GTL Guide 25.

Mai 2007

GTL Sim-Racer Schule

Inhaltsverzeichnis
Racing-Frame.......................................................................................................................................2
Fahrschule.............................................................................................................................................3
Fahrlinie...........................................................................................................................................4
Ideallinie oder aussen-innen-aussen............................................................................................4
Kampflinie..................................................................................................................................6
Überholen.........................................................................................................................................7
Windschatten...............................................................................................................................7
Herausbeschleunigen...................................................................................................................7
Ausbremsen.................................................................................................................................7
Überrundet werden......................................................................................................................8
Fahrfehler.........................................................................................................................................8
Markierungspunkte..........................................................................................................................9
Verhalten des Fahrzeugs in einer Kurve........................................................................................10
Untersteuern..............................................................................................................................10
Übersteuern...............................................................................................................................10
Neutrales Handling...................................................................................................................10
Das Zusammenspiel von Bremsen, Beschleunigen & Schalten....................................................11
Physik Theorie (Geheimnisse der Profis)......................................................................................12
Grip...........................................................................................................................................12
Dynamische Gewichtsverlagerung............................................................................................14
Traktionskreis............................................................................................................................15
Rennvorbereitung...........................................................................................................................16
Weiterführende Literatur:...............................................................................................................17
Setup (GT Legends)............................................................................................................................18
Allgemeines Vorgehen...................................................................................................................19
Treibstoff........................................................................................................................................21
Getriebe..........................................................................................................................................21
Reifendruck....................................................................................................................................22
Bremsbalance.................................................................................................................................22
Bremskraft.....................................................................................................................................22
Querstabilisator..............................................................................................................................23
Federn............................................................................................................................................23
Nachlauf.........................................................................................................................................24
Sturz...............................................................................................................................................24
Spur................................................................................................................................................25
Dämpfer.........................................................................................................................................25
Fahrwerkshöhe...............................................................................................................................25
Quali Setup....................................................................................................................................25
Weiterführende Literatur:...............................................................................................................26
Kontakt...............................................................................................................................................26

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Racing-Frame
Bei GT Legends handelt es sich – wie bei anderen Race-Sims – weniger um ein Spiel, sondern mehr
um eine Simulation. Dabei kann man den Anspruch haben, auch alles andere möglichst realistisch
zu gestalten.
Bevor ein Rennfahrer auf aus der Box fährt, muss der Sitz passen und die Spiegel müssen korrekt
eingestellt sein. Kurz, er muss sich im Wagen wohl fühlen. Bei Race-Sims ist dies genau gleich. Am
Besten fährt es sich, wenn einem das eigene Cockpit passt und die Anspannung allein durch die
Rennaction hervorgerufen wird.
Man kann sich nun überlegen, ob man sich vom Need for Speed Vollgas Zocker zu einem virtuellen
Rennfahrer weiterentwickeln will. Hat man sich für diesen Schritt entschieden, führt kein Weg an
einem Lenkrad mit Pedalen vorbei. Dabei ist darauf zu achten, dass man sich nicht ein billiges
Plastikprodukt sondern lieber ein qualitativ Hochwertigeres zulegt. Es muss kein 1'000 Euro
Lenkrad sein. Wichtig ist vor allem, dass nicht das komplette Lenkrad aus Plastik ist, sondern
mindestens die Lenkachse aus einer metallischen Halterung besteht (z.B. Logitech G25).
Was man nicht unterschätzen sollte, sind die Pedale. Nichts ist ärgerlicher, wenn man während
einem Rennen plötzlich nur noch ¾ Gas geben kann. Ausserdem sollte man darauf achten, dass man
die Bremse gut dosieren kann. Wie im richtigen Rennsport ist das Bremsen die grösste
Herausforderung.
Häufig dauern Online Rennen in einer Liga eine Stunde oder länger. Davor fährt man ein Quali und
ein Training. Man sitzt insgesamt locker mal drei Stunden in seinem Stuhl. Darum sollte man sich
überlegen, ob man vielleicht seinen Drehstuhl mit Rollen oder seinen Holzstuhl gegen einen
Rennsitz eintauschen sollte. Auf dem Autofriedhof um die Ecke gibts für wenig Geld einen alten
Autositz, den man auf einem Holzbrett schraubt. Schon sitzt man viel entspannter und kann sich
leichter während drei Stunden auf das Renngeschehen konzentrieren.
Ein weiterer Aspekt ist der PC. Hier lässt sich beinahe ein direkter Zusammenhang feststellen
zwischen der Rechnergeschwindigkeit und der Konstanz sowie dem Speed des virtuellen
Rennfahrers. Je schneller der Rechner läuft, desto mehr Möglichkeiten hat der Fahrer seinen Wagen
zu beeinflussen. Er kann genauer Bremsen, trifft die Linie besser und ist entspannter unterwegs.
Zu guter Letzt widmet man sich seinem Anzeigegerät. Wer seinen 15 Zoll Monitor links neben sich
stehen hat und seinen Kopf während dem Fahren immer zur Seite gedreht halten muss, sollte gleich
mal in der Mitte des Tisches Platz schaffen, den Monitor in die Mitte stellen um bleibenden
Halsschäden vorzubeugen. Natürlich bringt nur die Cockpit-Perspektive maximale Realitätsnähe –
leider auf Kosten der Übersicht. Dagegeb gibt es zwei Mittel: Die teure Variante ist, sich einen
Breitbild LCD-TV zu kaufen. Die günstigere Variante ist, sich ein TrackIR (Google weiss mehr)
anzuschaffen.
Wenn man nicht gleich ein paar tausend Euro rumliegen hat, sollte man diese Veränderungen
langsam und über einige Jahre hinweg vornehmen. Ist dies dann alles erledigt, baut man sich ein
schönes Monocock und eigene Pedale, bei denen man die Bremse direkt über die Kraft (und nicht
über den Drehwinkel) steurt). Beispiele findet man haufenweise im Internet.
Zum Biespiel hier: [Link]
oder hier: [Link]

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Fahrschule

Inhaltsverzeichnis
Fahrschule.............................................................................................................................................3
Fahrlinie...........................................................................................................................................4
Ideallinie oder aussen-innen-aussen............................................................................................4
Schnelle Kurve.......................................................................................................................4
90° Kurve...............................................................................................................................4
Kurve mit konstantem Radius................................................................................................5
Doppelscheitelkurve...............................................................................................................5
Haarnadelkurve......................................................................................................................5
Enger werdende Kurve...........................................................................................................5
Weiter werdende Kurve..........................................................................................................5
S-Kurve oder Schikane...........................................................................................................5
Enge Kurve nach einer schnellen Kurve................................................................................6
Lange Gerade nach zwei gleichen Kurven.............................................................................6
Kampflinie..................................................................................................................................6
Überholen.........................................................................................................................................7
Windschatten...............................................................................................................................7
Herausbeschleunigen...................................................................................................................7
Ausbremsen.................................................................................................................................7
Überrundet werden......................................................................................................................8
Fahrfehler.........................................................................................................................................8
Markierungspunkte..........................................................................................................................9
Verhalten des Fahrzeugs in einer Kurve........................................................................................10
Untersteuern..............................................................................................................................10
Übersteuern...............................................................................................................................10
Neutrales Handling...................................................................................................................10
Das Zusammenspiel von Bremsen, Beschleunigen & Schalten....................................................11
Physik Theorie (Geheimnisse der Profis)......................................................................................12
Grip...........................................................................................................................................12
Gleitwinkel...........................................................................................................................13
Dynamische Gewichtsverlagerung............................................................................................14
Traktionskreis............................................................................................................................15
Rennvorbereitung...........................................................................................................................16
Weiterführende Literatur:...............................................................................................................17

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Fahrlinie
Auf einer geraden Strecke schnell zu fahren ist relativ leicht, die Geschwindigkeit hängt dabei
ausschliesslich vom Motor und dem Luftwiderstand des Fahrzeugs ab.
Eine Kurve oder eine Kurvenfolge schnell zu durchfahren ist dagegen eine Kunst, die man nicht so
leicht beherrscht. Was dabei den Speed ausmacht: den Kurvenwinkel auf ein Minimum zu
reduzieren. Oder anders ausgedrückt, möglichst viel Speed durch die Kurve mitzunehmen. Das Ziel
sollte demnach Folgendes sein: Mit möglichst wenig Verzögerung und möglichst wenig
Lenkeinschlag so früh wie möglich aus der Kurve beschleunigen zu können.
Dabei sind drei Punkte besonders wichtig:
1. Eintrittspunkt: der Wagen lenkt in die Kurve ein (kurz nach dem Einlenkpunkt des Fahrers)
2. Scheitelpunkt: der Wagen hat (im Normalfall) die geringste Geschwindigkeit und ist der
Kurveninnenseite am Nächsten
3. Austrittspunkt: der Wagen verlässt die Kurve und schwenkt auf eine gerade Linie
In besonderen Situationen wird sich der Fahrer entscheiden, die Kurve auf eine etwas andere Weise
zu durchfahren. Insbesondere wenn die Kurve vor einer besonders langen Geraden oder weiteren
Kurven liegt. Bodenunebenheiten in der Fahrbahn oder ein zu überholender Fahrer könnten
ebenfalls Gründe dafür sein die Linie anzupassen.

Ideallinie oder aussen-innen-aussen

Generell gilt, dass ein Fahrer jeden Zentimeter ausnutzen sollte, den ihm die Strecke zur Verfügung
stellt. Dazu zählt der komplette Asphalt, die Curbs und manchmal sogar Auslaufzonen. In eine
typische Kurve – z.B. eine Rechtskurve – kommt der Fahrer von der linken Streckenseite, bremst,
schaltet runter, dreht das Lenkrad beim Einlenkpunkt und steuert den Wagen auf den Scheitelpunkt
der Kurve zu. Sobald er ihn erreicht hat, beschleunigt er wieder, fährt auf die rechte Seite der
Strecke zu und verlässt die Kurve. Das Ziel des Fahrers ist, so schnell wie möglich wieder an
Tempo zu gewinnen um so viel Speed wie möglich auf die Gerade mitnehmen zu können.
Einige typische Kurven, Kehren und Kurvenfolgen sollen nun etwas genauer betrachtet werden.

Schnelle Kurve

Der Klassiker unter den Kurven ist auf den meisten Rennstrecken zu finden.
Der Fahrer bremst, lenkt beim Einlenkpunkt (A) ein,
passiert den Scheitelpunkt (B), öffnet das Lenkrad
und hält auf den Austrittspunkt (C) zu.
Abbildung 1: Schnelle Kurve
90° Kurve
Die klassische Linie durch eine 90° Kurve ist, später als bei der schnellen
Kurve hineinzufahren (A), den Scheitelpunkt (B) später zu passieren um
bereits früh Gas geben zu können. So erreicht man eine möglichst saubere
Ausfahrt (C). Abbildung 2: 90° Kurve

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Kurve mit konstantem Radius

Dieser Kurventyp besitzt einen sehr langen Scheitelpunkt. Deshalb würde ein
später Einlenkpunkt keinen Nutzen bringen.
Der Fahrer lenkt früh ein (A), fährt so lang wie möglich am langgeszogenen
Scheitelpunkt (B) entlang, überquert dann die Fahrspur und überfährt
schliesslich den Austrittspunkt (C).
Abbildung 3: Kurve mit
konstantem Radius
Doppelscheitelkurve
Bei dieser Kurvenfolge verbindet man die zwei getrennten Kurven
zu einer. Dabei fällt der Austrittspunkt der ersten Kurve auf den
Eintrittspunkt der Zweiten. Wird die Linie optimal getroffen, sind
keine Lenkkorrekturen notwendig.

Haarnadelkurve
Die Haarnadelkurve wird (ähnlich wie die 90° Abbildung 4: Doppelscheitelkurve
Kurve) mit einem späten Scheitelpunkt (B) gefahren.
Nach dem späten Einlenkpunkt (A) lenkt man den Wagen stärkstmöglich ein,
damit die Orientierung des Wagens bereits bestmöglich mit der Richtung der
Ausfahrt (C) übereinstimmt. Auf diese Weise kann
spätestens beim Scheitelpunkt (B) wieder voll
beschleunigt werden.
Abbildung 5: Haarnadel

Enger werdende Kurve

Der Wagen wird weit aussen gehalten um bereits beim Einlenken
schon einen grossen Teil der Drehung durchgeführt zu haben. Die
Anbremszone kann sich hier stark in die Kurve hinein verlagern.
Auch hier wird der Scheitelpunkt (B) wieder sehr spät angefahren.
Abbildung 6: Enger werdende Kurve

Weiter werdende Kurve

Die weiter werdende Kurve wird früh
angefahren, da der zweite Teil der Kurve
weiter wird und bereits dadurch früh
beschleunigt werden kann.

S-Kurve oder Schikane

Abbildung 8: Weiter werdende Kurve
Im Idealfall kann die Schikane in einer
geraden Linie durchfahren werden. Der Fahrer lenkt bei (A) leicht ein
und streift die Scheitelpunkte (B) ohne grosse Lenkkorrekturen
vornehmen zu müssen.

Abbildung 7: S-Kurve oder Schikane

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Enge Kurve nach einer schnellen Kurve

Die erste, schnellere Kurve wird dazu verwendet, um die zweite, enge
Kurve anzubremsen. Auf diese Weise kann im ersten Teil der
Kurvenfolge Zeit gewonnen werden, allerdings ist die Geschwindigkeit
beim Herausbeschleunigen geringer.
Will man bei einer Kurvenfolge die Linie für die
Austrittsgeschwindigkeit optimieren, wählt man die Linie besser wie
gleich im Anschluss beschrieben ist.

Lange Gerade nach zwei gleichen

Kurven
Die anschliessende Gerade nach einer
Kurvenfolge beeinflusst die Linie durch die
gesamte Kurvenfolge. Die erste Kurve wird spät
Abbildung 9: Enge Kurve nach einer angefahren (A) und der erste Scheitelpunkt
schnellen Kurve wieder so nah wie möglich an den zweiten
Einlenkpunkt gelegt. Dies optimiert die Linie für die zweite Kurve, was eine
grössere Ausfahrtsgeschwindigkeit aus der Kurvenfolge ermöglicht.

Kampflinie
Bei der Kampflinie handelt sich nicht um
die Linie, die das gegnerische Fahrzeug am
Weitesten von der Strecke katapultiert,
sondern lediglich um eine taktische
Anpassung der eigenen Linie an eine Abbildung 10: Lange Gerade nach
zwei gleichen Kurven
vermutete Attacke des Gegners.
Das heisst, der Fahrer (grün) wird die Kurve innen anfahren.
Dadurch muss er etwas früher bremsen um trotzdem auf der
inneren Spur bleiben zu können. Dem Hintermann (rot) wird
dadurch die Möglichkeit genommen innen vorbei zu bremsen und
gleichzeitig innen (beim Scheitelpunkt) zu überholen.

Abbildung 11: Kampflinie

Dadurch wird dem Gegner das Überholen erschwert. Verhindern
kann man ein Überholmanöver eines deutlich schnelleren Fahrers
nur mit der ersten Variante, wobei man in einem Ligarennen damit wahrscheinlich höchstens einmal
ein Überholmanöver verhindern wird.
In einem fairen Zweikampf müssen beide Fahrer einen kühlen Kopf bewahren, die Linie des
Kontrahenten respektieren (ihm Luft lassen) und sich auch manchmal eingestehen, dass der Gegner
(in dieser Situation schneller war) – was sich relativ schnell wieder ändern kann.
Um ein Rennen zu gewinnen, ist es nicht notwendig, das ganze Rennen zu führen!

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Überholen
Um einen Gegner zu überholen – ohne ihm einfach hinten rein zu fahren und ihn so aus dem
Rennen zu nehmen – gehört einiges mehr dazu als nur schnell fahren zu können. Manchmal klappt
ein Überholversuch nicht beim ersten Mal, dann ist es wichtig, die Ruhe zu bewahren, die Linie des
Gegners zu studieren und auf einen Fehlers seinerseits zu warten.
Will man die Linie des Gegners studieren, achtet man auf Folgendes: Wo fährt er langsamer? Wo
bremst er früher? Wo beschleunigt er später? Wo kann ich von seinem Windschatten profitieren?
Wenn ein gegnerischer Wagen in der Nähe ist, sollte man sich generell bewusst sein, dass man
etwas früher bremsen sollte. Auf diese Weise ist mehr Reaktionsraum für eventuell notwendige
Ausweichmanöver vorhanden. Fährt man am absoluten Limit kann man in der Kurve nicht mehr
bremsen, wenn der Gegner diese langsamer durchfährt (was bestimmt der Fall sein wird wenn er
Kampflinie fährt).
Einige Techniken beim Überholen können helfen, sich fair an seinem Gegner vorbei zu setzen:

Windschatten
Dieses Phänomen tritt bei schnellen, langen Geraden auf. Man versucht dabei sich bereits bei der
Kurvenausfahrt wenige Meter hinter das Heck des Gegners zu hängen und sich so von ihm „ziehen“
zu lassen. Das gegnerische Fahrzeug ist dem ganzen Luftwiderstand ausgesetzt und schirmt
gleichzeitig unser Fahrzeug ab. So kann das eigene Auto leichter beschleunigen und hat in dem
Moment, wo man ausschert um zu überholen mehr Geschwindigkeit; man kommt leicht an ihm
vorbei.
Falls man merkt, man kommt nicht an dem Gegner vorbei, sollte man sich trotzdem vor dem
Bremspunkt (am Besten innen) neben ihn setzen. Eventuell bremst er früher oder ansonsten kann
man ihn irritieren und unter Druck setzen, wenn man aus seinem Rückspiegel verschwindet.
Ausserdem vermindert man das Risiko eines Zusammenstosses.

Herausbeschleunigen
Wenn man merkt, dass der Vordermann in einer Kurve langsamer ist, kann dies eine schöne
Möglichkeit sein ihn zu überholen. Man lässt ihm genau so viel Vorsprung, dass man selber mit
seinem eigenen Speed durch die Kurve kommt, so dass man bei der Kurvenausfahrt innen neben
ihm heraus beschleunigen kann oder sich kurz nach dem Kurvenaustrittspunkt neben ihn setzen und
überholen kann.

Ausbremsen
Die Holzfäller-Variante des Überholens; allerdings auch eine relativ Gefährliche. Man setzt sich vor
dem Bremspunkt innen neben den Kontrahenten. Beim Einlenken hat man die bessere Linie und
kann dem Gegner „die Tür zu machen“. Das heisst man bleibt eine halbe Wagenbreite weiter innen
als der Gegner. So verhindert man, dass er beim Kurvenaustritt innen kontern kann. Gleichzeitig
kann man ihm den Platz nehmen um aussen schneller heraus beschleunigen zu können.
Die harte Variante ist, den Gegner beim Herausbeschleunigen aussen abzudrängen, so dass dieser
neben die Strecke ausweichen muss. Die faire Variante ist ihm Platz zu lassen. Diese zweite
Variante verhindert erstens böses Blut und bringt zweitens schöne Zweikämpfe, was das oberste
Ziel beim Online-Racing sein sollte. Hier wird nur spasseshalber gefahren!

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Überrundet werden
Vor allem am Anfang seiner Rennfahrerkarriere ist es unumgänglich, dass man überrundet wird und
auch später kann es mal vorkommen, dass man sich durch bestimmte Umstände in dieser Lage
wiederfindet. Dabei ist es nicht, wie beim Überholen, die Sache des Hinteren am Vorderen vorbei
zu kommen. Der zu Überrundende hat vielmehr dafür zu sorgen, dass er den Überrundenden nicht
behindert; dadurch trainiert er auch gleich die Fähigkeit während dem Rennfahren die Übersicht zu
behalten.
Die einfachste Variante ist dem Schnelleren auf der Geraden Platz zu machen und kurz etwas vom
Gas gehen zu, bis dieser vorbei ist.
Es gibt jede Menge weitere Möglichkeiten, sich Überrunden zu lassen. Als Grundregel kann man
sich Folgendes merken: Die Übersicht behalten und dem Schnelleren klar ersichtlich machen, was
man vor hat (nicht im letzten Moment noch plötzlich die Linie wechseln oder genau dann bremsen,
wenn dieser direkt hinter einem ist) frühzeitig Platz zu lassen, ist die Devise.

Fahrfehler
Die klassischen Fahrfehler sind Verschalter. Man schaltet entweder zu spät rauf oder zu früh runter,
so dass der Motor überdreht. Dies kann zu einem kapitalen Motorschaden oder zu einem Blokieren
der Hinterräder (bei zu frühem runter schalten). Auch Verbremser sind recht häufig.
Beim Verlust der Kontrolle in einer Kurve, sollte man nach Möglichkeit versuchen, das Auto auf
der Strecke zu halten. Die Ideallinie sollte so schnell wie möglich verlassen werden, um
ankommende Fahrer nicht zu behindern.
Rutscht man von der Strecke, sollte man erst wieder auf diese auffahren, wenn man nicht direkt auf
die Ideallinie fahren muss. Lässt sich dies nicht verhindern, darf auf keinen Fall auf die Strecke
gefahren werden, wenn weitere Fahrer anzufahren kommen. Derjenige der sich auf der Strecke
befindet hat immer Vortritt!

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Markierungspunkte
Um sich die Ideallinie einer Rundstrecke merken zu können, sollte man sich mehrere Punkte
einprägen: dies sind vorallem die Bremspunkte vor den Kurven. Manchmal sind auch
Einlenkpunkte wichtig; gerade bei so genannten blinden Kurven, wo man den Scheitelpunkt und die
Kurvenausfahrt erst nach dem Einlenken sieht. Bei langgezogenen oder weiter werdenden Kurven
kann auch der Beschleunigungspunkt wichtig sein.
Als Markierungspunkte bieten sich die 300-, 200- und 100-Meter Tafeln an. Dabei ist jedoch zu
beachten, dass es Rennstrecken gibt, bei denen sich diese Tafeln direkt am Streckenrand befinden
und eventuell von einem Fahrer bei einem Ausritt mitgenommen werden könnten und man so seine
Markierung plötzlich nicht mehr hat.
Deshalb eignen sich auch Schatten aller Art schlecht, da sie sich im Training an einem komplett
anderen Ort befinden können, wie später im Rennen. Reifenspuren sind ebenfalls keine optimale
Markierung, da man bei der direkten Verfolgung eines Gegners diese Markierungen meist zu spät
sieht.
Viel besser eignen sich (beim virtuellen Rennfahren) Bäume, Brücken, Tribünen, Banner, Häuser
und so weiter. Markierungen, die ihren Standpunkt nicht verändern oder verschwinden können und
am Besten bereits von weit weg ersichtlich sind, auch wenn man im Windschatten des Vordermanns
angerast kommt.
Optimal ist es für den Rennfahrer jeden Quadratmeter der Strecke zu kennen. Da sich vor allem
Bodenunebenheiten und unterschiedliche Gripniveaus des Asphalts auf das Fahrverhalten des
Wagens und auf die gewählte Linie auswirken können.
Durch das Einprägen der Markierungspunkte ist der Fahrer in der Lage, beim Erreichen eines
Punktes sich bereits auf den nächsten vorbereiten zu können. Bei manchen Kurvenfolgen kann es
sogar von Vorteil sein, sich bereits auf mehrere Punkte vorzubereiten, da eine Kurvenpassage aus
mehreren solchen Punkten bestehen kann. Insbesondere wenn diese Passage entscheidend für die
Rundenzeit ist oder sich im Anschluss eine gute Überholmöglichkeit bietet.
Ausserdem weiss man beim Einbiegen auf eine lange Gerade bereits Bestens, was einem danach
erwartet. Ausserdem wird die Gefahr, dass man mit den Gedanken abschweift und während dem
geradeaus Fahren an den kurzen Rock der Praktikantin denkt, vermindert oder zumindest die
Möglichkeit geboten, sich schnell wieder auf die heranrasende Kurve vorbereitet zu sein.
Insbesondere bei längeren Rennen ist dies nicht zu unterschätzen!

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Verhalten des Fahrzeugs in einer Kurve

In einer Kurve kann sich der Wagen auf drei verschiedene Arten verhalten. Er kann entweder
untersteuern, übersteuern oder er kann sich neutral anfühlen. Dabei gilt folgende Faustregel: Beim
Übersteuern hat der Beifahrer Angst und beim Untersteuern der Fahrer!
Das Fahrzeug muss sich nicht zwangsläufig über die ganze Runde oder das ganze Rennen in allen
Kurven gleich anfühlen. Das Verhalten kann sich in unterschiedlichen Kurven oder Situationen
verändern, wobei auch die dynamische Gewichtsverlagerung eine grosse Rolle spielt.
Viele der folgenden Aussagen gelten vor Allem für heckgetriebene Fahrzeuge.

Untersteuern
Von Untersteuern spricht man, wenn die Hinterräder eine bessere Bodenhaftung haben als die
Vorderräder. Der Wagen schiebt über die Vorderräder: sie sind stärker eingelenkt, als für den
Kurvenradius des Wagens notwendig wäre.
Um ein untersteuerndes Fahrzeug wieder unter Kontrolle zu bringen, kann man entweder den
Lenkeinschlag leicht verringern, Gas wegnehmen, leicht bremsen oder mehreres gemeinsam. Wir
werden später bei der dynamischen Gewichtsverlagerung sehen, was dabei geschieht.

Übersteuern
Übersteuert der Wagen, haben die Vorderräder mehr Grip als die Hinterräder. Das Heck bricht aus,
was dazu führt, dass sich der Wagen plötzlich mehr zu drehen beginnt, als die Vorderräder erlauben
würden und der Wagen von der Strecke schleudern kann.
Übersteuern ist schwieriger zu kontrollieren als Untersteuern. Grund für ein übersteuerndes
Fahrzeug können sein: ein zu agressives Setup (siehe Setup-Guide), zu viel Leistung (bei
heckgetriebenen Fahrzeugen), Bodenunebenheiten, etc.
Ein übersteuerndes Fahrzeug wieder unter Kontrolle zu bringen erfordert einige Erfahrung und
häufig eine blitzschnelle Reaktion. Der Fahrer kann entweder sofort und recht stark Gegenlenken
oder leicht Gas geben. Manchmal muss der Fahrer sogar bremsen.

Neutrales Handling
Der Idealfall und gleichzeitig meist der Ausnahmezustand. Der Wagen driftet gleich stark über die
Vorder- und Hinterräder. Dadurch kann der Wagen so ausgerichtet werden, dass er bereits Richtung
Kurvenausfahrt zeigt, aber noch Richtung Austrittspunkt driftet (sehr deutlich bei Rallye-Fahrern zu
beobachten). Die Vorderräder sind gerade gerichtet und der Fahrer steuert die Linie mit dem
Gaspedal.

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Das Zusammenspiel von Bremsen, Beschleunigen & Schalten

Dies war bereits einiges an Theorie. Ein Rennauto verhält sich leider nicht wie ein Strich auf einem
Blatt Papier. Der Fahrer steuert sein Fahrzeug durch Gas, Bremse und Lenkrad. Ausserdem müssen
die richtigen Gänge eingelegt werden.
Es ergeben sich einige Schwierigkeiten für den Fahrer. Schnell beschleunigen ist relativ einfach,
genauso eine Vollbremsung. Ein Kurve fahren, lernt man ebenfalls recht schnell. Ein guter
Rennfahrer dagegen balanciert sein Rennauto die ganze Zeit am Limit. Er bremst so stark, dass die
Reifen kurz vor dem Blockieren sind, schaltet dabei runter, lenkt, gibt Gas.
Als Anfänger sollte man sich zuerst darauf konzentrieren, die einzelnen Vorgänge so effektiv wie
möglich zu tun. Im zweiten Schritt verbindet man Elemente miteinander, so dass ein Fluss in den
Vorgängen entsteht und sich das Auto dabei die Ganze Zeit am Limit befindet.

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Physik Theorie (Geheimnisse der Profis)

Ein schneller Wagen, der auf der Ideallinie gefahren wird, ist noch nicht genug um gute
Rundenzeiten zu erreichen. Dazu braucht es die Fähigkeit den Rennwagen an seinem Grenzbereich
zu bewegen und diesen Grenzbereich mit Hilfe des Setups möglichst weit nach oben verschieben zu
können. Ein guter Rennfahrer entwickelt seine Fahrfähigkeiten in gleichem Mass weiter wie sein
Einfühlungsvermögen für die Abstimmung des Wagens.
Den Grenzbereich des Wagens zu entdecken ist eine Herausforderung für sich, allerdings auch eine
lohnende Aufgabe. Dieser mehr oder weniger schmale Bereich ist dadurch gekennzeichnet, dass der
Wagen unmittelbar davor steht ins Rutschen oder Schleudern zu geraten; der Reifen ist kurz davor,
den so genannten Grip zu verlieren.

Grip
Grip ist die englische Bezeichnung für Haftung. Damit ist die Haftreibung des Reifens auf der
Strecke gemeint. Neben der Haftreibung kennt der Physiker die Gleitreibung; der Rennfahrer
spricht dabei von einem Reifen der den Grip verloren hat, der Wagen rutscht.
Die Haftreibung ist immer grösser als die Gleitreibung, weshalb man den Reifen so wenig wie
möglich rutschen lassen sollte.
Die Haftreibung (Grip) hängt von folgenden Faktoren ab:
● Beschaffenheit des Asphalts
● Gummimischung der Reifen
● Kontaktfläche zwischen Reifen und Asphalt
● Gewichtskraft die auf den Reifen drückt
Gegen den Grip spielt die Beschleunigung, die den Wagen entweder nach vorn, hinten oder seitlich
drückt. Der Reifen behält den Grip so lange, bis die beschleunigende Kraft stärker wird als die
Haftreibungskraft des Reifens.

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Gleitwinkel
Der Grip des Reifens geht nicht sprunghaft verloren. Im
Bereich unterhalb des Limits des Reifengrips bewegt sich
der Reifen in die Richtung, in die er zeigt. Bei steigender
Kurvengeschwindigkeit (oder abnehmendem
Kurvenradius) beginnt sich der Reifen immer stärker zu
verformen. Dort wo der Reifenbelag mit dem Asphalt in
Berührung kommt, ist er parallel zur Felge. Rollt der
Reifen weiter, verformt sich das Gummi und die Felge
befindet sich nicht mehr direkt über dem Reifenbelag,
sondern etwas weiter aussen. Dieses Phänomen bezeichnet
man als Gleitwinkel des Reifens, obwohl der Reifen nie
wirklich auf dem Asphalt gleitet.
Dies zeigt sich
beim
Durchfahren
einer Kurve.
Nehmen wir Abbildung 12: Gleitwinkel
an, wir fahren
im Schritttempo auf eine Kurve zu, lenken ein und
durchfahren die Kurve. Die Reifen scheinen ganz
genau dort entlang zu rollen, wo man es auch erwartet.
Nun nehmen wir an, wir kommen mit Vollgas
angefahren und lenken am gleichen Ort gleich stark
ein; der Wagen wird wahrscheinlich einfach gerade aus
rutschen. Zum Schluss fahren wir die Kurve mit der
optimalen Geschwindigkeit (so schnell wie möglich &
so langsam wie nötig) an. Wenn wir wieder am
gleichen Ort gleich stark einlenken, beschreibt unser
Auto eine Kurve mit grösserem Radius. Dies ist nicht
darauf zurückzuführen, dass die Reifen rutschen,
sondern dass sich die Lauffläche verformt.
Als Konsequenz ergibt sich, dass ein Reifen, der sich in
Abbildung 13: Auswirkung des Gleitwinkels der Kurve befindet, mit zunehmender Geschwindigkeit
und abnehmendem Radius, einen grösseren Gleitwinkel hat. Je grösser der Gleitwinkel des Reifens
umso näher befindet sich der Reifen an seinem Limit, umso stärker bremst er den Wagen und umso
stärker nutzt er sich ab.
Die jeweiligen Winkel und Kräfte, und demnach auch die Abnützung, der vier Reifen sind
unterschiedlich. Es kommt darauf an, ob es sich um das kurveninnere Rad handelt, wie stark die
Vorderräder eingeschlagen sind, ob der Fahrer bremst oder beschleunigt, wie die
Gewichtsverteilung des Wagens ist und so weiter.

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Dynamische Gewichtsverlagerung
Der für den Fahrer wichtigste Faktor ist das Gewicht, das den jeweiligen Reifen auf die Strasse
drückt. Ein einfacher Versuch um sich dies klar zu machen: Man nimmt einen Radiergummi, drückt
ihn leicht auf den Tisch und schiebt ihn mit gleich bleibendem Druck über den Tisch. Nun
wiederholt man das Ganze, drückt dieses Mal jedoch den Radiergummi viel stärker auf die
Tischplatte. Man merkt sofort, dass man nun viel mehr Kraft aufwenden muss um den Gummi in
Bewegung zu bringen.
Welche Konsequenz hat dies nun für den Fahrer? Nehmen wir als Beispiel eine Kurve mit
konstantem Radius. Der Wagen kommt mit Höchstgeschwindigkeit auf die Kurve gefahren. Wir
nehmen an unser Rennwagen hat eine Gewichtsverteilung von 50 : 50 (vorn : hinten). Nun beginnt
der Fahrer zu bremsen. Durch die Trägheit des Autos verlagert sich ein Teil des Gewichts von den
Hinterrädern auf die Vorderräder (diese erhalten als Konsequenz mehr Grip). Dies ist genau der
richtige Zeitpunkt um einzulenken: die Vorderreifen haben nun mehr Grip als wenn der Fahrer nicht
mehr bremst oder sogar Gas gibt. Der Wagen lenkt als Konsquenz besser ein.
Der Fahrer fährt in die Kurve ein, wodurch mehr Gewicht auf die kurvenäusseren Räder verlagert
wird. Er bremst nun nicht mehr; die Gewichtsverteilung beträgt wieder 50 : 50 (v : h). Der
Scheitelpunkt der Kurve wird passiert und der Fahrer beginnt mehr Gas zu geben, wodurch sich ein
Teil des Gewichts von vorn nach hinten verlagert. Die Kurve ist durchfahren die Vorderräder stehen
wieder gerade und der Wagen beschleunigt voll. Nun ist mehr Gewicht auf der Hinterachse und
weniger Gewicht auf der Vorderachse, die seitliche Gewichtsverteilung ist wieder ausgeglichen. Mit
der Zeit hat der Wagen seine Maximalgeschwindigkeit erreicht und beschleunigt nicht mehr: Die
Gewichtsverteilung ist zu diesem Zeitpunkt wieder 50 : 50 (v : h).
Neben der Tatsache, dass der Wagen während dem Bremsvorgang leichter einlenkt, hat diese so
genannte dynamische Gewichtsverteilung weitere Konsequenzen:
Nehmen wir an, unser Wagen hat ein neutrales Verhalten solange die Gewichtsverteilung 50 : 50
(v : h) beträgt. Dies ist der Fall, wenn der Wagen weder beschleunigt noch abgebremst wird.
Während dem Bremsvorgang verschiebt sich Gewicht von der Hinterachse auf die Vorderachse; als
Konsequenz haben die Vorderreifen mehr Grip und die Hinterreifen weniger Grip; der Wagen
tendiert zu übersteuern. Während dem Beschleunigungsvorgang verlagert sich das Gewicht von der
Vorderachse auf die Hinterache; die Hinterreifen haben mehr Grip als die Vorderreifen; der Wagen
tendiert zu untersteuern.
Für den Rennfahrer bedeutet die, dass er das Brems- und Gaspedal nicht nur dazu einsetzen kann
(und soll) um den Wagen langsamer und schneller zu machen. Er kann auch die Balance des
Wagens kontrollieren.

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Rollen
Nun könnte man darauf schliessen, dass ein schweres Auto schneller durch die Kurve fährt als ein
leichtes, da es durch sein Gewicht mehr Grip hat. Die Schlussfolgerung mit dem Grip ist zwar
korrekt, jedoch führt das grössere Gewicht des Wagen (z.B. durch einen vollen Tank) zu einem
höheren Schwerpunkt des Wagens. Dadurch neigt sich der Wagen stärker zur Seite; dies bezeichnet
man als Rollen. Bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen kippt der Wagen nach vorn bzw. nach
hinten, was als Kippen bezeichnet wird.
Lenkt man den Wagen ein, wirkt die seitliche Kraft sofort auf den Reifen, die grössere
Gewichtskraft muss jedoch zuerst auf den Reifen „gerollt“ werden. Deshalb fühlt sich ein weicher
Wagen (einer der stärker seitlich rollt) weniger direkt an, als ein harter Wagen (der weniger seitlich
rollt). Allerdings haben die äusseren Reifen wenn sie bei einem weichen Wagen einmal belastet sind
mehr Grip. Deshalb muss man einen weichen Wagen auch weicher fahren.

Traktionskreis
Die Abbildung 14 zeigt ein einfaches
Traktionskreis-Diagramm. Die Linie gibt den
Verlauf der auftretenden Kräfte an. Kräfte, die sich
innerhalb des Kreises befinden, sind kleiner als der
Grip der Reifen. Im einfachen Traktionskreis
kommt der Fahrer mit Höchstgeschwindigkeit auf
eine Kurve angefahren (1), bremst voll (2), löst die
Bremse komplett und lenkt danach ein (3),
durchfährt die Kurve (4), bringt die Vorderräder
wieder in eine gerade Position und beginnt danach
zu beschleunigen (5) beschleunigt voll (6) und hat
die Höchstgeschwindigkeit wieder erreicht (7).
Das Problem bei dieser Fahrweise ist, dass der
maximale Grip der Reifen nur bei den Punkten 2, 4
Abbildung 14: Einfaches Traktionskreis-Diagramm
und 6 erreicht wird. Bei den Punkten 3 und 5
dagegen wirkt keine Kraft auf die Reifen, was zu einer langsamen Rundenzeit führt.
Der Fahrer in der Abbildung 15 schafft es die Reifen während der ganzen Kurvenfahrt, vom
Bremspunkt bis nach der Beschleunigungsphase,
am Limit des Grips zu halten. Er verschiebt die
Punkte 3 und 5 weiter nach aussen an den Rand
des Kreises.
Er erreicht dies, indem er etwas später voll
anbremst (1), dann beim Einlenkpunkt (2) die
Bremse löst, während dem er einlenkt (3). Sobald
er voll eingelenkt hat, hat er aufgehört zu bremsen
(4). Nun durchfährt er den Scheitelpunkt der
Kurve und beginnt mehr und mehr zu
beschleunigen, während dem er das Lenkrad
langsam wieder zurück dreht (5). Sobald die
Vorderreifen wieder gerade stehen, ist er voll am
Abbildung 15: Optimales Traktionskreis-Diagramm beschleunigen (6).

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Rennvorbereitung
Einen Rennwagen am Limit zu bewegen macht als solches bereits Spass. Und die Jagd nach
Rundenzeiten hat auch seinen Reiz.
Eine ganz andere Schule ist allerdings das Rennen fahren. Dazu gehört nicht nur, dass man eine
Runde schnell fahren kann. Noch wichtiger ist, dass man über die gesamte Renndistanz konstant
fahren kann. Die schnellste Rennrunde allein bringt meist keinen Ruhm. Der Sieg des Rennens oder
einer kompletten Saison ist das Einzige was zählt.
Man sollte sich deshalb etwas Zeit nehmen um sich auf ein Rennen vorzubereiten. Der erste Schritt
– sich an sein Fahrzeug zu gewöhnen – sollte bereits erfolgt sein. Im zweiten Schritt lernt man die
Strecke kennen. Dazu ist noch kein definitives Setup notwendig; ein allgemeines Grundsetup
(mittlerer Tankinhalt, passendes Übersetzungsverhältnis und passender Luftdruck der Reifen) wird
während dem Kennenlernen der Strecke entwickelt.
Bevor man auf die Strecke fährt, sollte man sich das Streckenlayout anschauen. Man kann sich
angewöhnen, das Layout in ein Heft zu zeichnen. In das Layout schreibt man sich die spezifischen
Notizen und danach die Änderungen, die während dem erstellen des Setups vorgenommen wurden.
Dies hat mehrere Vorteile: Zum Einen kann man seine Notizen zu einer bestimmten Strecke zu
einem späteren Zeitpunkt einfach wieder hervor nehmen und hat die Ideallinie mit allen
Bremspunkten sofort wieder drauf. Zum Anderen kann man die Änderungen beim Erstellen des
Setups auch nach mehreren Schritten noch nachvollziehen und eventuell wieder zu einem gut
funktionierenden Zwischenstand zurück kehren.
Die meiste Zeit verbringt man beim
Lernen einer neuen Strecke. Das Erstellen
des Setups benötigt (mit zunehmender
Erfahrung) immer weniger Zeit. Was nicht
untergehen sollte ist das Trainieren der
Boxenstopps. Man sollte im Vornherein bei
Offlinerennen das Vorgehen üben und
während der Trainingssession die Einfahrt
zu seinem Boxenplatz trainieren. Auch hier
kann unnötige Zeit verschenkt werden.
Hat man sich gewissenhaft Notizen zu den
verschiedenen Markierungspunkten und zu
speziellen Brems-, Beschleunigungs- und
Schaltvorgängen gemacht, ist es an der
Zeit (bei Rennen mit Boxenstopps) sich
die Boxenstrategie zu überlegen. Dazu ist Abbildung 16: Notizen zu Imola; Fahrzeug: Porsche 911 RSR #81
der genaue Benzin- und Reifenverbrauch wichtig. Mit Hilfe des Programms GTLPD (zu finden auf
diversen Webseiten, z.B.: [Link] oder mit Hilfe von Suchmaschinen) kann man diese Werte
ermitteln. Man startet GTLPD (Aktualisierungsrate kann auf 1 Sekunde eingestellt werden), fährt
ein paar Runden und ermittelt so den Spritverbrauch pro Runde und den Reifenverschleiss nach der
gefahrenen Anzahl Runden. Mit diesen Werten rechnet man hoch, wie viele Runden maximal
zurück gelegt werden können.

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Beim Festlegen der Strategie sollte man auf einige Punkte achten:
● Der Reifenverschleiss ist bei einem schweren Wagen (mit vollem Tank) grösser als bei
einem Leichten.
● Kann ein Reifensatz für zwei Stints (Rennabschnitte zwischen Boxenstopps) benutzt werden
oder ist der Zeitverlust beim Wechseln auf neue Reifen kleiner?
● Je weniger Sprit getankt werden muss, desto kürzer ist die Standzeit.
Zum krönenden Abschluss sollte eine weitere wichtige Sache trainiert werden: der Start. Wenn man
bei der Vorbereitung oder in der Trainingssession des Online Rennens keine Möglichkeit hatte (z.B.
ein passendes Setup hat noch gefehlt) kann man am Ende der Quali-Session sein Renn-Setup laden
und ein paar Starts mit (kalten!) Reifen trainieren. Im Anschluss fährt man die Runde gleich weiter
um sich an das Fahrverhalten mit vollem Tank und kalten Reifen zu gewöhnen und am Ende der
Runde gleich noch einmal die Einfahrt in die Boxengasse zu traineren.

Weiterführende Literatur:
[Link]
„Drive to Win“ von Carroll Smith, ISBN 0-9651600-0-9

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Setup (GT Legends)

Inhaltsverzeichnis
Setup (GT Legends)............................................................................................................................18
Allgemeines Vorgehen...................................................................................................................19
Treibstoff........................................................................................................................................21
Getriebe..........................................................................................................................................21
Reifendruck....................................................................................................................................22
Bremsbalance.................................................................................................................................22
Bremskraft.....................................................................................................................................22
Querstabilisator..............................................................................................................................23
Federn............................................................................................................................................23
Nachlauf.........................................................................................................................................24
Sturz...............................................................................................................................................24
Spur................................................................................................................................................25
Dämpfer.........................................................................................................................................25
Fahrwerkshöhe...............................................................................................................................25
Quali Setup....................................................................................................................................25
Weiterführende Literatur:...............................................................................................................26

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Allgemeines Vorgehen
Jeder Sim-Racer entwickelt mit der Zeit ein eigenes Vorgehen um Setups zu erstellen. GT Legends
ist eine Rennsimulation, die unter Anderem aufgrund der Fahrzeuge extrem viel Spass macht.
Ausserdem ist der Einstieg in die hohe Kunst des „Setupens“ recht einfach, da die alten Wagen noch
nicht so viele Einstellmöglichkeiten boten, wie sie bei einem heutigen GT- oder F1-Fahrzeug zu
finden sind. Trotzdem kann es eine frustrierende Angelegenheit werden, wenn man nicht weiss, wo
und wie man beginnen soll.
Die Voraussetzung, um ein gutes Setup zu erstellen, sind genaue Kenntnisse über das Verhalten des
Wagens sowie der Strecke. Bevor man beginnt ein Setup zu erstellen, sollte man in der Lage sein
über eine Distanz von fünf bis zehn Runden konstante Rundenzeiten zu fahren. Der Speed ist dabei
noch nicht entscheidend, allerdings sollten die Rundenzeiten konstant innerhalb einer Sekunde
liegen. Man sollte sich genaue Notizen über die Strecke gemacht haben (siehe Rennvorbereitung
weiter oben)
Hat man diese Voraussetzungen erfüllt, kann man konstante und reproduzierbare Runden fahren.
Dies ist vor allem deswegen wichtig, da man unterschiedliche Einstellung miteinander vergleichen
muss um ein Optimum zu finden. Dabei ist anzumerken, dass ein Setup weder auf ein anderes
Fahrzeug, noch auf eine andere Strecke oder auf einen anderen Fahrer übertragbar ist. Die
Fahrzeuge sind unterschiedlich konstruiert, die Strecken haben unterschiedliche Schlüsselstellen
und Charakteristiken. Zwei Fahrer unterscheiden sich in ihrem Fahrstil und haben unterschiedliche
Ansprüche an ein Setup.
An dieser Stelle lässt sich eine weitere Anmerkung anbringen: Es gibt kein perfektes Setup. Es
handelt sich dabei um eine Ansammlung von Kompromissen, die man eingehen muss. Je nachdem
was man mit dem Setup bezwecken will, wird es anders ausfallen. Ein Quali-Setup wird härter und
aggressiver sein als ein Renn-Setup. Ausserdem wird es immer die Möglichkeit geben, ein Setup zu
verbessern; auch wenn dabei „nur“ ein Zeitgewinn von einer Tausendstel-Sekunde raus kommt.
Ein Setup zu erstellen ist Arbeit. Man wird nicht einfach ein paar Werte verändern und ein perfektes
Setup erhalten. Es geht viel mehr darum eine kleine Veränderung zu machen, sie zu testen und dann
zu entscheiden, ob sie positiv oder negativ war. Falls man in die falsche Richtung geändert hat, ist
dies ebenfalls eine wertvolle Erkenntnis, da man so eine Einstellung ausschliessen kann. Deshalb
wird es einem die Entwicklung leichter machen, wenn man die Veränderungen und deren
Auswirkung dokumentiert. Dabei muss nicht zu jeder Änderung ein Buch geschrieben werden,
kurze Notizen reichen vollkommen aus.
Würde man mehrere Veränderungen auf einmal vornehmen, kann man nicht entscheiden, was sich
positiv und was negativ ausgewirkt hat.
Hält man sich an diese Grundsätze, kann man ein Setup entwickeln ohne zu wissen, was die
einzelnen Einstellungsmöglichkeiten für Auswirkungen haben. Allerdings wird man so
(systematisch) im Dunkeln suchen. Deshalb sollte man sich bewusst machen, was die einzelnen
Einstellungen bewirken. Im Folgenden wird kurz beschrieben, welche Veränderung welche
Auswirkungen hat, wobei einem immer bewusst sein sollte, dass sich die Einstellungen gegenseitig
beeinflussen.

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Man beginnt damit, sich die wichtigste Kurve der Strecke heraus zu suchen (meist diejenige, die auf
die längste Gerade führt) und optimiert das Setup für diese Kurve. Bringt eine Einstellung, die für
diese Kurve zwar besser wäre, langsamere Rundenzeiten mit sich, kann man sich für die Einstellung
für die schnelleren Rundenzeiten entscheiden. Fährt man ein Langstreckenrennen wo man ein
gutmütigeres, konstantes Auto einem schnellen, aggressiven Auto vorzieht, wird man die
Einstellungen entsprechend weicher wählen.
Generell gilt: Ein weicheres Fahrwerk bietet mehr Grip und schont die Reifen; ein Hartes ist
direkter und häufig schneller. Ein untersteuerndes Fahrzeug ist leichter zu beherrschen; ein
Übersteuerndes ermöglicht schnellere Rundenzeiten.
Ein Wagen, bei dem die Gewichtsverteilung nicht 50 : 50 (v : h) beträgt, verhält sich auch
entsprechend. Ein Auto, das vorn mehr Gewicht trägt, wird die Vorderreifen schneller überforden
und deshalb eher untersteuern. Umgekehrt wird ein Auto mit mehr Gewicht hinten eher
Übersteuern, da die Hinterreifen schneller ans Limit gebracht werden. Dies ist etwas verwirrend, da
es sich bei der dynamischen Gewichtsverteilung genau andersrum verhält. Hier spielt der
unterschiedliche Rollwinkel (Seitenneigung) vorn und hinten mit.
Das entscheidende Setup für den Ausgang des Rennens ist das Renn-Setup. Ausserdem kann ein
Quali-Setup leicht aus einem guten Renn-Setup abgeleitet werden. Deshalb sollte man mit dem
Setup beginnen, mit dem man das Rennen fahren will.
Nicht zu vergessen ist bei allem was man macht, sich auf die wichtigen Punkte der Strecke zu
konzentrieren. Verhält sich der Wagen beim Einlenken optimal, fährt er auch (fast automatisch)
optimal durch die Kurve und man kann optimal Herausbeschleunigen.

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Treibstoff
Grundsätzlich sollte so wenig Sprit im Tank sein, um genau die gewünschte Distanz zurücklegen zu
können. Mehr Sprit im Tank bedeutet mehr Gewicht, das beschleunigt werden muss. Dies führt zu
stärkerem Reifenabrieb und langsameren Rundenzeiten, was beides nicht erwünscht ist.
Zu Beginn sollte man jedoch mindestens mit halbvollem noch besser mit vollem Tank seine Setups
entwickeln. Mit leichterem Wagen werden die Rundenzeiten automatisch schneller und das Auto
(meist) leichter zu beherrschen.

Getriebe
Das Übersetzungsverhältnis gibt an, wie schnell sich die angetriebenen Räder im Verhältnis zur
Motorendrehzahl drehen. Eine kurze Übersetzung ermöglicht eine schnelle Beschleunigung
allerings nur geringe Höchstgeschwindigkeit. Eine lange Übersetzung lässt den Wagen langsamer
beschleunigen, dafür erreicht er eine höhere Endgeschwindigkeit.
Bei manchen Wagen lässt sich das Übersetzungsverhältnis nur für alle Gänge gemeinsam
verändern, was alle gleichzeitig kürzer oder länger macht. Ist dies der Fall, muss die Übersetzung
vor allem an die schnellste Gerade angepasst werden. Manchmal ist es besser eine kürzere
Übersetzung zu wählen und um den Wagen kurz im Drehzahlbegrenzer laufen zu lassen um dafür
eine bessere Beschleunigung aus den Kurven zu erzielen (dafür wird er etwas mehr Sprit
verbrauchen).
Kann die Übersetzung jedes einzelnen Ganges angepasst werden, sollte man theoretisch den
kürzesten Gang so wählen, dass man gut aus der langsamsten Kurve raus beschleunigen kann. Den
längsten Gang wählt man so, dass man in der schnellsten Passage bis knapp an die
Drehzahlbegrenzung beschleunigen kann (eventuell lässt man noch etwas Reserve um bei
Windschattenfahrten nicht in den Drehzahlbegrenzer zu laufen). Die übrigen Gänge verteilt man
dazwischen, so dass die kleinen Gänge grössere Abstände haben als die Grossen (jeder Gang wird
beim Beschleunigen etwa gleich lang benutzt).
Bei kurzen Rennen und wenn man ohne Kupplungspedal fährt, kann man sich überlegen, den ersten
Gang nur für den Start zu verwenden und ihn entsprechend kurz wählen.

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Reifendruck
Der Reifendruck bestimmt den Druck, der in den Reifen herrscht, wenn der Wagen mit kalten
Reifen in der Box steht. Beim Fahren erhöht sich der Druck, da sich der Reifen und das darin
etnthaltene Gas erwärmen.
Ein hoher Reifendruck verringert den Rollwiderstand des Reifens (dadurch erwärmt er sich weniger
stark, die Abnutzung ist geringer); der Wagen reagiert direkter und aggressiver. Ein geringer
Luftdruck erhöht die Auflagefläche des Reifens (er hat mehr Grip); der Wagen reagiert
schwammiger.
Um sicher zu sein, dass der Reifen gleichmässig auf der gesamten Breite der Lauffläche aufliegt
(weder nur auf der Innenfläche, noch auf den Aussenflächen), kann man die Reifentemperaturen
nach ein paar schnellen Runden kontrollieren. Man sollte dabei immer z.B. zwei schnelle Runden
fahren (Reproduzierbarkeit / Vergleichsmöglichkeit) und die Reifen weder durchdrehen, noch
blockieren oder stark driften lassen.
Mit Esc (was sonst im Sim-Racing-Sport verboten ist) kehrt man in die Box zurück, wenn man über
Start/Ziel fährt. Auf diese Weise ist der Reifen noch warm und hat jedes Mal die gleichen
Belastungen hinter sich. In der Box sieht man die Temperaturen aussen / mitte / innen pro Reifen.
Ist die mittlere Temperatur zwischen der äusseren und inneren, hat der Reifen ungefähr den
richtigen Luftdruck.
Wenn man zweifelt und sich nicht zwischen zwei ähnlich guten Einstellungen entscheiden kann,
sollte man sich – wie bei praktisch allen anderen Einstellungen – für die weichere Einstellung
entscheiden (der Reifen hat mehr Grip und das Auto ist gutmütiger).

Bremsbalance
Die Bremsbalance bestimmt die Verteilung der Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse. Auf den
bremsenden Reifen wirken im besten Fall zwei Kräfte. Die Gewichtskraft des Wagens drückt den
Reifen auf die Strasse; dagegen spielt die Verzögerungskraft der Bremsen. Wird die bremsende
Kraft grösser als die Gewichtskraft, blockiert das Rad. Bei stehenden Vorderreifen rutscht der
Wagen geradeaus (Untersteuern), bei blockierenden Hinterreifen bricht das Heck aus (Übersteuern).
Je weiter vorn die Bremsbalance ist, desto mehr Bremskraft wirkt auf die Vorderachse; die
Vorderräder übernehmen mehr Bremsarbeit. Dadurch wird der Wagen beim Bremsen stabiler,
jedoch nutzen sich die vorderen Reifen beim Bremsen stärker ab.
Verschiebt man die Bremsbalance weiter nach hinten, wird der Wagen unruhiger beim Anbremsen,
da sich die Hinterreifen näher an der Grenze des Grips befinden. Durch leichtes Gas geben während
dem Bremsen kann einem allfälligen Gripverlust der Hinterreifen entgegengewirkt werden. Durch
die nach hinten verschobene Bremsbalance erhält man einen Wagen, der beim Bremsen leicht
übersteuert und der sich dadurch leicht einlenken lässt.

Bremskraft
Die Bremskraft sollte nicht verringert werden. Der Fahrer sollte die Bremse früher lösen und
weniger stark bremsen, wenn die Räder zu blockieren drohen.

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Querstabilisator
Spätestens hier sollte man die Strecke bereits so gut
kennen, dass man die Notizen fertig hat. Man sollte sich
so wohl fühlen, dass man nicht mehr damit beschäftigt
ist, die Strecke oder gar das Fahrverhalten des Wagens
kennen zu lernen.
Mit den Querstabilisatoren (Stabis) können die grössten
Abbildung 17: Querstabilisator (rot) von oben
Unterschiede in der Rundenzeit erzielt werden. Sie
wirken dem Rollen (Seitenneigung) des Wagens während der Kurvenfahrt entgegen. Die Werte
bezeichnen den Durchmesser der Querlenker (in Abbildung 17 rot dargestellt), der die Kräfte auf
die beiden Dämpfer einer Achse miteinander koppelt. Somit bedeutet ein grosser Wert, ein grosser
Durchmesser, ein härteres Verhalten.
Die hinteren Stabis sollten generell so weich wie möglich gewählt werden, um möglichst viel Grip
für die angetriebenen Räder zu erhalten. Mit den Vorderen verändert man das Verhalten des Wagens
(Unter- bzw. Übersteuern). Gibt es Schikanen, die schnelle Lastwechsel erfordern, wählt man die
Stabis härter.
Der Wagen verhält sich gutmütiger, wenn man sich für die weichere Einstellung entscheidet, sich
einen weichen Fahrstil angewöhnt und eine runde Linie fährt. Ruckartiges Lenken sollte generell
vermieden werden.
Die Stabis eignen sich am Besten um das allgemeine Verhalten des Wagens zu beeinflussen.

Federn
Durch die Federn wird festgelegt wie viel Kraft benötigt wird um die Dämpfer um 1 mm zusammen
zu drücken (statisch). Im Gegensatz zu den Stabis wirken die Federn auch bei gleichen Kräften auf
beide Räder einer Achse.
Die Federn gleichen nicht nur Bodenunebenheiten aus, sondern wirken auch bei Kurvenfahrten.
Ähnlich wie die Stabis bewirken weichere Federn mehr Grip (das Rad kann Bodenunebenheiten
leicht ausgleichen) und härtere Federn ein direkteres Verhalten (die einwirkende Lenkkraft wirkt
sofort auf das Rad, allerdings werden kleinere Bodenunebenheiten von den Federn „ignoriert“ und
das Rad kann den Grip nach der Unebenheit kurzzeitig verlieren).
Werden die Federn einer Achse weicher gemacht, hat diese Achse mehr Grip (z.B. vorn weicher →
vorn mehr Grip → mehr Übersteuern). In den meisten Fällen ist es besser, die Federn weicher und
dafür die Stabis härter zu machen.
Wenn der Wagen mit dem Unterboden auf dem Asphalt aufschlägt (z.B. beim Überfahren von Curbs
oder in starken Kompressionen) sollte man härtere Federn einbauen. Oder wenn man bei harten
Bremsmanövern plötzlich die Kontrolle über den Wagen verliert, können härtere Feden (v.a. vorn)
Abhilfe schaffen.

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Nachlauf
Der Nachlauf gibt den Winkel zwischen der Lenkachse (rot) und der Vertikalen (blau) an. Durch
einen grossen Nachlauf werden die Rückstellkräfte und der Sturz der eingeschlagenen Räder
grösser. Ein geringer Nachlauf macht die Lenkung eher leichtgängig und feinfühlig und das Fahren
mit höherer Geschwindigkeit weniger stabil. Ein großer Nachlauf stabilisiert sehr stark, erschwert
aber auch das Lenken und bringt bei geringem Tempo bisweilen sogar Unruhe.
Ein Artistenvelo hat einen sehr kleinen Nachlauf. Ein Easyrider-
Motorrad (mit langer Gabel) hat einen sehr grossen Nachlauf.
Der Vorteil des Nachlauf liegt darin, dass der Reifen (im Gegensatz
zum Sturz) auf den Geraden mit der ganzen Fläche auf dem Asphalt
aufliegt und nur in der Kurve gekippt wird. Auf langsamen Strecken
sollte ein kleinerer Nachlauf gefahren werden, auf schnellen Strecken
mit schnellen Kurven ein grosser Nachlauf.

Sturz
Der Sturz gibt den Winkel an, der das Rad (von vorn oder
hinten gesehen) zur Senkrechten hat. Da der Reifen, die
Felge und die komplette Radaufhängung bei Kurvenfahrten Abbildung 18: Nachlauf beim Fahrrad
verbogen werden und das Fahrzeug seitlich rollt, würden (vor allem die äusseren) Reifen,
wenn sie im Stand genau Senkrecht stehen würden, in Kurven mit starker seitlicher
Belastung, auf dem äusseren Rand der Reifens fahren. Die Kompression der
Radaufhängung kann den Sturz je nach Konstruktion ebenfalls beeinflussen. Da wir beim
Abbildung Grip gelernt haben, dass der Grip durch die Auflagefläche des Reifen den Grip beeinflusst
19: Sturz von wird, ist es einleuchtend, dass bei der wichtigsten oder schnellsten Kurve der Reifen mit
vorn (oder
hinten) möglichst der gesamten Breite aufliegen sollte.
Der Sturz ist ein starker Kompromiss. Die Reifen sollten beim Anbremsen (in gerader Linie) für die
beste Haftung einen Sturz von 0° haben, ausserdem vergrössert sich der Rollwiderstand und der
Reifenabrieb bei zunehmendem Sturz. Während Kurvenfahrten sollte der Sturz so gross gewählt
werden, dass der Reifen genau dann senkrecht steht, wenn die seitliche Belastung am Grössten ist.
Der Sturz wird bei einem Setup, das möglichst schnelle Rundenzeiten ermöglichen soll, demnach
grösser gewählt, als bei einem, bei dem die Konstanz (der Reifen) im Vordergrund steht.

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Spur
Die Spur kennzeichnet den Winkel, in dem die Räder
einer Achse zueinander angeordnet sind. Ist der Winkel
negativ, bewegen sich die Räder vorne aufeinander zu
(meist bei der Vorderachse). Ist er positiv, zeigen sie
hinten aufeinander (meist bei der Hinterachse).
Die Spur stabilisiert den Wagen beim Geradeausfahren.
Zu viel Spur vergrössert den Rollwiderstand und den
Abbildung 20: Spur (hier 0°) von oben Reifenabrieb.
Ein negativerer Winkel vorn lässt den Wagen besser einlenken: Der Wagen fährt gerade aus, der
linke Reifen will nach rechts lenken, der rechte Reifen nach links. Nun wird zum Beispiel leicht
nach links gelenkt, ein Teil des Gewichts wird vom linken Reifen auf den Rechten verlagert,
wodurch der Linke weniger stark nach rechts und der Rechte umso mehr nach links lenkt. Dieser
dynamische Effekt ist nur dann spürbar, wenn der Wagen eingelenkt wird.

Dämpfer
Wären die Federn nicht gedämpft, würden sich Schwingungen aufschaukeln und das Fahrzeug nach
kurzer Zeit unbeherrschbar machen.
Anders gesagt: Die Federn bestimmen die Kraft, die benötigt wird um das Fahrwerk zusammen zu
drücken und die Dämpfer die Geschwindigkeit, mit der dies geschieht. Die Stossdämpfer
bestimmen die Geschwindigkeit, mit der sie zusammen gedrückt werden; die Rückstossdämpfer die
Geschwindigkeit, mit der sie wieder ausfahren.
Ähnlich wei bei den Federn gilt auch bei den Dämpfern, dass eine weiche Einstellung mehr Grip
bringt, dass das Auto bei harten Einstellung jedoch schneller reagiert. Die Dämpfer sollten ganz
zum Schluss eingestellt werden, wenn das Setup bereits so ist, wie man sich dies vorstellt. Grosse
Verbesserungen der Rundenzeiten lassen sich mit den Dämpfern nicht realisieren sondern vor allem
die Stabilität des Fahrzeugs.
Häufig ist es besser (vor allem bei den Vorderräden) die Rückstossdämpfer etwas härter einzustellen
als die Stossdämpfer. Ausserdem sollten die Dämpfer der Härte der Federn angepasst werden: Harte
Federn benötigen härtere Dämpfer als weiche Federn.

Fahrwerkshöhe
Eine Einstellung, die im Normalfall nicht verändert wird.
Eine grössere Fahrwerkshöhe bedeutet einen höheren Schwerpunkt des Wagens, dadurch rollt der
Wagen seitlich stärker, was nicht nur zu schlechtem Grip in den Kurven führt, sondern auch zu
schlechterem Lastwechselverhalten.

Quali Setup
Ein Quali Setup ist aggressiver als ein Rennsetup. Das heisst, das Fahrwerk ist härter eingestellt,
Nachlauf und Sturz sind grösser. Es befindet sich weniger Sprit im Tank, die Reifen enthalten mehr
Druck.

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Weiterführende Literatur:
[Link] (Quelle der Bilder des Setup-Teils)
„How to Make your Car Handle“ von Fred Puhn, ISBN 0-912656-46-8
„Tune to Win“ von Carroll Smith, ISBN 0-87938-071-3

Kontakt
Wer Fragen hat, erreicht mich unter [Link] per PN (an Ramon Hofer).
Ausserdem findet man dort viele GTL-Begeisterte und eine der fairsten und schnellsten GTL-Ligen.

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