter 50 km/h liegen Ke
Der ffeniliche Personennahverkehr soll auf Streckenabschnitten, an Haltestellen
und an Knotenpunkten durch den dbrigen Verkehr nach MOglichkeit nicht behin-
ert werden und durch die Art der Lichisignalsteuerung.gegenliber dem motorisier-
ten Individualverkehr Vorrang haben. Geeignete Beurteilungskriterienflir die Qua-
ther Gesichtspunkte angemessen, litit des Verkehrsablaufes sind die Erreichbarkeit der Haltestellen sowie die
Beférderungs- und Umsteigequalitit, Die fir eine gute ErschlieBung gewiinschten
geringen Haltestellenabstinde verringern die Bef&rderungsgeschwindigheiten. Die
‘Anlage und Ausbildung der Haltestellen soll den Anforderungen eines komfortab-
len und ziigigen Fahrgastwechsels geniigen
Beim Krafifahrzeugverkehr fuhren die crwiinschten _nutzungsvertriglichen
Geschwindigkeiten in der Regel nicht zu Bemessungsproblemen, da Leistungsfi-
higkeit und Quali des Verkehrsablaufes innerértlicher StraBen in der Regel durch
Knotenpunkie und nutzungsbedingte, drtlich und zeitich wechselnde Storungen
bestimmt werden, Ein geeignetes Beurteilungskriterium ist die Reisezeit,
Beim Rad- und Fufigdngerverkeh (einschl. Rollstuhlfahrer) sind umwegarme Fih-
rungen, eine méglichst hiufige Uberquerbarkeit der Fahrbahnen, geringe Stérun-
gen durch den Kraftfahrzeugverkehr und geringe Beeintrichtigungen zwischen
Radfahrern und Fullgingern in Seitenriumen und an Haltestellen wesentliche Vor-
aussetzungen fur einen guten Verkehrsablauf. Geeignete Beurteilungskriterien sind
Reisequalitit und Fahrkomfort bz. Uberquesbarkeit und Gehqualitt.
Fur eine ausreichende ErschlieBungsqualitat sind Erreichbarkeit und Zugiing-
lichkeit der anliegenden Grundsticke zu gewahrleisten. In Abhiingigkeit von der
‘Umeldnutzung sind Abstellmoglichkeiten flr Fahrzeuge des Personen- und Gilter-
verkehrs auf éffentlichen Flichen zu schaffen; dabei sind die Steliplitze auf priva-
ten Flichen zu beriicksichtigen. Im dffentlichen Personennahverkehr sind Abstand
und Gestaltung der Haltestellen cin Ma8 fir die Qualitit der ErschlieBung.
Zielfeld Umfeld
Die Umfeldqualitat der StraBenriume von HauptverkehrsstraBen wird mafigebend
durch die Verkehrsimmissionen (Lirm, Luftverunreinigungen und Erschitterun-
gen), das Kleinklima, die Fkicheninanspruchnahme und die soziale Brauchbarkeit
(insbesondere der Seitenriume) bestimmt (Tab. 2)
Da dic Verkehrsimmissionen (Schallimmissionen, Luftverunreinigung, Erschiit-
ferungen) auBer von der Geschwindigkeit, der Fahrbahnbeschaffenheit und der
Fahrweise auch von der Verkehrsstirke und -zusammensetzung, abhiingen, lassen
sie sich durch den Entwurf und die Gestaltung von StraBenriumen nur teilweise
beeinflussen, Die GleichmaiBigkeit und Stetigkeit von Verkehrsabliufen im Kraft-
fahrzeugverkehr sind von besonderer Bedeutung; verhaltene Fahrweise, besonders
mit niedrigen Drehzahlen, verringert die Immisionsbelastung deutlich.
Die Belistigung von Anwohnern und StraBenraumnutzern durch Verkehrskirm lift
sich psychologisch verringern, wenn der StraBlenraum gut gestaltet ist (Kompensa-
tionsefekd),
Luftverunreinigungen durch Verbrennungsmotoren entstehen vor allem durch Koh~
Ienmonoxid (CO), Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel (2. B. aus
Bleiverbindungen, Kohlenwasserstoit), Blei und Bleiverfluchtiger (Scavenger);
diese Stoffe konnen giftig bzw, krebserregend sein. Hinzu kommen die Co,-Emis-
sionen, die zum sog. Tieibhausefiekt beitragen. Die Schadstoffbelastung durch
Abgase kann fir HauptverkehrsstraBen ohne oder mit lockerer Randbebauung
(Liickenanteil > 50 %) nach dem MLuS-92" ermittelt werden,
Wahrend die Emissionen von Kohlenmonoxid bei niedrigen Geschwindigkeiten
(nshesondere bei "Stop-and-go"-Fahrten) besonders hoch sind und sich bei hihe
ren (insbesondere bei gleichtormigen Geschwindigkeiten) reduzieren, steigen die
Emissionen von Stickoxiden mit der Fahrgeschwindigkeit fast kontinuierlich an.
In vielen angebauten HauptverkehrsstraBen fihren die in den Hauptverkehrszeiten
aauftretenden Verkehrsstirken dazu, da® die Immissionsgrenzwerte der Verkehrs-
lirmschutzverondnung (16, BlmSchV) sowie die derzeit in Diskussion befindlichen
Immissionsgrenzwerte (im Rahmen der Umsetzung der entsprechenden EG-Richt-
linien in nationales Recht) und die Orienticrungswerte des MLuS-92 berschritten
werden,
Die Qualitat des KI as wird giinstig, DeeinfluBt, wenn zusitzliches Stra
Bengriin zur Staubbindung, zur Luftverbesserung_ und zur Schattenbildung, bei
trig
Die Begrenzung der Oberfkichenversiegelung kann auch in Hauptverkehrsstrafien
sinnvoll sein, Sie férdert die Versickerung des Oberflichenwassers und verringert
die klimatisch ungiinstige Auheizung von Flichen,
Eine geringe Flicheninanspruchnahme soll besonders beim Neubau aber auch
beim Ausbau von HauptverkehrsstraBlen angestrebt werden. Dabei ist immer zu
bbeachten, welche Qualitit die urspriingliche Nutzung der jeweiligen Fliche im Ver-
gleich zur vorgesehenen verkehrlichen Nutzung hat
77 eschngseelichat Siren und chr veen: Meat i Latsrninigungn a Stan,
Ta Sen ce tnt hes Randbbusing (MLAS 92), Aust 192 ‘Tabelle 2: Ziele und Bewertungskriterion im Zielfeld Umfeld
‘Betvige zur
Moglche Mes: und Botudge 20" Zalerienang Zilerichang
Bewernoskterian Beach a in Enewurt deren Kormunslon
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Sehatpegetprot 481A [Abschimelemente, Eihausungen | ingeplanung (Modal
Schalequens (M2) Lensignalsteumrna (oor
Lamnbetstigung ring varahvesbhingiger Stove,
Luttverunsiniguna |< Halbstindenmitel derKorsen- | turgor) (Farwstee)
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‘i, Parka Staub | ~ Topeemitel der Konzentation | Iaulor tmunsion Fryar
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Langzalital der Konentration| Fares
\mgim? je Zetainhe) + Zonal Vertebrate
Belistigung deh Abgase Ingen und Stave
Erachoteranaen Schwingungtwert der Baugun- ‘ingematinahmen
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shag 1 Grinausstatong Farderungematinah
omense {ranvotaman I?m mon (Faesndenbwar>
Verdunstona ‘hon, Ensiegolunae=
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Candecheftptanung
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elativeLutteventihat al) planung
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‘einae Verkehatlchen chen i al Fatvoahnbrten Stadtontwiektonge
Ficheninan ‘SpeaiecheFlchan ‘Setonraumfichen
prachnaone mt Verahreat Metefachnatzung von Fichen
Sonate ~ Fenktionale Tenn | = Statenguerechit Fatabnoreten ‘Verkahreentwik
Brachbatsit | witung Gerchninsighe mh Enchtorig dee Oberaverene | ingeplanung (Modal
Verkaheetre IK?
Dr und Anzahl der Oberquein
Spit, Netplanung)
‘20 p Zotoinbait.
rad volar Verbundenhet | = Saitenreumachen
Gidke, Gertakung und Avestat- | = Saltneeumgratonung (Gede-
‘ung der Vorwetiachen im’ 1 | rng, Melvfachnutaung, Ausstat
fencer, Sten aut Sinker)
Die soziale Brauchbarkeit von StraBenriumen hangt in angebauten Hauptver-
ehrsstraBen vorrangig von der funktionalen Trennwirkung und der Aufenthalts-
quali ab
In der Regel geht von allen Strafen mit stirkerem Kraftfahrzeugverkehr eine funk:
‘ionale Trennwirkung fur Radfahrer, FuBgiinger und Behinderte aus, die allerdings
nicht allein anhand von Wartezeiten definierbar ist. Das Uberquerungsverhalten
von FuSgiingern ist je nach Strafentyp sehr unterschiedlich. In Abhiingigkeit von
der Stirke des Kraitfahrzcugverkehrs werden Uberquerungen zunehmend in die
vielgerichtete Langsbewegung mit eingeplant, um Wartezeiten (auch an FuBgin-
gersignalanlagen) zu vermeiden,
Die Trennwirkung von StraBen ist von der Kombination mehrerer EinfluBfaktoren
wie Fahrbahnbreite, Stirke und Geschwindigkeit im Kraftfahrzcugverkehr abhiin-
gig.
Zur Verringerung der Trennwirkung kommt es darauf an, die Oberquerbarkeit in
‘Abstimmung mit den funktionalen Anspriichen an den Straflenraum (z.B. linien-
haft oder punktuell) durch bauliche MaBinahmen sicherer zu machen bz Uber
haupt zu gewhrleisten
Die Aufenthaltsquaitat wird durch die Nutzbarkeit der Seitenritume fir Aufenthalt,
Arbeit und Lagerung in Abhiingigkeit von der Art des StraBenumfeldes bestimmt,
Wabrend in allen StraBenriumen mit Wohnbebauung mit Kinderspiel zu rechnen
ist, sind Lagerflichen vorrangig in Geschaftsstralien (Geschiftsauslagen) und
DorfstraBen (Gerite, Baumaterial) von Bedeutung. Flr angebaute Hauptverkehrs-
straBen mit Wohn- und Geschifisnutzung sind StraBenriume anzustreben, die
nicht nur Durchgangsriume, sondern in der Regel auch Verweilriume sind. 3.1.4 Zielfeld StraBenraumgestalt
In der StraBenraumgestalt) sollen die materiellen und immateriellen Bedirfnisse
von Anwohnern und StraBenraumnutzern bericksichtigt werden. Die Qualitat der
StraBenraumgestalt wird dabei vorrangig durch Orientierung, orisgerechtc Gestalt
sowie Anregung und Schénheit geprigt (Tab. 3).
In Verfolgung dieser Ziele geht es vor allem darum, durch cinprigsame ortstypi
sche Merkmale die Orienticrung im Quartier zu unterstitzen sowie die histor
schen Achsen, Wegebezichungen und Ausprigungen einzelner Gestaltelemente 2u
bewahren und die Geschichte ablesbar zu machen. Dariiber hinaus ist es wichtig,
ddie Gebietscharakteristik und Ensemblewitkung zu erhalten oder zu verbessern
und die Identifikation mit dem StraBenraum zu fordern
Die formale Auspriigung und Malstiblichkeit der Entwurfselemente innerhalb
eines Strafenraumes sollen mit der Bebauung Gbereinstimmen; der gestalterische
Zusammenhang der beiden Strafenseiten soll deutlich werden. Unter Verzicht aut
gestalterischen Schematismus sollten Anregung, und Schonheit vermittelt werden,
Des weiteren sind beim Entwurf folgende besondere Gestaltmerkmale von Haupt-
verkehrsstraBen zu beachten:
In der Raumkinge unterscheiden sich Hauptverkehrsstraen von anderen Si
Benriiumen besonders deutlich,
Die Linicnfihrung von HauptverkehrsstraBen dient der grofriumigen Orientie-
rung im Nev,
— Raumabschlisse sollen wichtige Raumverknipfungen und Brennpunkte sein,
— Die Bedeutung von HauptverkehrsstraBen in der StraBenhierarchie soll durch
