NavCDMX
#001

Mexico City Metropolitan Area Transit Network – Light and Dark versions
Feature No. 001. Includes all structured rail and bus transport networks.
2026 (updated)

Enlarged versions:
☀️ ES-PDF: https://drive.google.com/file/d/1Kh6iPfMq3QMo5tBAPAWHEonbS7lYkDt_/
☀️ ES-PNG: https://drive.google.com/file/d/1NPoV_EIENgfYBhHT60tnfi_aToores3X/
☀️ EN-PNG: https://drive.google.com/file/d/1ztwDX5BqQSF2uL16yIhdGnVBmwfU2V9V/
🌙 ES-PDF: https://drive.google.com/file/d/11KH9mhprEL1MjTweo-LTywSqSNBf5KqM
🌙 ES-PNG: https://drive.google.com/file/d/13q-mCseBe2V0ePWB82rSb6uiI5FfYHrw
🌙 EN-PNG: https://drive.google.com/file/d/14s4yYvgnHocjBYbCL5mT_O3eJK-bcOSv

[MI] Movilidad Integrada
#032

Mexico Valley integrated passenger rail network - TIU version
Feature No. 032
(published 2026-04 version)
Brand design: Lance Wyman
Information design: ATTRAPI
April 2026

Official site version:
PDF: https://www.gob.mx/attrapi/documentos/mapa-masivo-de-trenes-en-mexico

Eje 3 Norte
CDMX-N03

Se trata de una vía que recorre de oriente a poniente el norte de la ciudad, casi de forma ininterrumpida desde el Estado de México por ambos costados de la demarcación. Con esta característica fungiría como una de las pocas vialidades verdaderamente metropolitanas dentro de la urbe.

Esta vía se caracteriza por ser la única en su carácter bidireccional por todo el norte de la Ciudad de México, razon por la cual se distingue de los demás Ejes Viales por contener una cantidad importante de rutas de transporte público de superficie.

Fungiendo como cordón que termina de atar el nodo vial de La Raza en su parte central, enlaza principalmente Aragón con Azcapotzalco. En ésta última demarcación aloja quizá su único segmento prehispánico, pues todo el demás trayecto fue solamente posible de materializarse una vez seco el lecho del Lago de Texcoco.

El trazo del tramo central-oriente coincide paralelo con el trayecto del antiguo Río Unido (afluente proveniente de la Villa de Guadalupe), aunque la calle Oriente 95 sería aquella que verdaderamente alojaría el trayecto de este cauce hacia la zona de Aragón. Del lado poniente a La Raza, el trazo surge de otro afluente (Río Chico) que también alimentaba el Río Unido hasta la década de 1930.

En todo este trayecto completo, logra enlazar, de poniente a oriente, los barrios de San Pedro, San Isidro, San Francisco y Santa Apolonia en Azcapotzalco, para luego pasar por Malinalco, Oacalco, Xocotitla y Huitzánhuac hacia el oriente, y servir de margen sur para los asentamientos de Capultitlán y Tepalcatitlán en la hoy Colonia Industrial.

Se consolidaría como Eje Vial hasta la segunda etapa de los Ejes Viales en los 1980s, con la particularidad de ser bidireccional, no emparentado con otra vialidad y alojando ambos sentidos de circulación en todo el trayecto (el único otro caso contemporáneo siendo el Eje 3 Oriente). Es una de las vías con la mayor cantidad de nombres propios en sus segmentos.

Su trazo al poniente dentro de la Ciudad de México termina en el Panteón de San Isidro, teniendo una continuación vial hacia el Estado de México por medio de las vías residenciales de la Hacienda de Echegaray, donde ya no se considera una vía de altas especificaciones dado su contexto residencial y por sus características físicas mas apegadas a una tipología local. Por el oriente, se aprovecha la existencia del par vial Calles 506 y 508 para darle continuidad hasta la Avenida Oceanía / Av. 608 en el corazón de la Unidad Habitacional San Juan de Aragón.

Retomando la idea de su carácter metropolitano, las vías locales que son continuación del Eje en la zona de Echegaray, desembocan en la “Superavenida” Lomas Verdes, la cual sirve como una radial hacia la zona del mismo nombre en el Estado de México. Por el lado oriente, la Avenida 602 (continuación del par vial 506 / 508) se convierte en la vía de cuota Peñón-Texcoco, que cruza la zona lacustre para enlazar con el centro de Texcoco al oriente de la ciudad.

Aunque su carácter bidireccional hace incluyentes diversas formas de movilidad, aun no logra integrar en todo el trayecto opciones seguras para la movilidad activa, por lo que aquí se propone la creación de un corredor que hace uso también de vías alternas, mas adecuadas al tránsito calmado, para tal fin.

–

Corridor card: 3rd Northern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2026

Eje 8 Sur
CDMX-S08

Originalmente una calzada prehispánica, y una de las vías más antiguas de la cuenca, que en su parte terrestre enlazaba todos los asentamientos en la ribera sur del ex-lago de Texcoco. Desde la bifurcación (todavía existente) hacia Texcoco o hacia Ixtapaluca, esta calzada enlazaba Axoquilpan (Hoy Los Reyes), Acahualtepec, Aztahuacán, Meyehualco, Iztapalapa Y Mexicaltzingo. En su tramo lacustre (que data de 1432), los mexicas prolongaron la vía hasta el cruce con la calzada norte-sur que unía Tenochtitlan con Tlalpan, una vez sujetos dichos pueblos del sur por el entonces tlatoani. Se ha documentado la importancia que tenía esta vía al ser camino de acceso al hoy Cerro de la Estrella y por ser también un camino de alta relevancia económica.

Desde el época colonial y periodos subsecuentes, la consolidación de la vía era tal que habitantes aledaños extraían la piedra con la que fue construida la calzada para sus construcciones. La Ermita a la que hace alusión el nombre de la vía, fue construida en el Siglo XVII y demolida en el XX para ampliar la Calzada de Tlalpan. Por esta vía también se implementó un tranvía a inicios de ese mismo siglo.

Partiendo del centro de Iztapalapa, se amplió la vía con altas especificaciones hacia el oriente. La vía se extendió hasta la intersección con la Calzada Zaragoza (“Calzada a Puebla” en aquel entonces) en la década de 1960 y rápidamente se consolidó como una vía primaria para la ciudad, siendo incluso testigo de los primeros conjuntos habitacionales de interés social en Meyehualco y mucho después albergando una línea de metro desde la década de 1990.

En el plan original de Ejes Viales de 1978-1979 queda establecido como de circulación poniente-oriente la continuación que abarca las calles José María Rico y Avenida Popocatépetl, y se le emparentaría con el Eje 7 Sur (de contrasentido), siendo dos de los Ejes más cortos en extensión al ubicarse en el extremo sur del Circuito Interior. Una vez fuera de esta circunferencia vial, la avenida recupera su condición bidireccional hacia el oriente.

En el extremo poniente, el Eje “nace” en la hoy Glorieta de Manacar, aunque los flujos viales pueden provenir desde vías mas lejanas como Avenida Molinos y la Avenida Santa Lucía. Su mas reciente intervención es una vialidad elevada en su tramo oriente, destinada a la circulación de trolebuses en esquema BRT, aunque planes maestros de transportes masivos indicaban la necesidad de implementar un corredor de transporte de mayores características para este tramo para atender a las poblaciones de Iztapalapa Oriente, Chalco y Valle de Chalco.

–

Corridor card: 8th Southern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2025

Ejes 2 y 3 Poniente
CDX-P02/03

Dentro del área urbana que abarca el poniente cercano de la CDMX, existieron desde las primeras trazas suburbanas de antaño, diversas vías locales que eran comunes y continuas entre colonias. Esta particularidad resultó conveniente, para lograr una filosofía de diseño que se utilizó para consolidar algunos Ejes Viales, que no eran precisamente avenidas importantes antes de ser Ejes, y un ejemplo claro de esta tipología de diseño son los Ejes 2 y 3 Poniente.

Una selección de dos de estas calles continuas fue suficiente para conformar dos nuevas vías gemelas por las latitudes centro y sur al poniente de la ciudad, enmarcadas por el Circuito Interior, desde la zona de Anzures hasta el límite marcado por el Río Churubusco. El origen de estas calles proviene de una traza residencial en las colonias Roma, Narvarte y Del Valle. Las vialidades seleccionadas para conformar los nuevos Ejes norte-sur fueron Gabriel Mancera y Monterrey para el Eje 2 Poniente, y Avenida Coyoacán, Amores y Medellín para el Eje 3 Poniente.

Más al norte, se aprovecharon también las vías que por medio de glorietas atravesaban el famoso Paseo de la Reforma. En la colonia Anzures, el trazo de la calle Thiers corresponde al cauce último del Río San Joaquín, mientras que la calle Bahía Ascensión ya bordeaba la colonia de la Verónica en la década de 1930.

A diferencia de sus homólogos transversales, los Ejes 2 y 3 Poniente no requirieron la expropiación de terrenos y predios en sus márgenes para su conformación. Bastó con ampliar la calzada vial lo más posible a costo de contar con las banquetas más estrechas de cualquier eje vial de la época. La anchura de las calles seleccionadas fue suficiente para albergar hasta 4 carriles continuos para los automotores sin expandir la sección general. Muchas calles paralelas y “hermanas” de estos ejes cuentan de hecho con un ancho idéntico si se toma en cuenta la medida entre paramentos.

Hoy día, este par de vías aún conserva una vocación mayoritariamente residencial, siendo una particularidad con respecto otros Ejes Viales que tienen una alta presencia comercial y de servicios. Aunque no se programó extensión alguna fuera del Circuito Interior, aquí se presenta una propuesta de expansión para la movilidad no motorizada.

Fuera del Circuito Interior, se propone continuar el trazo del corredor utilizando la misma filosofía de dos arterias distintas para cada dirección, hasta que éstas logren confluir en una arteria común. Para el caso del sentido sur-norte (Eje 2 Poniente) se proponen las vías Lago Pátzcuaro, Lago Zirahuén, Plan de Agua Prieta y Calzada Camarones. Para el sentido norte-sur (Eje 3 Poniente) se propone la Calzada Gral. Mariano Escobedo, con una intervención para la inclusión de un corredor de BRT o tranvía.

En su tramo final al norte, ambas vías confluyen en la Avenida de las Granjas, vía de acceso a la zona de Pantaco y posible conexión con el centro de Tlalnepantla en una segunda etapa.

–

Corridor card: 2nd and 3rd Western Axial Highways - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2025

Eje 5 Oriente
CDMX-U05

Vía conocida por su tramo más referenciado, la Avenida Licenciado Javier Rojo Gómez, cuyo origen está ligado al establecimiento de las Haciendas del Rodeo y del Moral, a principios del siglo XX, y después al surgimiento de la Colonia Agrícola Oriental a mitad de siglo. Esta vía ya figuraba en cartografía de la ciudad como camino rural en la década de los 1920, y posteriormente, se vuelve poco a poco la vialidad principal que comunicaba los primeros asentamientos de la demarcación, además que es por aquí por donde empezaron a llegar los servicios públicos a esta zona de nuevas viviendas en los otrora terrenos de siembra salitrosa.

Conformada como una vialidad primaria en esta zona a finales de siglo, enlaza estratégicamente la zona de Pantitlán con la de Iztapalapa. Hacia el norte, la vía no es factible de ser prolongada debido a la presencia del Aeropuerto y zonas habitacionales bien consolidadas. Al sur, el trazo conduce al antiguo y estrecho camino a San Lorenzo Tezonco

En la segunda etapa del plan de ejecución de Ejes Viales, se tenía contemplado la conformación de un par vial en los Ejes 5 y 6 Oriente, con el Eje 5 teniendo la dirección sur y el 6 la norte, sin embargo, únicamente se concretó la creación de una vialidad bidireccional sobre la Avenida Rojo Gómez, dando paso a un único Eje 5 Oriente bidireccional.

Por otro lado, el Eje 6 Oriente contemplaba el trazo de las calles Oriente 253 y la Avenida Guerra de Reforma (vialidad con un ancho similar al de Javier Rojo Gómez), posteriormente, continuaría por el trazo del Ferrocarril a Atlixco hasta el Barrio San Miguel en Iztapalapa. Existen vestigios de reserva de ancho de vía en la calle Guadalupe Victoria, en la zona del Canal del Moral.

Aunque el Eje 6 Oriente no se concretó, sí existen evidencias del proyecto de trazo en documentación de la entonces Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI). Además, a este corredor no desarrollado coloquialmente se le ha colocado el identificador “6 Ote.” en plataformas de servicio de cartografía digital como Google.

Contó con un servicio estructurado de transporte (trolebús) hasta el año 2012, que recorría la totalidad del Eje en su tramo principal (de Iztapalapa a Pantitlán). Se propone la re-implementación de un corredor de transporte de superficie sobre el actual Eje 5 Oriente, y en contraparte, el aprovechamiento del trazo original del Eje 6 Oriente para un corredor de movilidad activa.

–

Corridor card: 5th Eastern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2025

Eje 4 Norte
CDMX-N04

Una vialidad sumamente heterogénea en características físicas. Aunque oficialmente se le reconoció como Eje Vial en los 1980’s, nunca tuvo una conformación completa a lo largo de su trazo. Complementario al Eje 5 Norte, esta vialidad poniente-oriente discurre por varias trazas urbanas de muy diversas épocas.

Existe documentación de la entonces Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI) que indica que el Eje 4 Norte debía originarse desde El Rosario por la avenida del mismo nombre, y no por las estrechas calles de Mimosas y Refinería Azcapotzalco como terminó ocurriendo. Existe un éxclave occidental conformado de este Eje en la calle Hacienda del Rosario, de amplísimas proporciones y que cuenta con los únicos ejemplares de señalización tradicional de Eje Vial para esta vía, sin embargo, ésta se encuentra desconectada del resto del trazo.

Cuenta con un segmento de origen prehispánico: la vía que enlazaba Azcapotzalco con Ahuehuetepanco (hoy Antigua Calzada de Guadalupe o Calzada Azcapotzalco - La Villa). Este camino comunicaba los barrios de Coachilco (en la ribera del Lago de Texcoco) con los de Colhuacatzingo y Atepehuacan en sus respectivos islotes. Una vez el agua del lago cedió, el camino pudo continuar su trazo por distintos senderos hasta la zona de la Villa de Guadalupe al este.

Este corredor cruza por dentro la zona industrial de Vallejo, llegado ya el Siglo XX, siendo un caso particular de vía que discurre entre fábricas y pequeñas trazas de barrios originales escondidas detrás de enormes bodegas y complejos industriales, además de ser la única calle de trazo curvo en la ortogonalidad de la traza industrial.

Hacia el oriente continúa por derechos de vía de diferentes características: la Avenida de la Fortuna pasó de ser una vía bidireccional a una unidireccional conservando su separador central. La calle de Euzkaro tuvo que ser ampliada en su costado norte, modificación que tuvo lugar en la década de 2010, siendo la última obra de conformación de un eje vial tradicional a la fecha, con todo y sus respectivas expropiaciones prediales.

A partir del cruce con el Ferrocarril Hidalgo, la Avenida Talismán, de amplias proporciones y generosas guarniciones verdes, no sufrió modificaciones en su configuración y continuó siendo una vía bidireccional hasta nuestros días. Esta vía se une con el Eje 5 Norte en el Bosque de Aragón para luego continuar su trayecto hasta la zona de Villas de Aragón en el extremo oriente del trazo.

Para lograr reconfigurar esta arteria como un corredor continuo (incluso considerándolo como uno de movilidad no motorizada y/o de transporte público semimasivo) sería necesaria una gran cantidad de adaptaciones y modificaciones físicas en cada uno de los múltiples segmentos que forman esta vía, dada la variedad de tipologías viales que hoy día presenta. Visto desde otro punto de vista, y en consecuencia de esta diversidad, no deja de ser un interesante Eje Vial con facetas muy diversas.

–

Corridor card: 4th Northern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2025

Ejes 5 y 6 Sur
CDMX-S05/06

Se trata de un par vial que se caracteriza por tener una distancia relativamente cercana entre sus dos componentes. La presencia de vialidades continuas en el entonces sur de la ciudad (década de 1970) resultó conveniente para conformar dos Ejes Viales complementarios que no estuviesen demasiado alejados entre sí.

En sus orígenes, las calles Eugenia y Ángel Urraza (antes llamada “Calle del Triángulo”) eran homólogas al resto de las calles oriente-poniente de la Colonia del Valle (Solo la Avenida Eugenia tenía un ancho mayor en su tramo oriente), por lo que su conversión a Ejes Viales necesitó de la ampliación de la calzada vial y la consecuente reducción de sus áreas peatonales.

Hacia el oriente, las avenidas Playa Villa del Mar y Playa Pie de la Cuesta ya tenían cierta importancia local, en la también antigua Colonia Militar Marte, sin embargo, para pasar por en medio de las subsecuentemente formadas Colonias Sifón y El Triunfo , la ampliación del derecho de vía para conformar ambos Ejes requirió de una afectación aun mayor, sobre todo para las calles Purísima, Cardiólogos y Trabajadoras Sociales.

El tramo que sobresale del Circuito Interior se consolidó completamente hasta la década de 1990, siendo una prolongación ambiciosa (que logra cruzar incluso el Anillo Periférico), de casi la misma longitud que el tramo original ubicado dentro del Circuito Interior. El trazo de ambas vías hacia el oriente lejano condujo a una confluencia común en la Avenida de las Torres, vialidad que convenientemente conecta las áreas altas de Iztapalapa en Teotongo al final del trayecto.

La sección oriente de este par vial se caracteriza por recibir un importante volumen de vehículos pesados, pues ambos Ejes rodean la Central de Abastos y también sirven de conexión con instalaciones de carga en la zona del Peñón Viejo.

A principios de este siglo la construcción del Distribuidor Vial San Antonio cambió por completo la fisonomía del área urbana en el poniente de la vialidad, siendo una obra piloto para la consolidación de un programa de vías elevadas para autos que habrían de construirse en años subsecuentes.

En 2008 se implementó un esquema de circulación reversible para ambas vías en el segmento central del par vial, donde el sentido es oriente-poniente. por las mañanas en ambas avenidas y viceversa por las tardes. Mas tarde, en la década actual, se implementó una ciclovía bidireccional en el Eje 5 Sur oriente, la cual ha sido objeto de problemas constantes de obstaculización e invasiones.

Se han planteado distintas propuestas para la instauración de transporte masivo y semi-masivo en este corredor dual, que van desde la re-implementación de la antigua línea de trolebuses, pasando por una propuesta de Bus Rapid Transit, una de tranvía, hasta el conocido plan de un corredor de metro bajo uno de los Ejes, que se encuentra documentado en varias ediciones de los conocidos Planes Maestros del Metro.

-

Corridor card: 5th and 6th Southern Axial Highways - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024

Eje Central
CDMX-P00

Se le conoce como el eje rector norte-sur de la ciudad, con una importancia tal que diversos sistemas que numeran o indizan la geografía urbana de la ciudad tienen su origen en este eje, como, por ejemplo, la numeración de ejes y calles o el catastro capitalino. Esta vialidad, cuya nomenclatura de origen colonial mas conocida es “San Juan de Letrán” (nombrada así por el antiguo colegio del mismo nombre) siempre ha sido un referente a lo largo de la historia de esta ciudad para recorridos que se hacen de norte a sur.

Al norte del islote mexica, la calzada unía no solo el centro de Tlatelolco, sino también los subcentros de Cuepopan (hoy Santa María la Redonda) y el barrio de Xolalpa (hoy Barrio de Los Ángeles).

Al sur, a partir de la época colonial, la vía continuaba su trazo conociéndose como la calzada del “Niño Perdido”, nombre del cual se conocen diversos relatos tradicionales sobre su origen. Esta vía enlazaba con los barrios prehispánicos de Tepetlalzingo (hoy Nativitas) y Ticumac (después San Simón), ambos, islotes antes de la desecación total del lago de Texcoco. Después de la conexión con estas dos localidades, la calzada dejaba de existir más hacia el sur.

Su primera prolongación al norte se logró cuando el nuevo conjunto urbano Nonoalco-Tlatelolco abrió el trazo a través de lo que fueron los patios ferroviarios de la ciudad. Los Ejes Cárdenas y Guerrero dividieron las diferentes secciones de este nuevo gran conjunto habitacional.

Con la llegada del plan de Ejes Viales en 1978, la calle Abundio Martinez, al norte, y las calles Panamá y Ajusco, al sur, fueron intervenidas para cambiar su anchura y acomodar la nueva sección vial amplia, típica de los Ejes Viales.

Más al norte, el conocido nombre de su continuación llamada “de los 100 Metros” hace alusión a la medida de la anchura de la vía, suficiente como para albergar en su espacio central instalaciones deportivas y de recreación, aunque una gran porción del área es utilizada como estacionamiento. También alberga el trazo norte de la Línea 5 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, con una prolongación pendiente hacia Tenayuca y Tlalnepantla.

Desde los años 1990s, alberga también la Línea 8 del metro en su tramo central de San Juan de Letrán, después de una fallida intervención en el Centro Histórico para intentar alojar esta línea en una posición aún más cercana al Zócalo capitalino en la década de 1980. Mas tarde, en esa misma década, se intervino la Avenida Aztecas en el Pedregal de Santo Domingo, a la cual se le dotó de infraestructura correspondiente de Eje Vial, esta vez bidireccional, para ser asignada como su continuación oficial al sur. La Avenida División del Norte funge como conexión no oficial entre este nuevo segmento y el tramo principal del Eje en el centro de la ciudad.

Fue el único Eje Vial al que se le dotó de un nombre propio en toda su extensión (Gral. Lázaro Cárdenas) reemplazando la nomenclatura original y local de cada segmento. Su sentido sur-norte se complementa con el contrasentido del Eje 1 Poniente.

-

Corridor card: Central Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024

Eje 2 Norte
CDMX-N02

Es parte de los dos únicos Ejes Viales contemplados en el plan inicial de 1978-1979 para el área norte del interior de la ciudad. Aunque es contrasentido del Eje 1 Norte, en sus etapas de planeación y desarrollo nunca se contempló la unión de ambas vías en sus puntos extremos, como sucede con otros pares viales.

Con la llegada de la urbanización a esta zona de la ciudad, la vía figura en cartografía de inicios del Siglo XX ya con dos segmentos componentes: el primero, un canal hídrico (Canal de Peralvillo o Canal del Norte), continuación de un afluente que dibujaba lo que posiblemente fue la orilla del islote de Tlatelolco (hoy Calzada de la Ronda) y que vertía sus aguas hacia el Canal de San Lázaro; y el segundo, un colector ferroviario que enlazaba el Ferrocarril a Hidalgo, el Central y el Interoceánico con los grandes patios que proseguían inmediatamente de la estación Buenavista.

Hoy día aun sobreviven vestigios de vías de ferrocarril que se asoman en la calle de Manuel González, vía limítrofe de los antiguos patios ferroviarios, en cuyos terrenos se erigió el Conjunto Urbano Nonoalco-Tlatelolco a mitad del Siglo XX.

Aunque el trazo del eje va perdiendo peso en infraestructura, a medida que se adentra en las colonias Obrero Popular y Clavería, lo cierto es que los flujos vehiculares, y sobre todo los de transporte público, continúan hacia el poniente por la Calzada Camarones, para enlazar con la zona de Azcapotzalco. Documentación de los años 1990s de la entonces Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI), también sugiere la continuación del eje por esta vía. Por el lado oriente, la calle Transvaal también tiene un desarrollo gradual a medida que avanza el eje, aunque falla en enlazar bien con el Circuito Interior oriente.

Aunque se contempló la inclusión reciente de carriles bus-bici en el tramo principal del eje, se propone aquí la implementación de una infraestructura más dedicada para cada tipo de transporte, en complemento con el par vial Eje 1 Norte, de modo que se forme un corredor directo que enlace la zona del Casco de Santo Tomás con el Aeropuerto. El corredor también tiene el potencial de alojar una futura línea de transporte masivo y ser colectora de infraestructura ferroviaria de pasajeros previo a su entrada en la estación central de Buenavista.

–

Corridor card: 2nd Northern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024

Eje 2 Oriente
CDMX-U02

Este corredor se compone de tramos con una gran diversidad de orígenes en el tiempo, muchos de creación relativamente reciente. Es una de las arterias que más suma tramos individuales de avenidas o calles con diferentes tipologías de origen, ya sea en términos de sección o de vocación vial.

Como curiosidad, este eje quedó fuera de la primera etapa de consolidación de Ejes Viales (años 1978-1979) no concretándose hasta algunos años después, con la construcción de la Línea 4 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, por lo que es el único eje vial que se consolidó junto con una línea de metro.

Sus dos tramos más conocidos: Calzada de la Viga y Avenida Congreso de la Unión; el primero originalmente se trataba de un canal navegable y de alta importancia económica que unía directamente la zona lacustre de Xochimilco con el núcleo de la Ciudad de México (una vez seco el vaso del Lago de Texcoco) pasando por Ixtacalco y Mexicaltzingo. El único canal vivo dentro de la ciudad, el hoy Canal Nacional, continua este trayecto todavía como vía fluvial hacia el sur-oriente (ver Radial 15).

Por otra parte, la Avenida Honorable Congreso de la Unión es el amalgamamiento de diversas vías como la Calzada de Balbuena (el segmento mas antiguo) con la Avenida Inguarán en el norte. Con la construcción del Metro y el complejo del Palacio Legislativo, se construyó una nueva vialidad por en medio de la Colonia Morelos para unir estos dos segmentos.

También se construyó una vialidad nueva que unió la Avenida Congreso de la Unión con la Calzada de la Viga en el pueblo de Santa Anita Zacatlamanco. El antiguo Canal de la Viga desviaba su trayecto en este punto hacia el centro de la ciudad por el trazo del hoy Eje 1 Oriente.

Mas allá del área de influencia de la línea 4 del metro, las intervenciones físicas posteriores en el Eje Vial se limitaron únicamente a asignar el nuevo sentido de circulación sur-norte al resto de la vía. De haberse consolidado la extensión sur del eje en el tramo Mexicaltzingo - Santa Ana, seguramente muchos predios hubieran sido afectados por expandir la sección vial.

La vialidad se une de forma “orgánica” con el Eje 1 Oriente, tanto en el extremo norte en Atzacoalco, como en el sur, a la altura de Villa Coapa.

Nuevamente se aquí propone una consolidación del par vial 1 y 2 Oriente, con la inclusión de infraestructura eficiente para albergar movilidad no motorizada y de tránsito semi-masivo, complementaria al metro utilizando los derechos de vía de ambos ejes paralelos.

–

Corridor card: 2nd Eastern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024

Eje 1 Sur
CDMX-S01

Un corredor de gran carga histórica: su tramo central formaba parte del islote de Tenochtitlán, en forma de canal y/o calzada. Se conoce que la hoy avenida Arcos de Belén fue de gran importancia desde la época colonial por su conectividad limítrofe. Tenía como continuación la calzada que lleva al cerro de Chapultepec.

La hoy Avenida Chapultepec fue también el trazo elegido para erigir un acueducto, en cuyo término se construyó la fuente del Salto del Agua en 1779. Tanto la fuente como la estructura del acueducto (un segmento), hoy día se conservan como monumentos históricos de alto valor que quedaron en medio del flujo de vehículos. Este corredor fue elegido también como colector de la primera línea de metro en el Siglo XX

Aunque nunca se conformó como tal en ninguna etapa de construcción del plan de Ejes Viales a finales del Siglo XX, a principios del XXI se le otorgó oficialmente este título, aun sin la característica señalización que acompañaba estas vías. En el tramo central de este corredor, se optó por integrar como par vial dos grandes avenidas que cruzan el centro de oriente a poniente: la avenida José María Izazaga (de oriente a poniente) y la calle de Servando Teresa de Mier (en contrasentido).

En el trazo de este corredor también se ubican un número importante de templos que son acompañados de conocidas plazas públicas, como los templos/capillas de Nuestra Señora de Belén, Inmaculada Concepción, Tlaxcoaque, San Pablo (viejo y nuevo) y más recientemente, San Felipe Neri.

En la más reciente intervención física se remodeló el segmento correspondiente a Avenida Chapultepec, dotándola de nuevos materiales tanto en pavimentos como en elementos de mobiliario. También se han rectificado los espacios de vegetación y ciclocarriles.

Este corredor recientemente también ha sido foco de polémica en el ámbito de la planeación urbana, ya que a inicios del siglo en curso, se propusieron dos proyectos que de concretarse habrían de modificar radicalmente la estructura de la avenida: un corredor comercial -literalmente “sobre” la avenida - y una remodelación del Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Chapultepec, que contemplaba desarrollos de usos mixtos y una gran cantidad de superficie construida.

–

Corridor card: 1st Southern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024

Eje 1 Poniente
CDMX-P01

Esta vialidad recoge en su trazo segmentos de vías con un gran peso histórico para la ciudad. Su trazo y ubicación como uno de los ejes norte-sur mas cercanos al centro lo hace uno de los más importantes y reconocidos a nivel metrópoli. Nombres como “Avenida Cuauhtémoc”, “Avenida Guerrero” y “Calzada Vallejo” son de los mas reconocidos por la población capitalina.

Aunque en el plan rector de Ejes Viales (década de 1970) queda establecida como una vialidad norte-sur y se le emparenta con el Eje Central (en contra-sentido), su importancia va más allá del espacio y tiempo en el que queda inscrito este primer eje “poniente”.

Para empezar, la vialidad que hoy conocemos como Calzada Vallejo no se trata de otra más que de la calzada original que conectaba Tenayuca con Tlatelolco-Tenochtitlán, atravesando el vaso del lago de Texcoco. Múltiples islotes y poblaciones se encontraban a lo largo de ese enlace, como Coltongo o Xocotitlán. El trazado diagonal de esta vía y la ubicación de el pueblo de Tenayuca podrían obedecer a una alineación geográfica que prolonga un eje visual desde el hoy Cerro de la Estrella y que cruza exactamente por el antiguo islote de Tenochtitlán.

En la década de 1980 se conforma como Eje Vial con hasta siete carriles en el mismo sentido (en el tramo de Calzada Vallejo).

En el centro de la ciudad, su trazo como Eje Vial exigió el ensanche de vías como la calle Guerrero, exceptuando el Paseo de Bucareli, vía amplia que ya se consideraba de importancia en el siglo XIX, con las primeras expansiones urbanas al poniente.

Al sur, mas allá del pueblo de La Piedad Ahuehuetlán (hoy Piedad Narvarte), la Calzada Piedad (hoy Avenida Cuauhtémoc) ya se proyectaba como un eje rector para etapas subsecuentes de la urbanización de la Colonia del Valle. El Eje Vial conectaría con la calzada original que unía Atoyac, Xoco y Coyoacán (hoy Avenida México-Coyoacán). El proceso de conversión a Eje Vial en 1978-1979 eliminó todo separador físico en la avenida para convertir toda la vía a un solo sentido de circulación.

En 2011 se implementó en él la tercera línea de Bus Rapid Transit (BRT) de la ciudad, aunque no se aprovechó la paridad del Eje Central para complementar y usar la oferta de espacio en ambos ejes para implementar vialidades completas o un esquema de BRT expreso (propuesto aquí). Está pendiente su ampliación al sur hasta el pueblo de Xoco.

–

Corridor card: 1st Western Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024

Eje 7 Sur
CDMX-S07

Uno de los Ejes originales mas cortos de la primera etapa (en la década de 1970), al situarse en el extremo sur del anillo interior de la ciudad. Comprendía únicamente 6.5 kilómetros de extensión entre Tetepilco y Mixcoac, que se complementan con su par vial Eje 8 Sur, ubicado algunas cuadras al sur, y con un Eje “7A”, en compensación por la falta de anchura suficiente en la calle de Municipio Libre. Su trazo incluye la calzada original (hoy Félix Cuevas / Extremadura) que conectaba las poblaciones prehispánicas de Atoyac y Mixcoac, en el barrio de Malinaltonco

En su actual configuración, el segmento de Félix Cuevas se podría considerar una vialidad con altas especificaciones de consolidación por albergar infraestructura de movilidad individual y colectiva, además de no-motorizada, en un carril compartido con el transporte público. Adicionalmente, bajo su trazo corre la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, haciendo de este segmento una importante referencia vial en esta área de la ciudad.

Fuera del Circuito Interior, la vialidad nunca recibió extensiones, aunque los flujos de movilidad que interactúan en ella tienen origen mucho más allá del anillo central. En términos urbanos, tienen lugar distintos escenarios físicos en el oriente y poniente: mientras que siguiendo el trazo hacia el oriente (por la Avenida Agustín Yáñez) se encuentra próximo el centro barrial de Iztapalapa, en el poniente, el Anillo Periférico marca el inicio de la zona de barrancas por las que la única continuación posible es a través de sus sinuosas y accidentadas calles dorsales, muchas de un solo carril por sentido.

Una extensión de los corredores de movilidad hacia el oriente podría incluir la combinación de los flujos con la Calzada Ermita-Iztapalapa, a partir del Eje 3 Oriente, hasta su culminación en la salida a Puebla, aprovechando la condición troncal y de doble sentido de esta vialidad.

Por el otro lado, en el poniente, los servicios de transporte hoy día utilizan como corredor principal la vialidad Molinos, en el corazón de Mixcoac, para acceder al Centro de Transferencia Modal (CETRAM) del mismo nombre. Dicho corredor continúa a través de las calles de la colonia Molino de Rosas, y más allá bajo el trazo de la calzada original a Santa Lucía Xantepec, para enlazar con Santa Fe en su extremo poniente.

–

Corridor card: 7th Southern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024

Eje 3 Oriente
CDMX-U03

Este Eje es una de las vialidades de las que más se puede hablar en términos de modificaciones en su visión y configuración en las últimas décadas.

Siendo uno de los Ejes Viales originales (en la década de 1970) circunscritos en el Circuito Interior, fue el único Eje que mantuvo su carácter “tradicional” de vialidad de doble sentido, a diferencia de los otros Ejes Viales unidireccionales. Expandió su trazo en los 1980s, hasta el Anillo Periférico Sur. Pocos cambios, hasta la década de 1990, cuando comenzaron las modificaciones que le quitarían su carácter “tradicional”.

En 1994 se inaugura la línea 8 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, obra que iniciaría el proceso de convertir a la vialidad en una sin cruces a nivel. En la misma década también inician obras de desniveles en el tramo de Jardín Balbuena. Sin embargo, es en la década de los 2000, cuando se propone la creación del “Eje Troncal Metropolitano”, plan que habría de eliminar todos los cruces a nivel de la vialidad en sus tramos centro y sur, en composición con una extensión que abarcaría la radial de Oceanía/Avenida Central (ver Radial 4) hacia el norte.
El plan (inconcluso) resultó en la creación de pasos a desnivel desde la Calzada Ignacio Zaragoza hasta la Calzada de la Virgen, restando permeabilidad al Eje y complicando en demasía la implementación no solo de soluciones de movilidad local y de baja escala (peatonal y ciclista), sino también de infraestructura para transporte masivo como el Metro, siendo uno de los causantes indirectos de la decisión del trazo definitivo de la Línea 12.

El tramo norte restante (Avenida Ingeniero Eduardo Molina), se le denominó “1a Calle Completa de la Ciudad”, con la llegada del sistema Bus Rapid Transit (BRT) Metrobús y sus primeros ciclocarriles en 2013. En 2020 se inauguró el resto del corredor BRT hacia el sur, con una intervención física que solo enfatizó el carácter impermeable de la vialidad, sin tocar la infraestructura que había sido construida para beneficiar a los automotores individuales.

Una vialidad que ha quedado “parchada” de intervenciones, una sobre otra, sin verdadera continuidad. Es posible que si la vía regresara a su configuración original, fuera mucho mas sencillo adaptar soluciones de movilidad realmente incluyentes y sustentables. 🏃🚴🚌

–

Corridor card: 3rd Eastern Axial Highway - Mexico City
Physical and spatial road configuration analysis for an integrated system of roads, mobility and wayfinding networks.
2024