Diese Zugmaschine mit dem unaufflligem funktionellem ueren, meiner Meinung nach sicherlich auch schnem, wurde fr mich

eines der Machtsymbole der unberwindlichen und legendren Sowjetarmee. In der Kabine herrscht strenges spartanisches Interieur: das Lenkrad vom MAZ-200 mit dem Stern im Zentrum, ein gewaltiger Handbremshebel , in Allem nur zwei Pedale (eine Kupplung gibt es nicht!), vier schwarze Kunstledersitze, dunkle kartonartige Verkleidung, eine Luke im Dach ber dem Platz des Kommandanten, kleine metallische Hebel unter dem Lenkrad, Halterungen zur Befestigung der Maschinenpistolen. Eine gewaltige Instrumententafel mit einer Vielzahl von Zifferblttern, Knpfen, Lmpchen, Schalter, einer Flle allermglichen Tabellen ...
bersetzung von Wolf.-Peter Klecha Quelle: M - Hobby 05 / 2000

Schon zu Beginn der 20-iger Jahre begann im Ausland die Anwendung von Lastzgen. Auch in der Sowjetunion bestand die Aufgabe die Ladekapazitt der Mittel des Straentransportes zu erhhen. Auf der Basis des bekannten 3Der schwere vierachsige Sattelschlepper MAZ-537 ist vielen Tonners ZIS-5 wurde die Sattelzugmaschine ZIS-10 Generationen russischer Kraftfahrer gut bekannt. Seit ungefhr ausgearbeitet und in kleinen Stckzahlen produziert. Eine groe 40 Jahren befindet sich diese Maschine auf dem Flieband; und Verbreitung fand dieses Fahrzeug nicht, da die Nutzlast nicht dieser Fakt unterstreicht ihre einmaligen Fhigkeiten: hohe mal 6 to betrug. Bald gingen unsere Fahrzeugbauer dazu ber, Gelndegngigkeit und ausgezeichnete Zugcharakteristik, sich mit schweren Lastzgen vertraut zu machen. Groes Festigkeit und Zuverlssigkeit der Konstruktion, Leichtigkeit der Interesse rief der in den Jahren des Krieges durch Landley Bedienung und Einfachheit in der Wartung, der Mglichkeit des hergestellte spezielle Sattelschlepper REO-28xs mit Einsatzes unter verschiedenen geographischen und klimatischen Schwerlastauflieger und einer Zuladung von 20 to hervor. Bedingungen. Genau wie der sogenannte Ballastschlepper "Diamond T-980" mit den dreiachsigen Anhngern "Roder Trailer" und einer Nutzlast Die Ausarbeitung einer ganzen Fahrzeugfamilie MAZ-537 war von 45 to. Die Fahrzeuge waren mit Seilwinden ausgerstet und der Anfang eines qualitativ neuen Typs von Lastzgen zum Transport gepanzerter Technik bestimmt. Fahrzeuge dieser besonders groer Gesamtmassen. Gleichzeitig lste dies einen Klasse wurden bei uns nicht angewandt, da die in den mchtigen Impuls in der Entwicklung von Schwerlastanhngern Vorkriegsjahren existierende Militrdoktrin der UdSSR die bzw. Aufliegern aus, gestattete Technologien des Transportes Verlegung von Panzer- und mechanisierten Einheiten auf der schwerer, unteilbarer Lasten zu entwickeln und ermglichte so Eisenbahn oder mit ihren eigenen Mitteln vorsah. Die noch vor eine ganze Reihe einmaliger Transportoperationen. dem Krieg erschienenen Panzer T-34 und KW waren reine Kettenfahrzeuge. Deren Verlegung ber bestimmte Die Notwendigkeit des Transportes schwerer Lasten bestand Entfernungen in die frontnahe Zone rief bei fehlendem schon immer, aber mit der Entwicklung des Straentransportes Eisenbahntransportbeschleunigten Verschlei des Laufwerkes ergab sich die Mglichkeit der Durchfhrung von Befrderungen hervor und verbrauchte die ohnehin geringen Motorressourcen jeglicher Art, spezielle Radzugmittel und einen Bestand an des Antriebsaggregates. Anhngern nutzend.

Deshalb wurde die Erfahrung in der Nutzung von Panzertransportern, durch Amerikaner, Englnder und Deutsche breit angewandt, sofort nach der Beendigung des Krieges als gutes verwertbares Beispiel betrachtet. Die Kriegserfahrung nutzend nahm sich das Jaroslawer Fahrzeugwerk 1951 der Produktion einer Familie schwerer Dreiachsautos JaAZ-210G an, ausgestattet mit Seilwinde und einer kleinen Ladeflche - die ersten einheimischen Zugmaschinen. Die Umfnge der Produktion des JaAZ-210G und der Sattelzugmaschine JaAZ-210D war mehr als drftig, zu dem wurde auch noch die groe Masse der Fahrzeuge in die Armee eingefhrt und so vermochten diese Fahrzeuge nicht den Transportanforderungen des riesigen Landes gerecht zu werden. Eine Unzulnglichkeit der Autos des Jaroslawer Fahrzeugwerkes war die Abhngigkeit von Straen mit fester Oberflche. Ihr unvollstndiges Antriebsschema gestattete es den Fahrzeugen nicht unter unwegsamen Bedingungen bzw. jahreszeitlich bedingten Regenperioden zu arbeiten. Die strmische Entwicklung in den Nachkriegsjahren beim industriellen Aufbau, bei der Entwicklung schwerer Bombenfliegerkrfte, beim Aufkommen strategischer Raketenkomplexe, bei den Anforderungen an die Sicherstellung von Transporten der Panzertechnik offenbarte indessen die extreme Notwendigkeit eines neuen Typs gelndegngiger Schwerlastradzugmittel spezieller Bestimmung, die keinerlei frhere Analogien im einheimischen, auch nicht im auslndischen Fahrzeugbau besaen.

Die Wichtigkeit der komplexen Mechanisierung und Motorisierung der Sowjetarmee wurde deutlich, als der Stellvertreter des Verteidigungsministers, Marschall der Sowjetunion G.K.Shukow darauf bestand, da der Ministerrat der UdSSR im Sommer 1954 einen Beschlu zur Organisation spezieller Konstruktionsbros (SKB) in den fhrenden Fahrzeug- und Traktorenwerken annahm, die fr die Ausarbeitung spezieller Rad- und Kettentechnik in ihrer ganzen Bedeutung bestimmt waren. Die nochmalige Spezialisierung der in der Armee vorhandenen Fahrzeuge war um soviel schwieriger, da sich deren Herstellung "auf Basis der blichen produzierten Serienmuster" ausschlo. Technisch war das einfach unvernnftig. Diese Fahrzeuge konnten konstruktiv nicht billig und unkompliziert sein, denn ihnen oblagen einfach groe und verschiedenartige Aufgaben:

extremste Eigenschaften in der grundstzlichen und speziellen Gelndegngigkeit, die Mglichkeit der ziemlich hufigen berwindung von Wasserhindernissen mit Ausfahrt in sumpfigen bzw. am steilen Ufer, der Fhigkeit unter extremen Bedingungen in einem Temperaturbereich von -50C bis +50C normal zu arbeiten, schnelle Vorbereitung zur Fahrt auf dem Gefechtsfeld, Schutz vor radioaktiver Strahlung und chemischen Kampfstoffen, das Vorhandensein von Aggregaten mit automatischen und halbautomatischen Steuerungen, hohe dynamische Eigenschaften und Funktionszuverlssigkeit unter vllig verschiedenartigen Bedingungen. Dem Minsker Fahrzeugwerkes unter Leitung von Boris Ljwowitsch Schaposchnik wurde die Aufgabe zur Ausarbeitung mehrachsiger Radfahrzeuge fr den

Bedarf des Verteidigungsministeriums bertragen. Die Bewertung des SKB ergab, da die Entwicklung eines nach seiner Charakteristik einzigartigen, supermodernen Automobils nur durch Anwendung unkonventionelle Lsungen, die niemals vorher im eigenen Fahrzeugbau angewandt wurden, mglich war. Zur Ttigkeit des Konstruktionskollektives wurde die Stufe der erhhten Geheimhaltung so verringert, da dieses nicht nur im Inneren ihrer Abteilung alles Fortschrittliche allein hervorbringen mute. Es sollte das verwendet werden, was in dieser Periode im internationalen Fahrzeugbau vorhanden war um dadurch auch die besten auslndischen Modelle zu bertreffen. Als Resultat der angestrengten Arbeit der im Juni des Jahres 1954 organisierten, wirklich groen Abteilung des SKB (spter OGK-2) des Minsker Fahrzeugwerkes, erschien die Schaffung des schweren Artillerie-Radschleppers MAZ-535. Die Projektierung des Prototyps dieser Maschine begann im September 1954. Zwei Versuchsmuster wurden im Mai/Juni 1956 gebaut. Mit der Konstruktion der Fahrzeuge wurde echte wissenschaftlich-technische

Revolution vollbracht. Das Grundschema basierte auf einem vierachsigen lnglichen allradgetriebenen Chassis mit nach vorn berhngender Kabine fr die Besatzung hinter der die Antriebseinheit untergebracht war. Auf dem hinteren Teil montierte man die Ladeflche. Durch ein tallentiertes Kollektiv von Konstrukteuren wurden wegweisende technische Lsungen in das neue Fahrzeug eingebracht: das Fahrgestellschema mit Unterbringung der Radaufhngungen entlang der Basis, die tragende Rahmenkonstruktion, die achsweise Verteilung des Drehmomentes, die gelenkten Rder im vorderen Fahrgestell, die hydromechanischen Kraft-bertragung, die Lenkung mit Servoantrieb, das Bremssystem mit hydro-pneumatischer Untersttzung, der trogartige Rahmen.

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Die Hchstgeschwindigkeit der Zugmaschine auf Straen mit fester Oberflche unter Last von 7.000 kg auf der Pritsche betrug 60 km/h, die mittlere Geschwindigkeit unter Belastung und einem Anhnger mit einer Masse von 15.000 kg war 35 ... 40 km/h. Drei Muster des modernisierten Fahrzeuges, welches den Index MAZ535A erhielt, waren zum Sommer 1957 fertig und gingen sofort zur Kontrollerprobung. Die Abnahmekommission gab ein abschlieendes Gutachten ber das neue Fahrzeug, empfahl dieses in die Bewaffnung aufzunehmen und dessen Serienproduktion vorzubereiten. Die Montage des MAZ-535A begann 1958 in einer speziell geschaffenen Abteilung in einem Gebudekomplex einer ehemaligen Presse. Die entscheidende Erhhung der Anzahl der ausgelieferten Fahrzeuge brachte erst die Entstehung einer neuen Abteilung in der Struktur des Minsker Fahrzeugwerkes - eine gesonderte Produktion von Radzugmitteln, welche am 29. Mrz 1959 gegrndet wurde.

An der Projektierung des MAZ-535A nahmen der Erste Chefkonstrukteur des SKB, die auergewhnlich schpferische Persnlichkeit Boris Ljwowitsh Schaposchnik, die Konstrukteure Kaznelson D.., Drobuischewski W.W., Petschenew A.M., Rabunowitsch B.M., Chrenow A.I., Lefarow A.Ch., Kenik G.I., Kukuschkin K.G., Schkiritsch B.N., Scheinker I.L. und andere teil. Der Schwerlastschlepper MAZ-535A fand eine breite Anwendung bei den Raketentruppen der Reserve des Oberkommandos zum Transport verschiedener Raketensysteme. Jedoch in Anbetracht des Vorhandenseins von Schwerlastplattformen dieses Bereiches waren seine Einstze sehr begrenzt. Erinnert man sich, so gingen die Konstrukteure des SKB gleichzeitig mit der Schaffung der Zugmaschine zur Ausarbeitung ihrer Modifikation als Sattelzugmaschine mit Schwerlastauflieger ber. Die Sattelschlepper erhielten den Index MAZ-535V.

Der grundstzliche uere Unterschied von dem Basisfahrzeug bestand im Fehlen der Ladeflche und der an ihrer Stelle montierten Sattelkupplung mit Kippwinkel in zwei Ebenen und einem automatischem Schlo. Der Anstieg der vertikalen Belastung, bertragen auf den hinteren Teil des Rahmens ber die Sattelkupplung (Belastung des Sattels beim MAZ-535V betrug 12 to gegenber der Last von 7 to der Ladeflche des MAZ-535A) erforderte die Konstruktion vieler Aggregate des Fahrzeuges ernsthaft zu berdenken. In erster Linie mute man sich von der futuristischen und sich selbst als gut bescheinigten schweren torsionsgefederten Einzelradaufhngung der hinteren Rder zu Gunsten des viel einfacheren und zuverlssigeren ungefederten Ausgleichshebels trennen. Die hinteren Rder waren paarweise ber ein in Lngsrichtung schwingendes Fahrwerk verbunden. Dieser "Ballancierhebel" sa mittels Bronzebuchsen auf einer Achse.

Die Rder der Sattelzugmaschine erhielten neue 16-schichtige Reifen erhhter Tragfhigkeit und regulierbarem Innendruck, ansonsten waren sie analog in ihren Abmessungen mit Reifen frherer Modelle (18.00-24). Die Nutzungsparameter blieben praktisch ohne Vernderung. Die Hchstgeschwindigkeit auf befestigten Straen betrug 60 km/h, die tatschliche mittlere technische Geschwindigkeit mit voll beladenem Auflieger sank auf 25 .. 30 km/h. Der Sattelschlepper konnte Auflieger mit einer Nutzlast von 15 to ziehen und wurde ebenfalls bei den Raketentruppen der Reserve des Oberkommandos eingesetzt. Der Lastzug in Kopplung mit einem Schwerlastauflieger wurde auch zur berfhrung von gepanzerter Technik sowie zum Transport schwerer Ausrstung verwendet. Die Fahrzeuge der Familie MAZ535 wurden serienmig im Minsker Fahrzeugwerk von 1958 bis 1961 produziert. Mit der nachfolgenden bergabe der von Neuem organisierten Produktion an das Kurgansker Werk fr Radzugmittel wurden sie dort von 1961 bis 1964 hergestellt.

Der Umfang der Produktion der technisch komplizierten Fahrzeuge war verhltnismig gering: im Jahr 1961 wurden ca. 200, 1962 ca. 150 Maschinen ausgeliefert. Da jedoch die Nutz- und Anhngelast der Zugmaschine MAZ-535 begrenzt waren, stellte sich die Aufgabe der Schaffung von Fahrzeugen mit viel greren Nutzungsparametern auf Basis der vereinheitlichten Baugruppen und Aggregate. Das betraf vor allem die zugdynamischen Eigenschaften und die Erhhung der Gesamtbelastung. Die Arbeiten an einem viel mchtigerem Sattelschlepper begann Ende des Jahres 1956. Der projektierte MAZ-536 war gedacht als Zugmaschine fr Auflieger mit einer Nutzlast von ungefhr 30 to. Es war geplant ihn mit einem Motor mit 520 PS Leistung und einem holzartigen Rahmen auszustatten. Das Projekt wurde so nicht realisiert.

Man ging jedoch nach der Anzahl der gemachten Vernderungen im Ausarbeitungsproze flieend zum nachfolgenden Index MAZ-537 ber. Ende 1958 erschien das erste Versuchsmuster und schon am Anfang des Jahres 1960 begann die Serienproduktion der neuen Radzugmittel. Die Konstruktion des Fahrzeuges basierte im Wesentlichen auf den Aggregaten des Sattelschleppers MAZ-535V. Vom letzten MAZ-537 unterschied sich nur der viel strkere Motor D-12A-525 mit einer Leistung von 525 PS bei 2.100 U/min der Kurbelwelle. In Verbindung mit dem Einbau eines anderen Motors in den MAZ-537 ergaben sich Vernderungen in der Kraftstoffanlage, bei der Motorkhlung und in der Schmieranlage. Aus diesem Grund wurden die Abdeckungen der Motorraumverkleidung an jeder Seite mit fnf senkrechten ffnungen ausgestattet die wiederum regulierbare Klappen besaen. Der MAZ-535 hatte nur Seitenwnde mit einer Vielzahl von Abzugsffnungen in Form senkrechter ffnungen mit Ausbuchtungen (wichtigster uerer Unterschied der Fahrzeugfamilien 535 und 537).

Der Wandler und das Planetengetriebe blieben praktisch ohne nderung, nur das Verteilergetriebe erhielt vergrerte Flansche fr die Kardanwellen der Achsantriebe. Fast alle restlichen Teile und Baugruppen der Kraftbertragung wurden verstrkt. Der MAZ-537 erhielt auch einen verstrkten Rahmen und eine verstrkte Radaufhngung, obwohl diese der Konstruktion nach keine entscheidenden Vernderungen durchmachte. Das Fahrzeug nahm an Gewicht auf 21,6 to zu, dadurch stieg die Masse des zu ziehenden Aufliegers auf 65 to an. Die Gesamtmasse des Lastzuges von ca. 87 to bedingte auch eine grundlegende berarbeitung des Bremssystems. Der Radschlepper zog den zweiachsigen Schwerlastauflieger MAZ5247B mit einer Nutzlast von 50 to. Dabei betrug die Sattellast 25 to, was die der im MAZ-535V gebruchlichen um 13 to berstieg. Eine ernsthafte Frage stellte sich nach der Erhhung der Reifentragfhigkeit. Es wurden neue spezielle Reifen des Typs I-170 mit unvernderlichem Innendruck entwickelt. Damit wurde auch vom Reifendruckregelsystem abgesehen.

Der neue vorherbestimmte Bereich der Nutzung des vierachsigen Fahrzeuges war das Ziehen von Aufliegern auf befestigten Strae, bei dem die Geschwindigkeit nicht mehr als 20 ... 25 km/h betragen sollte. Die Oberflche der Strae sollte ber eine bestimmte Feuchtigkeit verfgen und dem Zug ohne groe Belastung seiner Rder am Boden widerstehen knnen. Trotz dieser Einschrnkungen war jedoch das erste mal im einheimischen Fahrzeugbau die Mglichkeit von Transporten schwerer unteilbarer Lasten mit einer Masse bis zu 50 to erreicht. Die Serienherstellung des Radzugmittels MAZ-537 im Minsker Fahrzeugwerk wurde bis 1964 fortgesetzt. Nach dieser Zeit wurde deren Produktion vollstndig umgelagert in das Kurgansker Werk fr Radschlepper. Die Auslieferung der Fahrzeugfamilie MAZ-535 wurde im gleichen Jahr eingestellt. Der Gesamtaussto beider Fahrzeugtypen erreichte 350 ... 400 Stck pro Jahr. Parallel zu der Sattelzugmaschine MAZ-537 wurde eine ganze Familie von Modifikationen des Basisfahrzeuges ausgearbeitet und zur Fertigung freigegeben.

Das weitverbreitetste Modell MAZ-537G war mit einer mchtigen Seilwinde ausgestattet, welche zum Heraufziehen von defekten Kettenfahrzeugen auf den Auflieger diente, aber auch zur Selbstbergung und zur Bergung festgefahrener Technik bestimmt war. Die Sattellast wurde auf 27 to erhht und die Masse des voll aufgefllten Fahrzeuges mit Seilwinde betrug 22,3 to. Die Produktion dieser Modifikation begann 1964. In der gleichen Zeit wurde der Schlepper MAZ-537D mit Stromversorgungsaggregat zum Ziehen von Spezialaufliegern mit einer Gesamtmasse von 65 to in die Fertigung gegeben. Auerdem wurde zum Nachladen der Fahrzeugbatterien die Ausstattung mit dem Ladegert AB-1-P/30-1 vorgesehen. Das Fahrzeug wurde zur Komplettierung von Raketenkomplexen verwendet. 1965 begann man die Sattelzugmaschine MAZ-537V herzustellen, vorgesehen zum Ziehen von Aufliegern mit einer Gesamtmasse bis 40 to. Vom Basismodell unterschied sich das Fahrzeug durch die um 345 mm nach hinten versetze Sattelkupplung, deren Sattellast auf 18 to begrenzt war.

Sehr bald wurde auch das Fahrzeug MAZ-537E in die Herstellung aufgenommen, das sich vom MAZ-537V durch das Vorhandensein eines Zusatzgetriebes am Beschleunigungsgetriebe zum Antrieb eines Generators unterschied. Der Schlepper war bestimmt zum Ziehen von angetriebenen Aufliegern mit einer Gesamtmasse bis 68 to.

Die Masse im aufgefllten Zustand war 22,5 to. Das Fahrzeug wurde mit einer geschweiten Ladeflche ausgestattet. Unter dem Aufbau befand sich die Seilwinde zur Selbstbergung und wie beim MAZ-537A konnte man auf der Pritsche 15 to Ladung unterbringen. Sie hatte keinen Spriegel, keine Plane und keine

Interessant war, da die Plane zwei Stellungen hatte: eine untere - zur Befrderung von Lasten und eine obere - zur Befrderung von Lasten und Personen. Das Fahrzeug wurde oft zum Ziehen von Transportgestellen der Raketenkomplexe eingesetzt. Vereinzelt stellte man den Ballastschlepper auf speziellen
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angetriebenen Aufliegern mit einer Gesamtmasse bis 68 to. Gefertigt wurden auch einige Fahrzeuge mit Kranaufbau, welche den Index MAZ-537K besaen, aber nie die Serienreife erreichten. Auer den Sattelzugmaschinen wurden Fahrzeuge mit Ladeflchen entwickelt und in Kleinserie hergestellt, sogenannte Ballastschlepper zum Ziehen von verschiedenen Anhngern auf befestigten Straen. Der erste LKW dieser Sorte erhielt die Bezeichnung MAZ-537A und konnte Anhnger mit einer Gesamtmasse von 75 to auf Straen und von 30 to auf unbefestigten Wegen ziehen.

Sitzbnke und wurde ausschlielich als Ballastflche benutzt. Im brigen unterschied sich der MAZ-537A nicht von der Basisversion des MAZ-537. Nach kurzer Zeit modernisierte man das Fahrzeug und es erhielt den Index MAZ-537P. Die Bestimmung und die taktisch-technischen Angaben blieben fast ohne Vernderung. Allerdings entfernte man die Seilwinde, da diese selten gebraucht wurde. Die Ladeflche wurde mit einem Spriegel, einer Plane, hlzernen Bordwnden und lngs angebrachten, klappbaren Sitzbnken zur Mitnahme von Personen versehen.

Flugpltzen zum Bewegen von Anhngern und schweren Flugzeugen mit einer Masse von 200 to zur Verfgung. Das Fahrzeug wurde vollstndig vom Konstruktionskollektiv des Kurgansker Werkes fr Radschlepper entwickelt und trug die Bezeichnung KZKT-537L. In die Produktion wurde es 1976 aufgenommen. Die Zusammenstellung dieser Zugmaschine basiert auf dem Fahrzeugchassis MAZ-537G mit Seilwinde, unterschied sich aber vom Basismodell durch die vorhandene Ladeflche, montiert an Stelle der Sattelkupplung.

Die metallische Plattform mit den Abmessungen 3.165 x 2.530 mm hatte nicht abklappbare Bordwnde, der Fuboden bestand aus Ksten zur Unterbringung gueiserner Gewichte in Form paralleler Klammern mit Rahmen zu ihrer Befestigung. Die Zugmaschine konnte Flugzeuge auf Betonpisten mit einer Geschwindigkeit bis 20 km/h und auf unbefestigten Flugpltzen bis 5 km/h bugsieren. Der maximal berwindbare Steigungswinkel beim Ziehen von Flugzeugen mit einer Masse bis 200 to auf trockener, fester Oberflche betrug 4 Grad, auf glatt gewalztem, trockenem Untergrund bis 3 Grad. Die Forderungen nach schweren mehrachsigen Fahrzeugen war dermaen gro, da das Minsker Fahrzeugwerk die Auslieferung der Typen MAZ-535 und -537 kaum beherrschte. Es war damals ausgerichtet auf die Entwicklung des lnglichen Radchassis MAZ-543 als Basisfahrzeug fr Raketenstartrampen. Die Produktion des Radschleppers wurde auf den Beschlu des Ministerrates nach Kurgan verlegt. Die Produktion des Werkes "URALSELMASCH", wurde umgestellt und damit das Kurgansker Werk fr Radschlepper.

Seit dieser Zeit wandelte sich das Werk, welches vorher Motorrder, Eggen und Silohcksler herstellte, in ein mchtiges technisches Zentrum. Die technischen Abteilungen des Werkes wurden durch entsprechende Kader verstrkt. Zum Chefingenieur wurde L.B.Shernov, zum Chefkonstrukteur der talentierte, energische Spezialist G.A. Domrashev ernannt. Man ging zum Umbau des Produktionsprozesses, zur Beherrschung neuer Ausrstung und zur Ausarbeitung neuer Technologien ber. Seit den ersten Tagen der neuen Spezialisierung begann eine Zusammenarbeit mit dem Minsker Fahrzeugwerk.

Bald zeigte die beharrliche Arbeit erste Resultate, im Juni 1960 war der erste Kurganer MAZ-535 montiert und zum Ende des Jahres 1963 begann die Herstellung der greren Zugmaschinen MAZ-537, deren Serienproduktion 1964 organisiert wurde. Parallel mit der Beherrschung der Produktion von neuen Fahrzeugen wurden groe Arbeiten an der Vervollkommnung ihrer Konstruktion durchgefhrt. Viele der vorgenommenen nderungen an den Radzugmitteln wurden zur Erhhung der Einfachheit der Fahrzeugnutzung eingefhrt. So wechselte man den Vorwrmer des Panzersmotors durch das kompaktere Aggregat PSchD-600 aus.

An den Rdern vernderte man in der Felge die Befestigung der Reifen von Stehbolzen auf Verschlsse, die den Reifenwechsel wesentlich erleichterten. Die Vernderungen betrafen auch andere Systeme des Fahrzeuges. Es ist notwendig am ueren Bild des Fahrzeuges zu verweilen. Die erste Partie des MAZ-537, wie auch des MAZ-535 besaen eine Beleuchtungseinrichtung mit drei Scheinwerfern und an den Seiten der Kabine befestigte Begrenzungsleuchten mit Zweifadenlampen. Bald wurde der mittlere Scheinwerfer (fr das Nachtsichtgert) abgeschafft und die Begrenzungsleuchten PF-10, eingebaut in den Ecken der vorderen Kabinenflche wurden gegen PF-101 ausgewechselt.

Ende der 60-iger Jahre verschwanden auch die Belftungsklappen der Kabine, welche in einer Reihe mit den Scheinwerfern nahe der Fahrzeugmitte lagen. Noch spter, Ende der 70-iger nderte man die Konstruktion der Seitenwnde des Motors. Anstelle der senkrechten Klappen zur Khlung des Motors erschienen groe regulierbare Luftklappen im vorderen Teil der Seitenwnde und im hinteren Teil zwei Reihen lngliche senkrechte ffnungen. Noch spter gab es auf den Kotflgeln der vorderen Rder neben dem Schutzdeckel der Kraftstoffbehlter einen Platz fr den Feuerlscher und zwei 20l-Kanister fr l bzw. Khlmittel. Anders wurden auch die Kotflgel selbst, krzer mit einem abgesetzten Teil ber dem zweiten Radpaar und einer kleinen Aufstiegsleiter zu den Kraftstofftanks und der Seilwinde. An den Fahrzeugen frherer Herstellung hatten die Kotflgel eine charakteristische Absenkung (Hhenstufe) zwischen der zweiten und dritten Achse. Noch anzumerken ist, da seitlich an den neuen Kotflgeln zustzliche Blinkleuchten UP-101B mit orangefarbener Streuscheibe angebracht waren. Auf dem Kabinendach erschienen Suchscheinwerfer mit einer speziellen Halterung als Kennzeichen eines Lastzuges.

Der Rckspiegel an den frheren Fahrzeugen war rund auf einem beweglichen Rohrbgel - typische Konstruktion fr LKWs der 60-iger Jahre. Die Fahrzeuge spterer Auslieferungen erhielten andere Konsolen zur Spiegelbefestigung. Der Spiegel selbst wurde mit analogen Ausgaben von Straenfahrzeugen des Typs MAZ-500 vereinheitlicht. Ende der 80-iger Jahre komplettierte man die Zugmaschinen MAZ-537 mit neuen Beleuchtungs- und Fahrtrichtungsanzeigen, welche an fast allen sowjetischen LKWs verwandt wurden. Alle Scheinwerfer bekamen Blenden zur Lichttarnung, die durch den Nutzer selbst in Abhngigkeit von den Einsatzbedingungen montiert werden muten. Mit dem Ziel der Verbesserung der ergonomischen Merkmale des Arbeitsplatzes des Fahrers wechselte man die Schalter auf den Bedientafeln gegen bequeme Taster aus. Rechts an der Kabine befestigte man vorn ein Rohr der unabhngigen Kabinenheizung - und dann entfernte man die Heizung wieder und demontierte auch dieses Rohr. Das gleiche kann man auch ber die Verkleidung der Kraftstoffbehlter sagen. Sehr oft nutze man die Fahrzeuge ohne diese Verkleidung (auf den Zeichnungen ist ausgerechnet immer dieses Fahrzeug abgebildet).

Interessant ist, da die Zugmaschinen, nachdem sie die Hauptinstandsetzung durchlaufen haben, ausgerstet sein konnten mit diesen oder jenen Neuerungen und sich wesentlich voneinander unterschieden. Anfnglich verwendete man am MAZ-537 Reifen des Modells I-170 mit einem Profil "schrg geteilte Tanne", welche ab Mai 1981 an Serienfahrzeugen gegen neue VI-202 ausgetauscht wurden. Ihr Profil hatte einen grer ausgefllten Mittelteil. Diese Lsung gestattete eine wesentliche Erhhung der Laufleistung und verlngerte den Wartungszeitraum der wirklich teuren Reifen. Der MAZ-537 fand eine breite Verwendung in vielen Bereichen der Volkswirtschaft und der Streitkrfte. Er wurde in etliche Lnder der Erde exportiert.

Es reicht aus zu bemerken, da nur in den strategischen Raketentruppen ohne den MAZ-537 praktisch nicht ein einziger Raketenkomplex bewegt worden wre. Die Modifikationen der Zugmaschine MAZ-537 verwendete man zum Transport der Rakete R-12 und UR-100N, Baugruppen der Trgerrakete "Start" und der ballistischen Rakete RT-23UTTCh. Auf der Basis des MAZ-537 beruhen die Fahrgestelle UTPK-1 und UTPK-2, vorgesehen zum Transport der Raketen MR-UR-100, UR-100N, UR-100NUTTCh und interkontinentaler ballistischer Raketen RT23UTTCh sowie deren Aufstellung im Startschacht. Fehlt nur noch an die Betankungsfahrzeuge und mobilen Zisternen SAZ-1 und SAZ-2 zu erinnern, welche in den

Raketentruppen zum Transport und zum Auffllung der Komplexe mit Treibstoff verwendet werden. Die verschiedenen Fahrgestelle waren so vielfltig, da deren Aufstellung nicht wenig Platz einnehmen wrde. Nur mit dem Erscheinen des MAZ-537 als erstes wirkliches Radzugmittel des Landes war das Problem der berfhrung schwerer Kettentechnik mit dem Ziel der Erhaltung ihrer Motorressourcen gelst. Speziell dazu wurde der Schwerlastauflieger des Typs 3-PPT-50 MAZ-5247G im Minsker Fahrzeugwerk entwickelt, der im Weiteren zur Produktion an das Tsheljabinsker Werk fr Maschinenbau und Fahrzeuganhnger bergeben wurde.

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Die Nutzlast des Aufliegers betrug 50 to. Etwas spter, 1976 wurde im Tsheljabinsker Werk der Auflieger TshMZAP-9990 neuerer Konstruktion selbstndig entwickelt. Die Nutzlast konnte auf 52 to erhht werden obwohl die Eigenmasse des Aufliegers unverndert blieb. Ein Teil der Fahrzeuge wurde als Einheit mit einem Auflieger in der Volkswirtschaft des Landes verwendet. Durch die Ausweitung des industriellen Aufbaus und der aktiven Aneignung schwerzugnglicher Regionen des Hohen Nordens bzw. des Westlichen Sibiriens waren die Anforderungen an diese Lastzge gewaltig. Neue Zugmaschinen bekamen allerdings grundstzlich die Streitkrfte.

Weitestgehend wurde die Methode praktiziert, da die in den Streitkrften an Motorressourcen aufgebrauchten Fahrzeuge der Volkswirtschaft bergeben wurden. Ende der 80-iger Jahre wurde in der Schwarzerdezone Rulands ein weitlufiges Netz von militrischen Straenbaueinheiten entfaltet, wo neben anderen Typen der Fahrzeugtechnik auch Schwerlastzge mit dem MAZ-537 eingesetzt wurden. Innerhalb von 5 bis 7 Jahren waren viele Einheiten umstrukturiert und unversehrte MAZ-537 wurden an zivile Organisationen bergeben. Wegen der Nutzungsbesonderheiten der Radzugmittel, der Notwendigkeit der Wartung durch hochqualifizierte Kader in bereinstimmung mit der materiellen Basis erschienen Anfang der 70-iger Jahre eine Reihe von spezialisierten Unternehmen fr Schwerlast- und Groraumtransporte. Konzentriert wurden die Kurganer Fahrzeuge in der Vereinigung "Speztjaschavtotrans".

Diese fhrende, spezialisierte Vereinigung "Speztjaschavtotrans" arbeitete Methoden zum Transport von Gtern berdimensionaler Abmessungen aus, fhrte die Suche nach neuen einmaligen Transportoperationen durch und verallgemeinerte die herausragenden Erfahrungen des Einsatzes origineller Transportmittel. Erinnert sei an einen Fall, als zum 100. Geburtstags W.I.Lenins in Leningrad ein gewaltiges Marmorstck mit einer Masse von 300 to zur Errichtung eines Denkmals fr den Revolutionsfhrer gebraucht wurde. Bezwingen konnte dieses Gewicht nur ein MAZ-537. Tausende Leningrader verfolgten diese Fahrt. Beispiele ungewhnlicher Transportoperationen knnte man einige anfhren. Breite Verwendung fanden die Fahrzeuge unter den harten, nrdlichen Bedingungen. Nebenbei gesagt, beim Igrinsker Kraftverkehrsbetrieb wurde neben dem MAZ-537 auch der westdeutsche Radschlepper "Faun" eingesetzt.

Das Fahrzeug ist sehr effektiv und komfortabel, aber unter schweren, unwegsamen Bedingungen blieben die Vorzge hinter denen der einheimischen Fahrzeuge zurck. Zum Transport eines Rohrbndels fr Erdl- bzw. Gasleitungen wurde auf der Basis des MAZ-537 der Rohrtransporter PV-481 entwickelt und in geringen Stckzahlen gebaut. In einer Versuchsreihe wurden auf dem Chassis des MAZ-537 spezielle Feuerlschfahrzeuge zur Bekmpfung von Brnden auf Erdlfeldern und Sicherstellungsfahrzeuge zur Reparatur und Wartung von Erdlbzw. Gasbohrungen geschaffen. Diese Fahrzeuge blieben Einzelanfertigungen. 1991 wurde im Kurgansker Werk zur Vervollstndigung des Bestandes ein neuer Auflieger hergestellt. Dieser Schwerlastauflieger KZKT-9101 mit einer Nutzlast von 53,5 to kann in Verbindung mit dem MAZ-537 eingesetzt werden.

Seit dieser Zeit konnte das Werk seinen Kunden den kompletten Schwerlastzug anbieten. Nach vielen Jahren der Herstellung der Zugmaschine begann diese moralisch und technisch zu veraltern, es gehen die Reserven ihrer Modernisierung aus und immer mehr treten die Unzulnglichkeiten hervor, mit welchen man sich frher abfand. Den grten Tadel ruft die Antriebseinheit mit ihren niedrigen Motorressourcen und den geringen Betriebsstunden hervor. Bei intensiver Nutzung des Fahrzeuges wurde auch dem Instandstetzungspersonal nicht langweilig. Bei der Verlegung von militrischen Kettenfahrzeugen stand ernsthaft die Frage nach der Unterbringung der Besatzung der Kampftechnik. Notwendig war eine Kabine mit 7 bis 8 Pltzen. Diese und andere nicht gelsten Probleme des MAZ-537 fhrten zur Schaffung des wesentlich vollkommeneren Radzugmittels KZKT-7428. Mit Gewiheit kann man sagen, da die Erschaffung der Familie der schweren Zugmaschinen fr Lastzge besonders groer Massen das Erscheinen eines qualitativ neuen Typs Kfz-Technik im Lande kennzeichnete. Die offensichtliche Langlebigkeit dieses einzigartigen Fahrzeuges bekrftigt noch einmal die Richtigkeit der gewhlten technischen Lsungen, welche das Kollektiv unter Leitung von Boris Ljwowitsch Schaposchnik in Stahl verewigte.

1 - Lenkrad 2 - Hebel des Verteilergetriebes 3 - Steuerungshebel des Getriebes 4 - Standgaseinstellung 5 - Schalthebel des Zusatzgetriebes 6 - Fubremse 7 - Fernlichtschalter 8 - Gaspedal 9 - Handbremse 10 - Lfter 11 - Instrumententafel 12 - Ablagefach 13 - Kabinenheizung, verbunden mit derKhlanlage des Motors 14 - unabhngige Kabinenheizung

Wichtigste technische Daten:

Masse der Zugmaschine im aufgefllten Zustand ohne Last, [kg] Zulssige Gesamtmasse des Aufliegers, [kg] Zulssige Gesamtmasse des Lastzuges, [kg] Zulssige Sattellast, [kg] Anzahl der Pltze in der Kabine Hchstgeschwindigkeit bei zulssiger Gesamtmasse auf befestigten Straen, [km/h] Fahrbereich, [km] Leistung des flssigkeitsgekhlten Viertakt-Dieselmotors D12-525, [PS] 21.600 65.000 86.600 25.000 4 55 650 525

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