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setup Die Lamellensperre im Detail
Nach Studium der Sperrenvarianten kommen wir also zu dem Schluss, dass eine Lamellensperre für
motorsportlichen Einsatz die flexibelste und interessanteste Option ist. Aber Lamellensperre ist nicht
gleich Lamellensperre... auf das Setup kommt es an! Viele Parameter stehen zur Verfügung aber nur
wenn man im Detail weiss, welche Stellschraube was bewirkt kann man ein perfektes Lamellen-
Sperrdifferenzial bauen (lassen) und damit die maximale Performance aus seinem Wagen kitzeln bzw.
bewusst Einfluss auf das Handling des Fahrzeugs nehmen.
Wie arbeitet eine Lamellensperre und was bewirkt das an den
Antriebsrädern?
Eine Lamellensperre kann grundsätzlich nur zwei Zustände annehmen:
voll gesperrt (gleiche Drehzahl aber unterschiedl. Drehmoment der Räder) oder
differenzierend (unterschiedl. Drehzahl und nicht weiter ansteigende Drehmomentdifferenz)!
Da eine Lamellensperre die notwendigen Reibungsarten (Haft- und Gleitreibung) ähnlich einer
Kupplung erzeugt, rufen wir uns der Anschaulichkeit halber die Funktionsweise eine Kupplung ins
Gedächtnis: Sofern das Kupplungspedal nicht betätigt wird, stellt die Reibscheibe eine feste
Verbindung in Form von Haftreibung zum Schwungrad her. Durch Betätigung des Kupplungspedals
kann nun der Druck der Reibscheibe auf das Schwungrad reduziert werden bis die beiden Scheiben
unterschiedlich schnell drehen und damit in die Gleitreibung übergegangen sind. Nun ist das Getriebe
vom Motor entkoppelt.
Genauso verhält es sich im Prinzip bei der Lamellensperre. Auch hier herrscht generell (zumindest
wenn eine Vorspannung wirkt) eine feste Verbindung der Innen- und Aussenlamellen und damit eine
feste Verbindung beider Antriebsräder. Je höher das zusätzlich zur Vorspannung vom Antriebsstrang
(durch Gas geben oder aber Motorbremse) eingebrachte Drehmoment ist, desto kräftiger werden die
Druckringe über ihre Rampen an den Differenzialachsen axial nach aussen gepresst. Dadurch wird der
Druck auf das Lamellenpaket lastabhängig verändert.
Mehr Last: mehr Druck.
Weniger Last: weniger Druck.
Wie kann aber nun eine Lamellensperre in den differenzierenden Modus gebracht werden? Also wann
"macht die Sperre auf", um einen Drehzahlausgleich der Abtriebsräder zuzulassen?
Dies geschieht genau dann, wenn die Drehmoment-Differenz der beiden Antriebsräder einen
definierten Wert überschreitet. Dieser definierte Wert ist der sogenannte "Sperrgrad" oder auch "Torque
Biasing Ratio" (TBR).
Arbeitsweise eines offenen Differenzials (blau), eines 25% (grün) und eines 75% Lamellen-
Sperrdifferenzials (rot).
Je höher also der Sperrgrad, desto länger "bleibt die Sperre zu", bleibt also im voll gesperrten Modus
und lässt darin keinen Drehzahlausgleich zu. Im Bild oben entspricht jeweils der farbig schraffierte
Bereich dem voll gesperrten Modus.
Darüber hinaus kann vom Fahrer per Gaspedal sehr spezifisch Einfluss auf das Verhalten der Sperre
genommen werden. Je mehr Gas (oder Motorbremse) er zulässt, desto kräftiger lässt er die Sperre
sperren. Wenn er per leichtem Gaseinsatz kein Drehmoment einführt (also mit leichtem Schleppgas
die Kräfte aus Gas und Motorbremse kompensiert), erreicht er den minimalen Sperrgrad in Höhe der
Vorspannung bzw. bei vorspannungslosem Setup sogar ein komplett offenes Differenzial ohne
Sperrwirkung.
Der jeweils in einer bestimmten Fahrsituation aktuelle Sperrgrad ist also einerseits vom gewählten
Setup der Sperre abhängig, andererseits auch von der vom Fahrer gewählten Gasstellung.
Sobald nun bei Kurvenfahrt die Drehmomentdifferenz der beiden Antriebsräder größer ist als der
aktuelle Sperrgrad, macht die Sperre "auf" und die Lamellen gehen von der Haft- in die Gleitreibung
über. Ab diesem Moment findet nun Drehzahlausgleich statt, d.h. ab jetzt können die beiden
Antriebsräder unterschiedlich schnell drehen, was bei Kurvenfahrt auch erwünscht und notwendig ist!
Ab jetzt kann aber auch die Drehmoment-Differenz zwischen beiden Rädern nicht mehr steigen, eine
Differenz bleibt im Vergleich zu einem offenen Differenzial aber erhalten, da die Lamellen ja auch wenn
sie sich gegeneinander bewegen immer noch aneinander reiben.
Der Nachteil bei fehlendem Drehzahlausgleich, also während die Sperre voll gesperrt ist, ist
zwangsläufiges Untersteuern! Je höher also der Sperrgrad und/oder die Vorspannung, desto größer ist
die Untersteuer-Tendenz des Fahrzeuges. Insofern ist ein hoher Sperrgrad nicht automatisch besser
als ein niedriger! Genauso wie ein Fahrwerk nicht je härter desto besser ist!
Allerdings bedeutet ein niedriger Sperrgrad, dass entsprechend weniger Drehmoment-Differenz
aufgebaut werden kann und damit Traktionspotential verschenkt wird.
Allgemein gilt, je höher der Grip bzw. die Traktion eines Fahrzeugs, desto höher kann auch der
Sperrgrad gewählt werden. Ein Rennwagen mit Slicks kann mehr Sperrgrad vertragen als ein
Strassenwagen mit Normalbereifung.
Welches Sperrensetup für welchen Zweck?
Beim Sperrensetup kommt es ganz auf den Einsatzzweck an. Eine Sperre für Slalomeinsatz braucht
ein völlig anderes Setup als eine Sperre für die Nordschleife. Auch ein Drift-Setup und eine Sperre für
den Berg haben natürlich ihre Eigenheiten, die berücktsichtigt werden sollten. Und ein Heckmotor-Elfer
braucht ein völlig anderes Setup als ein BMW.
Und oftmals fährt man mit ein und demselben Wagen mehrere motorsportliche Disziplinen und
vielleicht sogar noch im normalen Strassenverkehr... hier gilt es dann als Kompromiss ein möglichst
harmonisches Allround-Setup zu finden.
Ich will hier nachfolgend nur kurz und sehr verallgemeinert ein paar grundlegende Ratschläge bezügl.
des Setups geben, da sich ein konkreter Vorschlag immer erst unterbreiten lässt, wenn viele
verschiedene Faktoren bekannt sind und individuell besprochen wurden.
Die folgenden Ratschläge sind also mit Vorsicht zu geniessen und haben keineswegs
Allgemeingültigkeit oder Verbindlichkeit!
Sofern man seine Sperre in Richtung Rundstrecke optimieren will, wäre das Ziel ein mittlerer bis
hoher Sperrgrad und möglichst geringe Untersteuer-Neigung. Da dies aber wiedersprüchliche Ziele
sind, kann man die Untersteuer-Tendenz, die ein hoher Sperrgrad mitbringt z.b. durch eine
übersteuernde Fahrwerk- und Stabilisator-Abstimmung ausgleichen! Auf Vorspannung kann ganz
verzichtet werden, was die nicht gewünschte Untersteuerneigung im Scheitel eliminiert. Nachteil bei
ganz vorspannungslosen Setups in Verbindung mit hohen Sperrgraden ist die recht anspruchsvolle
Fahrbarkeit. Das Auto reagiert heftig auf Lastwechsel am Gaspedal. Ein guter Kompromiss ist hier, auf
die Vorspannung nicht ganz zu verzichten, aber sehr niedrige Werte (bis ca. 50Nm) zu fahren.
Für den Berg gilt ähnliches wie für das Rundstreckensetup, wobei im Falle von relevanten
Fahrbahnunebenheiten oder Verschränkungen in Haarnadelkurven die Vorspannung etwas erhöht
werden sollte.
Beim Slalom braucht man im Gegensatz zur Rundstrecke beim Anbremsen kein stabiles Heck
sondern will ganz im Gegenteil eher ein agiles, mitlenkendes Heck am Kurveneingang, braucht dann
aber viel Traktion am Kurvenausgang. Dies kann über ein Setup realisiert werden, welches einen
mittlerern bis hohen Sperrgrad auf Zug hat, auf Schub beim Anbremsen aber kaum oder gar keine
Sperrwirkung entfaltet. Bei der Vorspannung gilt es einen Kompromiss zu finden aus wenig
Vorspannung für neutrales Handling am Scheitelpunkt aber ausreichend Vortrieb wenn bei den engen
Kehren das kurveninnere Rad stark entlastet ist oder sogar die Bodenhaftung verliert.
Zum Driften, speziell auf stark wechselnden Untergründen (nasse Betonplatten, Weiterdriften wenn
ein Rad im Gras ist, Eis & Schnee...), nimmt man ebenfalls einen mittleren bis hohen Sperrgrad analog
der Rennstrecken-Sperre, jedoch sollte die Vorspannung erhalten bleiben bzw. sogar im Vergleich zur
Rundstrecke etwas erhöht werden.
Als sportliche Allround-Sperre würde ich einen niedrigen bis mittleren Sperrgrad mit niedriger bis
mittlerer Vorspannung empfehlen. Dieses Setup ist ein guter Kompromiss für jeden Einsatzzweck, hat
keine gravierenden Nachteile, jedoch auch nicht das letzte Quentchen Performance für einen
bestimmten Einsatzbereich im Vergleich zu den spezielleren Setups oben.
Setup einer Lamellensperre
Wie verändere ich nun das Setup einer Lamellensperre? Welche Stellschrauben stehen zur Verfügung
und wie beeinflussen diese das Ansprechverhalten?
Alle folgenden Bilder zeigen das Innenleben eines ZF Lamellen-Sperrdifferenzials, wie es u.a. bei
BMW, Porsche, Opel, Alfa, Ford, Volvo, Ferrari usw.zum Einsatz kam. Aber auch alle anderen
Lamellen-Sperrdifferenziale sind nach einem identischen oder mindestens sehr ähnlichen Prinzip
aufgebaut und lassen sich in derselben Art und Weise modifizieren!
Schauen wir uns zunächst den Aufbau bzw. die Bestückung innerhalb des Sperrkörpers an. Der
interne Aufbau ist i.d.R. symmetrisch ausgeführt, v.a. in der Werksbestückung. In diesem Beispiel
haben wir oben und unten je zwei Lamellenpakete (ein Paket besteht immer aus Innen- und
Aussenlamelle). In der Mitte befinden sich die beiden Druckringe, dazwischen in den Rampen liegen
die Differenzialachsen mit den vier Ausgleichsrädern, die auf den Achskegelrädern laufen. An den
jeweiligen Enden, also jeweils nach der letzten Aussenlamelle könnten noch Tellerfedern aufliegen,
sofern Vorspannung gefahren wird.
Sperrkörperbestückung mit 6 Lamellenpaaren (3 oben, 3 unten) und 45°/45° 2-way Rampen
Der Sperrgrad und die Vorspannung resultieren aus folgenden Größen:
1. Anzahl und Beschaffenheit der aktiven Reibflächen der Lamellen
2. Rampenwinkel der Druckring- Einschnitte
3. Anzahl und Stärke bzw. Wölbung der verwendeten Tellerfedern
Lamellen - Material und Schichtung
Je höher der Reibwert zwischen Innen- und Aussenlamelle, desto höher ist der Sperrgrad. Dies ist in
erster Linie abhängig von den verwendeten Materialen bzw. deren Beschichtung.
Gängige Reibpaarungen sind:
- Stahl auf Stahl (niedriger Reibwert, je nach Oberflächenbehandlung sehr unterschiedl.
Eigenschaften hinsichtlich Performance und Stick/Slip-Effekt)
- Molybdän auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, große Performance-Reserven auch beim
motorsportlichem Einsatz, kaum Geräuschentwicklung wenn qualitativ hochwertige Lamellen
verwendet werden)
- Sinter auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, Neigung zu Schleifgeräuschen und Stick/Slip-Effekt in
Verbindung mit bestimmten Ölen)
- Organischer Reibbelag auf Stahl (mäßiger Reibwert, hoher Verschleiss)
- Carbon auf Stahl (mäßiger Reibwert, sehr leise, im Motorsporteinsatz nicht geeignet)
molybdän-bedampfte Innenlamelle links, Messing-Bronze basierte Streusinter-Innenlamelle rechts
Je mehr von diesen Lamellenpaketen nun auf beiden Seiten geschichtet werden, desto höher der
Gesamt-Reibwert und desto höher der Sperrwert. Sofern der Sperrwert zu hoch ist, können einzelne
Lamellenpakete auch "deaktiviert" werden, indem die Schichtung von A-I-A-I auf A-I-I-A geändert wird.
In diesem Beispiel ist durch die Umschichtung effektiv nur noch ein Lamellenpaket/Reibflächenpaar
aktiv und nicht mehr zwei!
normale Lamellenschichtung vom Druckring nach aussen: Innenl. - Außenl. - Innenl. - Außenl.
Die Außenlamellen sind i.d.R. in verschiedenen Materialstärken verfügbar, um damit das Einbauspiel
auf 0.1mm genau auszugleichen. Für diesen Sperrentyp sind Außenlamellen in 0.1mm Abstufungen
von 1.3 bis 2.1mm erhältlich.
Rampenwinkel der Druckringe
Die Rampen in den Druckringen sind in Verbindung mit den darin liegenden Differenzialachsen dafür
verantwortlich, dass abhängig vom Eingangs-Drehmoment vom Antriebsstrang (Gas/Motorbremse) die
beiden Druckringe jeweils axial nach aussen gepresst werden. Dadurch wird der Druck auf das
Lamellenpaket erhöht und es kann mehr Drehmomentdifferenz verkraften ohne "aufzumachen". Je
flacher nun der Rampenwinkel gewählt ist, desto stärker werden die Druckringe bei gleichem
Eingangsdrehmoment nach aussen gepresst und desto höher ist demzufolge der Sperrgrad.
Wenn die Druckringe mit einem gleichmäßigen Spreizwinkel je Seite versehen sind, spricht man von
einer "2-way" Sperre, die also sowohl auf Zug ("power"... Gas geben) als auch auf Schub ("coast"...
Rollen/Bremsen) dieselbe Sperrwirkung hat! Sind die beiden Rampen asymetrisch, handelt es sich um
eine 1.X-way Sperre (wobei X/10 den niedrigeren Sperrgrad im Verhältnis zum höheren Sperrgrad
angibt), die entsprechend je Belastungsart unterschied. stark sperrt. Ein Porsche 911 hat z.b. in der
Regel bedingt durch die spezielle Gewichtsverteilung eine Sperre, die auf Schub deutlich höher sperrt.
Eine 1-way Sperre ist eine Ausführung, bei der ein Rampenwinkel eine senkrechte (90°) Spreizung hat
und in diese Richtung keine Sperrwirkung entfaltet. Diese Variante kommt z.B. bei frontgetriebenen
Fahrzeugen zum Einsatz.
Moderne Sperrensetups werden häufig mit etwas flacheren Rampen auf der Schubseite ausgeliefert.
Sie sperren also etwas weniger auf Gas und etwas mehr auf der Bremse. Grund hierfür ist, dass unter
Gaseinsatz erheblich mehr Drehmoment in den Sperrkörper eingeleitet wird als dies das
Schleppmoment bei einem rollenden/bremsenden Fahrzeug macht. Um das auszugleichen und
trotzdem einen gleichmäßigen Sperrgrad zu realisieren, wird eben die Schubseite per flacherem
Rampenwinkel "aggressiver" gemacht.
Vor allem einige japanische Hersteller verkaufen auch oder ausschliesslich 1.5-way Sperren mit
deutlich reduziertem Sperrwert im Schubbetrieb auch für heckgetriebene Fahrzeuge. Vor der
Bestellung also darauf achten, ob das für den bevorzugten Einsatzzweck überhaupt sinnvoll ist!
Nachfolgend vier Druckring-Setups. Die ersten beiden asymmetrischen Varianten können jeweils auch
um 180° gedreht (auf dem Kopf stehend) eingebaut werden, dann kehrt sich der jeweilige Sperrgrad
für Zug und Schub um.
sehr steiler Rampenwinkel von 75° (wenig Sperrgrad) links, deutlich flacherer Winkel (45°, mehr
Sperrgrad) rechts. 1.3-way Setup.
65° Rampen links, 55° rechts. 1.6-way Setup.
Symmetrische Rampen mit jeweils 45° (mittlerer Sperrgrad auf Zug und Schub). 2-way Setup.
Symmetrische Rampen mit jeweils 30° (hoher Sperrgrad auf Zug und Schub). 2-way Setup.
Tellerfedern (Einstellen der Vorspannung)
Um das Lamellenpaket auf einen gewünschten Grundsperrwert vorzuspannen, können unterschiedlich
dicke bzw. unterschiedlich stark gewölbte Tellerfedern zum Einsatz kommen. Für den hier dargestellten
Sperrentyp gibt es fünf verschiedene Varianten, die einzeln oder paarweise verbaut werden können.
So lässt sich die Vorspannung sehr genau auf den gewünschten Wert anpassen!
Oft liest man, dass eine Sperre "getunt" wird, indem dickere Aussenlamellen eingesetzt werden. Das
Ergebnis ist in der Tat eine Erhöhung der Vorspannung (was aber generell nicht unbedingt vorteilhaft
sein muss), die allerdings auf eine fragwürdige Art und Weise erreicht wird, nämlich durch
Unterschreitung des vom Hersteller empfohlenen Einbauspiels. Das ist also etwa so, als wenn man ein
Fahrzeug tieferlegt, indem man die Federn abflext.
Wenn man also die Vorspannung ändern will, wird das NICHT über dickere oder dünnerer
Aussenlamellen gemacht sondern über die Verwendung von anderen, für die gewünschte
Vorspannung vorgesehenen Tellerfedern.
Fünf verschiedene Tellerfedern für die ZF006 Sperre.
Von links nach rechts, jeweils in mm Stärke/Wölbung:
- 2.0 / 1.5
- 2.5 / 1.0
- 2.5 / 1.5
- 2,5 / 2.25
- 3.5 / 1.6
Eine vorgespannte Lamellensperre hat bereits im Stand bzw. im lastfreien Zustand einen definierten
Sperrwert. Dieser Festsperrwert bleibt auch unter Last erhalten und muss entsprechend über den
gesamten Drehmomentverlauf hinzuaddiert werden.
25% Sperrdifferenzial mit 100Nm Vorspannnung. Innere helle Linien skizzieren das Verhalten der
Sperre ohne Vorspannung.
Aussagekraft von Sperrgraden
Der tatsächliche Sperrgrad einer Lamellensperre ist also von sehr vielen sich gegenseitig
beeinflussenden Faktoren abhängig. Es ist somit kaum möglich, genaue Werte für den tatsächlichen
Sperrgrad anzugeben, ohne das man ein einzelnes, konkretes Sperrensetup aufwendig auf einem
speziellen Prüfstand misst. Und je nach Verschleiss, Einbauspiel, verwendetem Öl, Zustand des Öls
usw. verändert die Sperre ihren Sperrgrad signifikant. Oftmals werden von Herstellern daher keine
Sperrgrade angegeben und selbst wenn, sind diese nur schwer mit denen von anderen Herstellern
vergleichbar. Das macht es leider nicht einfacher, das richtige Sperrensetup schnell und einfach zu
finden. Aber wenn man beim Kauf bzw. der Konfiguration der Sperre die genauen Parameter wie
Lamellenzahl, Lamellenbeschichtung, Rampenwinkel, Losbrechmoment usw. bekommt, kann man im
Falle einer nachträglichen Modifikation der Sperre in eine bestimmte Richtung diese Werte als Basis
verwenden und das Setup entsprechend korrigieren und feinjustieren. Ob eine Sperre nun effektiv 40,
50 oder 60% hat ist im Prinzip völlig irrelevant! Wichtig ist, dass sie so wie sie ist mit dem Fahrzeug,
Einsatzzweck und v.a. dem Fahrer "harmoniert".
Der beste Weg zur optimalen Sperre ist die Konsultation eines erfahrenen Sperrenbauers der dann
individuell beraten kann und ein gut passendes Setup individuell zum Einsatzzweck und den
Wünschen des Fahrers entsprechend konfiguriert. Eine Sperre bzw. einen Dienstleister vornehmlich
nach dem Preis zu wählen oder auf Plattformen wie ebay zu suchen ist mit Sicherheit nicht der richtige
Weg für ein stimmiges Gesamtpaket. Speziell hier gilt: "Wer billig kauft, kauft zweimal!"
